120 или 150 прадо


120 против 150. Всё дело в мелочах? — Toyota Land Cruiser Prado, 3.0 л., 2011 года на DRIVE2

В отсутствии поездок и ярких событий продолжу свой сравнительный тест, который уже не будет укладываться в первые впечателения, а станет более углубленным за счёт того, что некоторое количество километров на 150м мною накатано.Конечно будут и те, кто скажет что сравнение нелогичное, бензин против дизеля, но повторюсь, это моё сравнение, и если интересно — читайте.Встречают по одёжке.

Как встречает 150й? Как милый щенок, он включает наружнюю подсветку порогов и асфальта вокруг машины, плюс свет в салоне, когда я к нему подхожу. Протягиваю руку к ручке двери, и центральный замок срабатывает открывая машину. Выходя из 150го достаточно тронуть рукой ручку двери и центральный замок защёлкнет все двери. Всё же безключевой доступ это сильная тема, но для ленивых, в 120м всё по старинке, нажал кнопочку на ключе — он открылся и зажёг свет в салоне, нажал другую кнопочку и он закрылся, погасив свет. Подсветка асфальта в 120м только при открывании двери, плафоном на самой двери. в то время как над иллюминацией 150го изрядно поработали, фонарики под порогами, фонарики на порогах, фонарики на дверях, линзы в нижней части подлокотников дверей и подсветка самой двери в районе подлокотника.

Очень пафосно, но первое что замечаешь — это грязные пороги, и это реально большой косяк 150го. Пороги пачкаются моментально, после дня езды по весеннему городу с тающим снегом и лужами, на порогах, особенно в задней их части налёт грязи может достигать одного сантиметра! То есть не смотря на всю пафосность с иллюминацией, попасть в автомобиль с чистой подошвой ботинок нереально! Получается что где то выиграли, где то сильно проиграли, потому что на 120м пороги так сильно не пачкаются. Неужели разработчики не знали о этом косяке?

Сел в салон испачкав коврик, что тут интересного? Кнопка запуска двигателя — не новинка, прикольно, но ни супер крутяк. Опять же подсветка дверей, которая на парковке ярче, при включении передачи тускнеет. Интенсивность подсветки можно регулировать. О расположении кнопок уже писал, на 120м по моему мнению более правильное. Стоит отметить нишу подлокотника, которая теперь стала холодильником и удобное расположение подстаканников. Косяком стало отсутствие очешника. Быть может это в моей комплектации только. Его место заняло откидывающееся вниз зеркало в который очень хорошо видно салон. Зачем? Зачем мне это? Мне очешник нужен, некуда солнечные очки положить!

На сколько хороши передние кресла 150го, и на сколько ужасно заднее сиденье, которое скрипит на ямах из за дебильной конструкции крепления. Зачем изобретать откровенно уродливую систему крепления, если на 120м была отличная система, которая работала, выполняла свои функции и не скрипела?

Понравился гидроупор открывания двери багажника, он двойного действия. Если открыть дверь меньше чем до середины, то гидроупор притягивает дверь багажника на место, сам захлопывая её, а если преодолеть середину, то гидроупор отталкивает дверь в полностью открытое положение.

Понравился руль 150го, который в верхней части по толщине такой же как и на 120м, а к нижней части становится заметно толще.

Пластик салона совсем не понравился, он дешёвый, легко царапается. Обшивки дверей на 150м скрипучие, крышка подлокотника скрипит, но стоит отметить что скрипит она ровно так же как и на 120м, гены не пропьёшь.Стоит отметить инвертор в багажнике и открывающееся стекло багажника, и то и другое — удобно.

Датчик дождя удобная тема, но в своей жизни видел только один автомобиль, в котором он работал абсолютно корректно — это Ниссан Примера. В Прадо датчик дождя не плох, и работает почти хорошо, за исключением некоторых случаев, когда он слетает с катушек и начинает отчаянно тереть дворниками почти сухое стекло. Образумить его можно выключив и включив.Автоматически включающиеся фары при наступлении тёмного времени суток или например въезде в тоннель в России вещь бесполезная, так как водитель обязан ездить на автомобиле с включенным ближним светом фар. Помочь эта функция сможет разве что в случае с приколхоженными на бампер ДХО.Теперь о свете фар. Я, если честно, не перевариваю линзованную оптику. Просто потому, что у меня не было ни одного автомобиля с линзами, которые светили ни как две тлеющие лучины. Прадо 150 не исключение, фары абсолютно слепые, положение немного спасают обычные и простые галогеновые противотуманки, не было бы их, была бы совсем беда. Можно отметить что света фар в 150м нет. Виной всему линзы, они ведь изначально разрабатывались как альтернатива обычным фарам, ведь дизайн диктовал узкие фары (это Опель Калибра, первый серийный автомобиль с линзами), а в узких фарах сделать нормальный отражатель невозможно. Но у 150го фары нормального размера, зачем уродовать их линзами? Затосковал по свету фар 120го…Провожают по уму.Конечно провожать 150го не собираюсь. Понравился ли он на ходу? Ответ неоднозначен. При всё сходстве конструкции и повадок со 120м, он отличается, ни в худшую, ни в лучшую сторону, просто отличается.Что заметно сразу это очень лёгкий руль, по сравнению с 120м он совсем как пушинка. Это вроде не плохо, но реактивное усилие на руле потерялось, его конечно же инженеры пытались нарисовать, но… В околонулевой зоне руль болтается влево — вправо, но стоит чуть стронуть, как нарастает усилие. Нужно отдать должное, инженеры Тойоты почти смогли выправить ситуацию. И руль лёгкий, и усилие информативно на нём настроено клапанами, но остаётся ощущение искусственности.Удивила настройка подвесок 150го. Первый вопрос — как? Как смогли добиться того, что на мелких неровностях Прадо трясёт, а крупные проезжаются с глубоким вздохом амортизаторов и очень плавно? А второй вопрос — зачем? зачем нужно было так настраивать подвески? Жёсткий на мелких неровностях и мягкий на крупных — это какой то эталон? Ни знал о таком, и людей не знаю которым это нравится.Программа работы АКПП то же не порадовала. Вроде всё ровно, плавно и хорошо, до тех пор, пока не становишься в плотный, вялотекущий поток машин. Тут коробка начинает путаться в передачах, подтыкая их порой невпопад. Такое было и на Лексусе РХ300. Что то программисты недоглядели, где то ни там галочку поставили.Мотор тянет хорошо, разгон конечно яростным не назовёшь, но тяга хорошая. звуки которые он издаёт поначалу слегка тревожили, он может пыхтеть, урчать, рычать, умолкнуть, свистеть турбиной… И всё это порой не зависит от оборотов и происходит как то невпопад. Со временем привык и не обращаю внимания.Ещё раз отмечу работу активного стабилизатора — мне понравилось, и вялую педаль тормоза — не понравилось.По случаю гонял на мойку свой бывший 120й.Различия просто разительные. Он мягкий, бесшумный, мощный, приятный. Создаётся ощущение очень плотного и цельного автомобиля, как раз такого, каким должен быть 150й.Конечно прогресс не должен стоять на месте, но он должен идти рука об руку с качеством, не забывая о том хорошем, что было сделано в предыдущей модели.150й всё равно хорош, он безусловно шаг вперёд, он красивый, удобный и современный. Он имеет право на жизнь и как ни крути — это Прадо.Думаю что больше писать ощущения нет смысла, да и вторым сравнением вас уже уморил.

Да какого же хрена пороги грязные всегда?! Бесит!)))

Page 2

В отсутствии поездок и ярких событий продолжу свой сравнительный тест, который уже не будет укладываться в первые впечателения, а станет более углубленным за счёт того, что некоторое количество километров на 150м мною накатано.Конечно будут и те, кто скажет что сравнение нелогичное, бензин против дизеля, но повторюсь, это моё сравнение, и если интересно — читайте.Встречают по одёжке.

Как встречает 150й? Как милый щенок, он включает наружнюю подсветку порогов и асфальта вокруг машины, плюс свет в салоне, когда я к нему подхожу. Протягиваю руку к ручке двери, и центральный замок срабатывает открывая машину. Выходя из 150го достаточно тронуть рукой ручку двери и центральный замок защёлкнет все двери. Всё же безключевой доступ это сильная тема, но для ленивых, в 120м всё по старинке, нажал кнопочку на ключе — он открылся и зажёг свет в салоне, нажал другую кнопочку и он закрылся, погасив свет. Подсветка асфальта в 120м только при открывании двери, плафоном на самой двери. в то время как над иллюминацией 150го изрядно поработали, фонарики под порогами, фонарики на порогах, фонарики на дверях, линзы в нижней части подлокотников дверей и подсветка самой двери в районе подлокотника.

Очень пафосно, но первое что замечаешь — это грязные пороги, и это реально большой косяк 150го. Пороги пачкаются моментально, после дня езды по весеннему городу с тающим снегом и лужами, на порогах, особенно в задней их части налёт грязи может достигать одного сантиметра! То есть не смотря на всю пафосность с иллюминацией, попасть в автомобиль с чистой подошвой ботинок нереально! Получается что где то выиграли, где то сильно проиграли, потому что на 120м пороги так сильно не пачкаются. Неужели разработчики не знали о этом косяке?

Сел в салон испачкав коврик, что тут интересного? Кнопка запуска двигателя — не новинка, прикольно, но ни супер крутяк. Опять же подсветка дверей, которая на парковке ярче, при включении передачи тускнеет. Интенсивность подсветки можно регулировать. О расположении кнопок уже писал, на 120м по моему мнению более правильное. Стоит отметить нишу подлокотника, которая теперь стала холодильником и удобное расположение подстаканников. Косяком стало отсутствие очешника. Быть может это в моей комплектации только. Его место заняло откидывающееся вниз зеркало в который очень хорошо видно салон. Зачем? Зачем мне это? Мне очешник нужен, некуда солнечные очки положить!

На сколько хороши передние кресла 150го, и на сколько ужасно заднее сиденье, которое скрипит на ямах из за дебильной конструкции крепления. Зачем изобретать откровенно уродливую систему крепления, если на 120м была отличная система, которая работала, выполняла свои функции и не скрипела?

Понравился гидроупор открывания двери багажника, он двойного действия. Если открыть дверь меньше чем до середины, то гидроупор притягивает дверь багажника на место, сам захлопывая её, а если преодолеть середину, то гидроупор отталкивает дверь в полностью открытое положение.

Понравился руль 150го, который в верхней части по толщине такой же как и на 120м, а к нижней части становится заметно толще.

Пластик салона совсем не понравился, он дешёвый, легко царапается. Обшивки дверей на 150м скрипучие, крышка подлокотника скрипит, но стоит отметить что скрипит она ровно так же как и на 120м, гены не пропьёшь.Стоит отметить инвертор в багажнике и открывающееся стекло багажника, и то и другое — удобно.

Датчик дождя удобная тема, но в своей жизни видел только один автомобиль, в котором он работал абсолютно корректно — это Ниссан Примера. В Прадо датчик дождя не плох, и работает почти хорошо, за исключением некоторых случаев, когда он слетает с катушек и начинает отчаянно тереть дворниками почти сухое стекло. Образумить его можно выключив и включив.Автоматически включающиеся фары при наступлении тёмного времени суток или например въезде в тоннель в России вещь бесполезная, так как водитель обязан ездить на автомобиле с включенным ближним светом фар. Помочь эта функция сможет разве что в случае с приколхоженными на бампер ДХО.Теперь о свете фар. Я, если честно, не перевариваю линзованную оптику. Просто потому, что у меня не было ни одного автомобиля с линзами, которые светили ни как две тлеющие лучины. Прадо 150 не исключение, фары абсолютно слепые, положение немного спасают обычные и простые галогеновые противотуманки, не было бы их, была бы совсем беда. Можно отметить что света фар в 150м нет. Виной всему линзы, они ведь изначально разрабатывались как альтернатива обычным фарам, ведь дизайн диктовал узкие фары (это Опель Калибра, первый серийный автомобиль с линзами), а в узких фарах сделать нормальный отражатель невозможно. Но у 150го фары нормального размера, зачем уродовать их линзами? Затосковал по свету фар 120го…Провожают по уму.Конечно провожать 150го не собираюсь. Понравился ли он на ходу? Ответ неоднозначен. При всё сходстве конструкции и повадок со 120м, он отличается, ни в худшую, ни в лучшую сторону, просто отличается.Что заметно сразу это очень лёгкий руль, по сравнению с 120м он совсем как пушинка. Это вроде не плохо, но реактивное усилие на руле потерялось, его конечно же инженеры пытались нарисовать, но… В околонулевой зоне руль болтается влево — вправо, но стоит чуть стронуть, как нарастает усилие. Нужно отдать должное, инженеры Тойоты почти смогли выправить ситуацию. И руль лёгкий, и усилие информативно на нём настроено клапанами, но остаётся ощущение искусственности.Удивила настройка подвесок 150го. Первый вопрос — как? Как смогли добиться того, что на мелких неровностях Прадо трясёт, а крупные проезжаются с глубоким вздохом амортизаторов и очень плавно? А второй вопрос — зачем? зачем нужно было так настраивать подвески? Жёсткий на мелких неровностях и мягкий на крупных — это какой то эталон? Ни знал о таком, и людей не знаю которым это нравится.Программа работы АКПП то же не порадовала. Вроде всё ровно, плавно и хорошо, до тех пор, пока не становишься в плотный, вялотекущий поток машин. Тут коробка начинает путаться в передачах, подтыкая их порой невпопад. Такое было и на Лексусе РХ300. Что то программисты недоглядели, где то ни там галочку поставили.Мотор тянет хорошо, разгон конечно яростным не назовёшь, но тяга хорошая. звуки которые он издаёт поначалу слегка тревожили, он может пыхтеть, урчать, рычать, умолкнуть, свистеть турбиной… И всё это порой не зависит от оборотов и происходит как то невпопад. Со временем привык и не обращаю внимания.Ещё раз отмечу работу активного стабилизатора — мне понравилось, и вялую педаль тормоза — не понравилось.По случаю гонял на мойку свой бывший 120й.Различия просто разительные. Он мягкий, бесшумный, мощный, приятный. Создаётся ощущение очень плотного и цельного автомобиля, как раз такого, каким должен быть 150й.Конечно прогресс не должен стоять на месте, но он должен идти рука об руку с качеством, не забывая о том хорошем, что было сделано в предыдущей модели.150й всё равно хорош, он безусловно шаг вперёд, он красивый, удобный и современный. Он имеет право на жизнь и как ни крути — это Прадо.Думаю что больше писать ощущения нет смысла, да и вторым сравнением вас уже уморил.

Да какого же хрена пороги грязные всегда?! Бесит!)))

www.drive2.ru

Toyota Land Cruiser Prado J120 или что такое автомобиль вне времени — DRIVE2

Что все знают о внедорожниках Toyota? Ну тут все просто: они надежны, просты и не прихотливы в эксплуатации, недороги в ремонте и обслуживании… и при этом десятилетний Prado стоит дороже, чем Chevrolet TrailBlazer 2014 года выпуска… Как это так может быть? Давайте разбираться!

В своем блоге я очень много внимания уделяю Toyota Land Cruiser Prado поколения J150 и как то так вот получилось, что я ничего не писал про его предшественника — J120. Я очень мало интересовался этой машиной, и до этого раза ездил на J120 только однажды, на очень короткое расстояние. Это была изрядно уставшая дорестайлинговая версия с бензиновым мотором 2TR-FE, объемом 2,7 литра и четырех ступенчатой автоматической коробкой передач, и разумеется никаких положительных эмоций эта машина у меня не вызвала.

Официально к нам в страну не поставлялись Prado J120 с рядными четырехцилиндровыми моторами. Только V6, и только бензин. И именно о таком автомобиле сегодня и пойдет речь.

Вместо эпиграфа.

Если говорить о таком феноменальном явлении, как потеря стоимости у автомобилей Toyota, то тут можно встретить целый шквал из несогласных, буквально сказать кричащих о том, что покупать машину 2007 года за 1,5 миллиона рублей – это нецелесообразно. Но уважаемые, есть спрос, и есть предложения. Если люди готовы отдать за старый Prado столько, сколько за него просят, возможно, он именно столько и стоит. Да, есть десятки факторов, влияющих на цену, таких как состояние, пробег, возраст… и если все эти факторы суммарно оправдывают цену, то почему нет?

Все дело в том, что для того, чтобы купить такую машину, что сейчас, что 10 лет назад, нужно располагать на нее нужным количеством средств. Обычно J120 покупали уже зрелые люди, и делали это для того, чтобы закрыть автомобильный вопрос для себя лет на 10 вперед. Отсюда следует, что сегодня, все еще можно найти эти машины, которые продаются первыми владельцами.

Вот тут уже, наверное многие закрыли браузер, так как читать эту нудятину не каждому интересно, но я продолжу.

Почему люди покупают автомобили Toyota и ездят на них по 10-15 лет? А вот тут то мы и дошли до самого интересного. Все дело в том, что спустя десятилетия и сотни тысяч километров пробега эти машины остаются машинами. Они ездят, и не требуют регулярных денежных вливаний на ремонт. И вот именно по этому, эти машины стоят ровно столько, сколько стоят.

Но Вы не переживайте, конечно же это мифы и легенды феодальной Японии, переведённые с ошибками во Владивостоке в начале девяностых годов, по памяти пересказанные сибирскими лесорубами пьяным медведям…

Продолжим…

Мне, как истинному фанату Toyota Land Cruiser Prado поколения J150, немного тяжело говорить о дизайне J120. Разумеется, сегодня этот дизайн сильно устарел. Всем нужны диодные фары и фонари, да и полукруглые формы Тойот «двухтысячных» никогда не станут классикой. Но вот в чем парадокс этой машины, так это в том, что любят ее в России больше, чем J150, в большинстве своем именно за внешность.

Эту машину нельзя назвать красивой, ее фотографию не повесит Топ Гир на стену крутости, это обычная старая Toyota, но это одна из тех машин, в которых чувствуется харизма. Эта машина – как Павел Дацюк, он старый, скромный, у него нет модной причёски, но все прекрасно понимают, кто он и на что способен.

Садясь в салон J120 после J150 понимаешь, чем Toyota занимались последние 10 лет, так как разница между этими машинами в салоне колоссальная. Старичок сегодня воспринимается как обычный УАЗик, который просто качественно собран и когда его собирали, думали о том, что на машине будут ездить люди.

Я не люблю слово «премиальный», но новый «Прадик» сделан исходя из того, что сегодня людям не нужны утилитарные машины, которые всегда будут палочкой – выручалочкой и людей не будет сильно парить аскетичность салона. В него пытаются напихать максимум фенечек и лампочек, чтобы привлечь покупателя и оправдать высокую цену.

Полный размер

Кружевные чехлы – дань японской автомобильной культуре. Относиться к ним можно по – разному, но на велюровом сидении такие накидки ощущаются очень уютно, и к тому же, добавляют индивидуальности серому устаревшему салону.

«Стопитедесятый» комфортней во всем, у него удобней сидения, удобней посадка, так как само сидение стоит ниже, у него удобней руль, удобней положение самого рулевого колеса да и я так сильно привык уже к управлению «раздаткой» в виде шайбы, что с начала немного замешкался, когда хотел включить «понижайку», так как сегодня такое можно увидеть даже не в каждом УАЗике…

Но вот есть что-то в этом салоне… Не нужно воспринимать это за ностальгию, я никогда не был фанатом этого кузова, но есть в нем что то такое, чего не хватало двум первым версиям J150, и что появилось у новых машин, 2017 модельного года.

Полный размер

Вставки из настоящего пластикового дерева и настоящего пластикового крашеного алюминия. Хочу обратить внимание, что за 12 лет и 220 000 км пробега крашеный пластик не оборался.

Полный размер

За 12 лет и 220 000 км велюровая обивка сидений очень в хорошем состоянии. Слегка потерся кожаный руль на швах, а селектор АКПП и рычаг управления раздаточной коробкой передач буквально сказать в первозданном виде.

Задний ряд традиционно для Prado просторный, но я со своим ростом 185 см все ровно никак не усядусь там удобно и буду упираться коленями в спинку кресел переднего ряда. Все это происходит по тому, что автомобиль рамный и ввиду этой компоновки, задний ряд стоит выше, чем передний. На 150 эта проблема частично решена углублениями в спинках сидений, но все ровно, как бы я ни сел, я все ровно упрусь коленями в переднюю сидушку.

Полный размер

Грузоподъемность — 700 кг

Машина оснащается четырехлитровым V6 с индексом 1GR-FE. Появившийся еще в 2002 году, этот мотор с незначительными изменениями ставится на Prado по сей день.

Этот мотор представляет собой алюминиевый блок с углом развала 60. Привод ГРМ – цепной, ГБЦ двух вальные, по четыре клапана на цилиндр. Система изменения фаз газораспределения VVTi тут только на впускных валах и от чего мотор получился не сильно оборотистый, но очень «моментный». По повадкам его очень часто сравнивают с дизельным, и это сравнение очень справедливо.

Мотор выдает мощность 249 сил при 5200 об/мин и крутящий момент 380 Н*м, которые доступны при 3800 об/мин.

Каких – то конструктивных дефектов 1GR-FE не имеет, и при своевременном и грамотном обслуживании без проблем мотор ездит более 300 000 км. Единственное, что может быть ограничивающим пробег фактором – это отсутствие гидрокомпенсаторов, и мотору требуется проверка зазора клапанного механизма раз в 100 000 км. Как это обычно бывает, этой процедурой все пренебрегают, да и особой надобности в ней нет. Мотор просто работает и работает. В нем нет ничего сложного, это обычный мотор Toyota, который продолжил собой традиции «вечных» V6 серии VZ.

Так как у нас рестайлинговая модель J120, мотор стыкуется с пяти ступенчатой автоматической коробкой Aisin Warner А750Е. Как и у всей продукции Aisin, у этой коробки нет изъянов. Она будет не по нраву любителям гонок, так как проскальзывающая блокировка гидротрансформатора включается только с третьей скорости, так что можно хоть с каждого светофора стартовать с двух педалей, это ее все ровно не убьёт. Так как эта модификация АКПП разработана именно для внедорожников, проработано и охлаждение. Перегреть трансмиссионную жидкость невозможно ни долгими пробуксовками, ни длительными нагрузками, которые могут возникнуть от буксировки тяжелого прицепа.

За распределение крутящего момента по осям отвечает двухскоростная раздаточная коробка VF4BM с несимметричным межосевым дифференциалом Torsen и имеет исходное распределение по осям в соотношении 40:60, и от этого автомобиль имеет заднеприводные повадки. Динамическое распределение по осям в зависимости от условий может варьироваться от 28:72 до 58:42.

В комплектации R1 как задний, так и передний меж колёсные дифференциалы свободные. Для более дорогих R3 доступен задний DIFF LOCK, передний так же останется свободным.

Подвеска у комплектаций R1 самая обыкновенная. Она собственно у всех Toyota Land Cruiser Prado обыкновенная, я просто к тому, что в ней нет ни регулируемых по жёсткости амортизаторов, ни задней пневмоподвески.

Спереди тут стоит обычная классическая для Toyota двух рычажка, а сзади неразрезной мост стоит на четырех рычагах и зафиксирован тягой Панара. Конструктивно подвески что у 120, что у 150 идентичны. С течением времени у 150 появится система активных стабилизаторов KDSS, а в остальном… Toyota наверное самый консервативный в мире автопроизводитель, так что все в порядке, если механизм работает, он не нуждается в улучшениях.

После толстого нового кузова, который тяжелее почти на 300 кг, старичок J120 ощущается как что-то легкое и невесомое. Новые «Прадики» нужно еще заставить ехать, да еще и чудовищная двухсекундная задержка мотора на реакцию педали газа портят все впечатление. Они, как и большинство ездящих на мужчинах, изрядно обросли жирком, и уже давно отвыкли от тяжелого физического труда.

J120 ощущается совсем иначе. Он этакий задира, который моментально ускоряется, не задумываясь об экологии и о том, что он морально, да и технически устарел. По ощущениям тощий старичок быстрее, чем первый рестайлинг поколения J150 c его 282 силами.

Да, повороты ему даются тяжелее. Длинноходная подвеска заточенная под комфорт и бездорожье (или комфортное бездорожье) ощутимо валит машину набок в крутых поворотах, но отличительной чертой этих машин как было, так и остается, что прямую до 140 км/ч эти машины держат отменно. Сбить его с траектории может только прямое артиллерийское попадание. После 160 км/ч с J120 уже нужно бороться на сложном неровном покрытии. Зато он более мягкий, и на асфальте с дырами не вытрясет душу с сидящих внутри людей.

Если верить заводским данным, то этот «Прадик» будучи новым, ехал до 100 км/ч за 9.1 секунду. Я склонен соглашаться с тем, что сегодня, конкретный экземпляр едет вполне близко к тому, что в 2005 году обещала Toyota Motor Corporation.

Вот где у этой машины прямо беда, относительно второго рестайлинга J150, так это в торможении. Хоть спереди и стоят четырёх поршневые тормозные механизмы, а сзади одно поршневые с плавающей скобой, они очень плохо справляются с тем, чтобы осаживать машину весом 1900 кг со скоростей, на которые может эту колесницу разогнать мотор. Это данность, и от этого никуда не деться. Первые два варианта Prado J150 2009 и 2013 модельных годов тоже грешили этой проблемой, и загрузив в багажник килограмм так 200, этого можно было частично избежать.

Между J120 и J150 временной отрезок, равный одиннадцати годам. За это время сильно изменились требования к автомобилям, так как на земном шаре становится все больше и больше асфальта, и надобности в простых добротных утилитарных машинах просто нет. Если раньше было достаточно иметь просто хороший добротный внедорожник, и люди понимали, за что они отдают деньги, то сейчас покупать просто хорошую машину никто не будет, всем нужна «премиальность»… В моем понимании, премиальность — это то, что кричит о том, сколько владелец отдал за машину, чтобы соседи по потоку его уважали, за то, какой он молодец…

J150 – это порождение хорошей сытой жизни, который всем своим естеством об этом заявляет. А вот J120 – это настоящий утилитарный японский УАЗик, который даже сейчас не теряется бедным родственником в потоке современных разукрашенных диодами и красивыми бамперами автомобилей.

В попытке что — то резюмировать по этой машине, я очень боялся скатиться до банальностей. Мол Тойота — это то, Тойота – это се… Но на самом деле, это все никак не повлияет на реальное положение вещей. Эту машину покупали новой, покупают и сейчас десятилетней. Разве это не является показателем того, чем эта машина является?

Большое спасибо Славе avtoline86 за уделенное время!Ссылка на Toyota Land Cruiser Prado ☠John Wick Excommunicadо

P.S.

Page 2

Что все знают о внедорожниках Toyota? Ну тут все просто: они надежны, просты и не прихотливы в эксплуатации, недороги в ремонте и обслуживании… и при этом десятилетний Prado стоит дороже, чем Chevrolet TrailBlazer 2014 года выпуска… Как это так может быть? Давайте разбираться!

В своем блоге я очень много внимания уделяю Toyota Land Cruiser Prado поколения J150 и как то так вот получилось, что я ничего не писал про его предшественника — J120. Я очень мало интересовался этой машиной, и до этого раза ездил на J120 только однажды, на очень короткое расстояние. Это была изрядно уставшая дорестайлинговая версия с бензиновым мотором 2TR-FE, объемом 2,7 литра и четырех ступенчатой автоматической коробкой передач, и разумеется никаких положительных эмоций эта машина у меня не вызвала.

Официально к нам в страну не поставлялись Prado J120 с рядными четырехцилиндровыми моторами. Только V6, и только бензин. И именно о таком автомобиле сегодня и пойдет речь.

Вместо эпиграфа.

Если говорить о таком феноменальном явлении, как потеря стоимости у автомобилей Toyota, то тут можно встретить целый шквал из несогласных, буквально сказать кричащих о том, что покупать машину 2007 года за 1,5 миллиона рублей – это нецелесообразно. Но уважаемые, есть спрос, и есть предложения. Если люди готовы отдать за старый Prado столько, сколько за него просят, возможно, он именно столько и стоит. Да, есть десятки факторов, влияющих на цену, таких как состояние, пробег, возраст… и если все эти факторы суммарно оправдывают цену, то почему нет?

Все дело в том, что для того, чтобы купить такую машину, что сейчас, что 10 лет назад, нужно располагать на нее нужным количеством средств. Обычно J120 покупали уже зрелые люди, и делали это для того, чтобы закрыть автомобильный вопрос для себя лет на 10 вперед. Отсюда следует, что сегодня, все еще можно найти эти машины, которые продаются первыми владельцами.

Вот тут уже, наверное многие закрыли браузер, так как читать эту нудятину не каждому интересно, но я продолжу.

Почему люди покупают автомобили Toyota и ездят на них по 10-15 лет? А вот тут то мы и дошли до самого интересного. Все дело в том, что спустя десятилетия и сотни тысяч километров пробега эти машины остаются машинами. Они ездят, и не требуют регулярных денежных вливаний на ремонт. И вот именно по этому, эти машины стоят ровно столько, сколько стоят.

Но Вы не переживайте, конечно же это мифы и легенды феодальной Японии, переведённые с ошибками во Владивостоке в начале девяностых годов, по памяти пересказанные сибирскими лесорубами пьяным медведям…

Продолжим…

Мне, как истинному фанату Toyota Land Cruiser Prado поколения J150, немного тяжело говорить о дизайне J120. Разумеется, сегодня этот дизайн сильно устарел. Всем нужны диодные фары и фонари, да и полукруглые формы Тойот «двухтысячных» никогда не станут классикой. Но вот в чем парадокс этой машины, так это в том, что любят ее в России больше, чем J150, в большинстве своем именно за внешность.

Эту машину нельзя назвать красивой, ее фотографию не повесит Топ Гир на стену крутости, это обычная старая Toyota, но это одна из тех машин, в которых чувствуется харизма. Эта машина – как Павел Дацюк, он старый, скромный, у него нет модной причёски, но все прекрасно понимают, кто он и на что способен.

Садясь в салон J120 после J150 понимаешь, чем Toyota занимались последние 10 лет, так как разница между этими машинами в салоне колоссальная. Старичок сегодня воспринимается как обычный УАЗик, который просто качественно собран и когда его собирали, думали о том, что на машине будут ездить люди.

Я не люблю слово «премиальный», но новый «Прадик» сделан исходя из того, что сегодня людям не нужны утилитарные машины, которые всегда будут палочкой – выручалочкой и людей не будет сильно парить аскетичность салона. В него пытаются напихать максимум фенечек и лампочек, чтобы привлечь покупателя и оправдать высокую цену.

Полный размер

Кружевные чехлы – дань японской автомобильной культуре. Относиться к ним можно по – разному, но на велюровом сидении такие накидки ощущаются очень уютно, и к тому же, добавляют индивидуальности серому устаревшему салону.

«Стопитедесятый» комфортней во всем, у него удобней сидения, удобней посадка, так как само сидение стоит ниже, у него удобней руль, удобней положение самого рулевого колеса да и я так сильно привык уже к управлению «раздаткой» в виде шайбы, что с начала немного замешкался, когда хотел включить «понижайку», так как сегодня такое можно увидеть даже не в каждом УАЗике…

Но вот есть что-то в этом салоне… Не нужно воспринимать это за ностальгию, я никогда не был фанатом этого кузова, но есть в нем что то такое, чего не хватало двум первым версиям J150, и что появилось у новых машин, 2017 модельного года.

Полный размер

Вставки из настоящего пластикового дерева и настоящего пластикового крашеного алюминия. Хочу обратить внимание, что за 12 лет и 220 000 км пробега крашеный пластик не оборался.

Полный размер

За 12 лет и 220 000 км велюровая обивка сидений очень в хорошем состоянии. Слегка потерся кожаный руль на швах, а селектор АКПП и рычаг управления раздаточной коробкой передач буквально сказать в первозданном виде.

Задний ряд традиционно для Prado просторный, но я со своим ростом 185 см все ровно никак не усядусь там удобно и буду упираться коленями в спинку кресел переднего ряда. Все это происходит по тому, что автомобиль рамный и ввиду этой компоновки, задний ряд стоит выше, чем передний. На 150 эта проблема частично решена углублениями в спинках сидений, но все ровно, как бы я ни сел, я все ровно упрусь коленями в переднюю сидушку.

Полный размер

Грузоподъемность — 700 кг

Машина оснащается четырехлитровым V6 с индексом 1GR-FE. Появившийся еще в 2002 году, этот мотор с незначительными изменениями ставится на Prado по сей день.

Этот мотор представляет собой алюминиевый блок с углом развала 60. Привод ГРМ – цепной, ГБЦ двух вальные, по четыре клапана на цилиндр. Система изменения фаз газораспределения VVTi тут только на впускных валах и от чего мотор получился не сильно оборотистый, но очень «моментный». По повадкам его очень часто сравнивают с дизельным, и это сравнение очень справедливо.

Мотор выдает мощность 249 сил при 5200 об/мин и крутящий момент 380 Н*м, которые доступны при 3800 об/мин.

Каких – то конструктивных дефектов 1GR-FE не имеет, и при своевременном и грамотном обслуживании без проблем мотор ездит более 300 000 км. Единственное, что может быть ограничивающим пробег фактором – это отсутствие гидрокомпенсаторов, и мотору требуется проверка зазора клапанного механизма раз в 100 000 км. Как это обычно бывает, этой процедурой все пренебрегают, да и особой надобности в ней нет. Мотор просто работает и работает. В нем нет ничего сложного, это обычный мотор Toyota, который продолжил собой традиции «вечных» V6 серии VZ.

Так как у нас рестайлинговая модель J120, мотор стыкуется с пяти ступенчатой автоматической коробкой Aisin Warner А750Е. Как и у всей продукции Aisin, у этой коробки нет изъянов. Она будет не по нраву любителям гонок, так как проскальзывающая блокировка гидротрансформатора включается только с третьей скорости, так что можно хоть с каждого светофора стартовать с двух педалей, это ее все ровно не убьёт. Так как эта модификация АКПП разработана именно для внедорожников, проработано и охлаждение. Перегреть трансмиссионную жидкость невозможно ни долгими пробуксовками, ни длительными нагрузками, которые могут возникнуть от буксировки тяжелого прицепа.

За распределение крутящего момента по осям отвечает двухскоростная раздаточная коробка VF4BM с несимметричным межосевым дифференциалом Torsen и имеет исходное распределение по осям в соотношении 40:60, и от этого автомобиль имеет заднеприводные повадки. Динамическое распределение по осям в зависимости от условий может варьироваться от 28:72 до 58:42.

В комплектации R1 как задний, так и передний меж колёсные дифференциалы свободные. Для более дорогих R3 доступен задний DIFF LOCK, передний так же останется свободным.

Подвеска у комплектаций R1 самая обыкновенная. Она собственно у всех Toyota Land Cruiser Prado обыкновенная, я просто к тому, что в ней нет ни регулируемых по жёсткости амортизаторов, ни задней пневмоподвески.

Спереди тут стоит обычная классическая для Toyota двух рычажка, а сзади неразрезной мост стоит на четырех рычагах и зафиксирован тягой Панара. Конструктивно подвески что у 120, что у 150 идентичны. С течением времени у 150 появится система активных стабилизаторов KDSS, а в остальном… Toyota наверное самый консервативный в мире автопроизводитель, так что все в порядке, если механизм работает, он не нуждается в улучшениях.

После толстого нового кузова, который тяжелее почти на 300 кг, старичок J120 ощущается как что-то легкое и невесомое. Новые «Прадики» нужно еще заставить ехать, да еще и чудовищная двухсекундная задержка мотора на реакцию педали газа портят все впечатление. Они, как и большинство ездящих на мужчинах, изрядно обросли жирком, и уже давно отвыкли от тяжелого физического труда.

J120 ощущается совсем иначе. Он этакий задира, который моментально ускоряется, не задумываясь об экологии и о том, что он морально, да и технически устарел. По ощущениям тощий старичок быстрее, чем первый рестайлинг поколения J150 c его 282 силами.

Да, повороты ему даются тяжелее. Длинноходная подвеска заточенная под комфорт и бездорожье (или комфортное бездорожье) ощутимо валит машину набок в крутых поворотах, но отличительной чертой этих машин как было, так и остается, что прямую до 140 км/ч эти машины держат отменно. Сбить его с траектории может только прямое артиллерийское попадание. После 160 км/ч с J120 уже нужно бороться на сложном неровном покрытии. Зато он более мягкий, и на асфальте с дырами не вытрясет душу с сидящих внутри людей.

Если верить заводским данным, то этот «Прадик» будучи новым, ехал до 100 км/ч за 9.1 секунду. Я склонен соглашаться с тем, что сегодня, конкретный экземпляр едет вполне близко к тому, что в 2005 году обещала Toyota Motor Corporation.

Вот где у этой машины прямо беда, относительно второго рестайлинга J150, так это в торможении. Хоть спереди и стоят четырёх поршневые тормозные механизмы, а сзади одно поршневые с плавающей скобой, они очень плохо справляются с тем, чтобы осаживать машину весом 1900 кг со скоростей, на которые может эту колесницу разогнать мотор. Это данность, и от этого никуда не деться. Первые два варианта Prado J150 2009 и 2013 модельных годов тоже грешили этой проблемой, и загрузив в багажник килограмм так 200, этого можно было частично избежать.

Между J120 и J150 временной отрезок, равный одиннадцати годам. За это время сильно изменились требования к автомобилям, так как на земном шаре становится все больше и больше асфальта, и надобности в простых добротных утилитарных машинах просто нет. Если раньше было достаточно иметь просто хороший добротный внедорожник, и люди понимали, за что они отдают деньги, то сейчас покупать просто хорошую машину никто не будет, всем нужна «премиальность»… В моем понимании, премиальность — это то, что кричит о том, сколько владелец отдал за машину, чтобы соседи по потоку его уважали, за то, какой он молодец…

J150 – это порождение хорошей сытой жизни, который всем своим естеством об этом заявляет. А вот J120 – это настоящий утилитарный японский УАЗик, который даже сейчас не теряется бедным родственником в потоке современных разукрашенных диодами и красивыми бамперами автомобилей.

В попытке что — то резюмировать по этой машине, я очень боялся скатиться до банальностей. Мол Тойота — это то, Тойота – это се… Но на самом деле, это все никак не повлияет на реальное положение вещей. Эту машину покупали новой, покупают и сейчас десятилетней. Разве это не является показателем того, чем эта машина является?

Большое спасибо Славе avtoline86 за уделенное время!Ссылка на Toyota Land Cruiser Prado ☠John Wick Excommunicadо

P.S.

www.drive2.ru

Как выбрать Toyota Land Cruiser Prado 120 с пробегом - Колеса.ру

Внедорожники Toyota пользуются авторитетом в любом возрасте и считаются одними из самых неубиваемых машин в принципе. Вот и Toyota Land Cruiser Prado 120, выпускавшийся с 2002 по 2009 годы – тоже из числа «блатных» любимчиков. Конечно, это далеко не TLC200, и в Москве, и в Петербурге их не очень много, но где-то в Сибири, в Казахстане, на Кавказе или на Севере это символ очень успешного человека, даже если машина с правым рулем. Да и как иначе, если дороги плохие или их нет вовсе, а условия суровые…

И пусть цена подержанного TLC 120 сейчас сопоставима со стоимостью новой Весты или Solaris в «топе», но престижа и комфорта он дарит неимоверно больше. К тому же на выбор предлагаются бензиновые и дизельные моторы на любой вкус, от простейшего на сотню лошадиных сил до четырехлитрового V6 под две с половиной сотни «лошадей». Короткая и длинная база кузова, хороший выбор опций и даже семиместное исполнение для длиннобазного кузова. Классические решения, примененные в десятках моделей компании, в том числе коммерческих серий. «Кушает» машина хорошо, сообразно объему мотора, салон комфортный, подвеска тоже, проходимость на отличном уровне и шоссейные повадки вполне сносные, сильно заругать не за что.

А вот спасает ли легендарная надежность от расходов, предстоит разобраться.

Кузов и салон

Рамная конструкция кузова многими почитается как самый крепкий и надежный вариант. Но на деле рама – это вовсе не нечто неубиваемое, да и конструкция кузова получается не очень удачной: слишком высокие полы, высокий центр тяжести, плохая жесткость кузова. Да и пассивная безопасность не так хороша, как кажется: при ДТП с неподвижными объектами или просто более весомыми, последствия самые тяжелые. И только если это столкновение с более легкой машиной, рама и масса сыграют свою роль.

На фото: Toyota Land Cruiser Prado (120) ‘2002–09

В эксплуатационном отношении же тоже не все благополучно. Антикоррозийная обработка рамы у TLC 120 оставляет желать лучшего, коррозия наступает со всех точек сварки и отверстий. На машинах, эксплуатировавшихся в Москве и не проходивших дополнительной антикоррозийной обработки, рама может быть даже существенно ослаблена, вплоть до появления трещин. Агрегат важный, но менять его приходится из-за неудачных вылазок на бездорожье.

А вот с заменой все не так уж просто: машины с ремонтным номером рамы, с буквами R по краям, просто не могут пройти постановку на учет сейчас. Впрочем, и раньше такое было возможно только за «мзду малую», хотя никакого криминала в этом нет – так набивали номер дилеры по всей Европе.

Много машин с повреждениями номера из-за коррозии, но хватает и авто с «темным» прошлым – «тойотовские» внедорожники давно лидируют по числу угонов. Также к криминалу сейчас относятся и «конструкторы» – ранее TLC почитались «вечной» машиной не только за надежность. VIN наносился на табличку, которая крепилась к кузову на заклепках, которыми обладали не только официальные дилеры – их можно было запросто купить в магазине запчастей. А значит, старый LC всегда можно было поменять на новенький, нелегально ввезенный в распиле – переклепать табличку могли в любом сервисе. Особенно удобен был способ для тех владельцев, у кого рама была «безномерной» – в ПТС значилось «номер не установлен».

На фото: Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) ‘2002–07

Изменения в законодательстве последних лет буквально выбили почву из-под ног многочисленных владельцев Тойот на Дальнем Востоке, где подобные «фокусы» поставили на конвейер – их машины теперь нельзя перерегистрировать. При покупке, разумеется, нужно самое тщательное внимание уделить номеру рамы, документам, соответствию VIN, заявленному в ПТС. Лучше всего, если авто с левым рулем и официально продано в России. Чуть хуже, если это авто из Европы, но с нормальной дилерской историей. Все остальные варианты понемногу уходят в Казахстан или на распил, благо спрос на запчасти большой, машина все еще остается одной из очень угоняемых моделей.

На Prado корродирует не только рама, кузов тоже подвержен этой напасти. Снаружи зачастую все хорошо, но под фальшпорогами, в местах под арками, в местах расположения клипс креплений, коррозия на городских машинах уже вовсю прокладывает себе путь через металл. Увы, но многие владельцы игнорируют первые проявления, а уже через несколько лет повреждения могут стать необратимыми.

Снаружи при этом все не так уж плохо: коррозия в явном виде видна только на задней двери, иногда она вылезает из-под пластика порогов или накладок и расширителей арок. Не меньше проблем ждет тех, кто покупает заантикоренные по-старинке, битумом и пушечным салом, машины из глубинки, в расчете на лучшее состояние кузова. На деле такая барьерная защита не мешает развиваться уже начавшейся коррозии, а под слоем битума может оказаться труха. В общем, на состояние кузова нужно обратить самое пристальное внимание, особенно на машинах из Эмиратов.

1 / 2

На фото: Торпедо Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) '2002–07

2 / 2

На фото: Интерьер Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) '2002–07

В остальном проблем на удивление мало. Дребезг в дверях – это или накладки, или ограничитель, или проявляется люфт петель. Трубки кондиционера и конденсатор активно корродируют – сплав не очень удачный, к пяти-шести годам часто нужно менять. Основной радиатор тоже корродирует и регулярно требует замены. Причем мыть его опасно, конструкция слишком хлипкая, может не выдержать напора воды из керхера. Трапеция дворников тоже далеко не вечная, может развалиться даже не машинах последних годов выпуска. Хром радиаторной решетки, накладок зеркал и колесных дисков не выдерживает и года в Москве, просто расстаньтесь с ним со спокойной душой заранее.

Лобовое стекло на Prado – расходник, легко затирается, легко разбивается. Салонные проблемы, помимо общего загрязнения и плохой химчистки, можно пересчитать по пальцам. Из мелочей –почти всегда отсутствует третий ряд сидений, он очень неудобен в хранении, его просто снимают и… теряют.

Самая серьезная проблема, пожалуй, связана с климатической системой. Если она начинает шумно и дергано шевелить приводами, то обратите внимание на состояние моторедуктора заслонок смешения. В нем протираются контактные дорожки, стираются щетки из-за высыхания смазки. Если вовремя разобрать и смазать, может еще проработать очень долго, если же нет, то цена новой детали примерно 5 тысяч рублей. Снимать панель не требуется, но разобрать придется много. Ресурс мотора отопителя – умеренный, хватает его примерно на пять-восемь лет, но часто помогает замена щеток и восстановление подшипников.

1 / 3

На фото: Интерьер Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) '2007–09

2 / 3

На фото: Торпедо Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) '2007–09

3 / 3

На фото: Салон Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) '2007–09

Шумы и стуки рулевого управления обычно связаны с разбитой рулевой колонкой, ее проблемы довольно разнообразны, но чаще всего разбиты крестовины кардана или эластичная втулка. Цена ремонта – от пары тысяч рублей до более чем пятидесяти, тут все зависит от фантазии и жадности сервиса. Наиболее ленивые и алчные ремонтом не заморачиваются, предлагают менять на «контрактную» (по факту никакого контракта у детали нет, она просто с разборки или с угнанной машины), ценой тысяч в 30-40.

На фото: Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) ‘2007–09

А вот с мультимедийной системой проблем нет, если не считать того, что она тут в разы проще, чем на любом европейском однокласснике, и не умеет буквально ничего. Камера заднего вида есть, но те, кто ее опробовали, утверждают, что лучше бы ее не было. В светлое время суток ей еще можно пользоваться, но ночью картинка напоминает о низкобюджетных фильмах ужасов. «Неродные» камеры разной степени продвинутости встречаются на TLC Prado едва ли не чаще, чем «родные».

Электрика и электроника

Основная проблема, как ни странно, простота обслуживания этой подсистемы машины. В самой глухой деревне найдется парень, который разберется с поломками без сканеров и прочего. Одна беда: попутно часто создаст еще кучу проблем из-за своей низкой квалификации. По три-четыре блока колхозного ксенона, пять сигналок, четыре комплекта проводки акустики – это все будни сервисов, которые восстанавливают старые «Прадики». Люди, которые ездили на них раньше, не морочили себе голову: едет, и хорошо, светит – так вообще отлично. К сожалению, «колхоз-стайл» всегда где-то рядом с Prado, к этому стоит быть готовым.

В целом по электрической части все неплохо. Разве что регулятор напряжения тут – расходник, который в среднем каждые года три стоит менять. По цене он доступен, а на полумертвом и аккумулятор выйдет из строя, и генератор можно загубить.

Электропроблемы касаются и подвески: если стоят регулируемые амортизаторы TEMS, то может выйти из строя их проводка, причем это даже чинят. Чинят и сами амортизаторы, но реже, чаще ставят неоригинал. Еще к «расходке» на машинах с задней «пневмой» относится компрессор, даже с забором воздуха из салона его ресурс весьма ограничен, обычно его хватает на 150-200 тысяч километров при движении по асфальту, а если машина ездит по грунту, то ресурс ниже – раз в пять. Иногда еще сбоят и его датчики на задней оси. Лопающиеся баллоны явно относятся к проблемам самой подвески, но стоят они тоже недорого, порядка 8-9 тысяч рублей. Да, это вам не Range Rover.

Немного электронных проблем возникает и в моторном отсеке: в основном это «цветение» разъемов да датчики бензиновых моторов. А вот поломка замка зажигания, пусть и не совсем «электрическая» на деле, но весьма курьезная и к тому же встречается часто. Лопается вал между замком и контактной группой замка. Его пытаются ремонтировать, варят аргоном, залепляют холодной сваркой или просто меняют – детали уже есть в продаже. Встретите нештатную кнопку Start на панели – знайте, тут уже кто-то «колхозил» вовсю.

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Все три узла требуют повышенного внимания. Подвеска весьма надежна, если только не забывать о том, что ее нужно нормально обслуживать. Попадаются и вырванные шаровые опоры, и порванные в хлам сайлентблоки, и лопнувшие пружины…

Как вы уже поняли из прошлой части статьи, пневмы можно особенно не бояться: 30 тысяч рублей за насос и по 8 тысяч рублей за каждую из пневмоподушек – не слишком большая плата за лишние 4 см клиренса сзади и комфорт. Тем более что служит система при некотором уходе достаточно долго, если не допускать грязный воздух в компрессор и ухаживать за баллонами, то может пройти и сотни тысяч, особенно если не злоупотреблять грунтовками с пылью. Амортизаторы TEMS стоят дорого, но для столь высокой и узкой машины это хороший способ обеспечить приличную управляемость на шоссе при сохранении комфорта. Опять же, стоит вложений. Часто устанавливают более продвинутую версию амортизатора с TLC 150: нужно лишь поставить другую опору.

На фото: Toyota Land Cruiser Prado 5-door ‘2007–09

Про ресурс подвески в целом сказать сложно: по хорошему асфальту он огромен, но покупают такие машины вовсе не для гладких дорог, и часто подвески хватает на полгода хороших «прохватов» по убитому асфальту. Причем у легковушки от таких скоростей и дорог давно отвалились бы подрамники, а на TLC надо всего лишь поменять шаровые да резинки рычагов.

Из слабых мест можно выделить ступичные подшипники, они не особо герметичны, после преодолений бродов часто начинают свистеть, да и мелкая пыль проникает через все уплотнения. А на хороших дорогах да в теплых краях ресурс, опять же, очень большой.

На фото: Toyota Land Cruiser Prado ‘2002–09

Тормоза отличаются продуманной конструкцией, простотой замены колодок и тем, что диски и колодки убивают регулярно. Машина тяжелая, тормоза маленькие – вывод сделать несложно. Диски ведет довольно часто из-за высокой их температуры. Очень редко сбоит блок АБС. А вот ошибки по системе стабилизации нередко связаны с ошибками датчика положения руля: его забывают выставлять «в ноль» после процедуры настройки развала и схождения колес.

На фото: Toyota Land Cruiser Prado ‘2002–09

Рулевое управления весьма надежно, разве что ресурс тяг и наконечников небольшой, да и рулевая колонка доставляет немного хлопот, о чем я уже писал выше. На машинах, эксплуатирующихся на бездорожье, стоит обратит внимание и на крепление рейки. Часто люфт самой рейки составляет пару сантиметров – разумеется, это плохо сказывается и на точности руления, и на состоянии ее гидравлики.

Трансмиссия

Стоимость заднего карданного вала

цена за оригигал

29 132 рубля

В целом, все выполнено весьма и весьма надежно. При условии, что карданные валы шприцуют регулярно (если стоят шприцуемые, конечно), в мостах заменяется смазка, а за состоянием пыльников ШРУС следят. Все эти элементы все равно требуют регулярной замены, но при условии своевременного обслуживания серьезных замен можно будет избежать до пробега в 150-200 тысяч км. Раздаточная коробка тоже отлично справляется со своими задачами.

К «автоматам» и «механике» претензий ноль. АКПП требуют лишь своевременной замены масла (каждые 60 тысяч км будет оптимально) и аккуратной эксплуатации, без перегревов. «Автоматы» тут в основном серий A750F, у них пять ступеней и их вряд ли можно назвать особо консервативными – они даже обеспечивают хорошую динамику и расход топлива. Алгоритмы работы очень удачно настроены: ресурс ГДТ большой, загрязнение коробки слабое, терморежимы очень щадящие, и в целом коробка может пройти и 200, и 300 тысяч километров. Кстати, эту АКПП можно встретить и на Mitsubishi Pajero, и на Suzuki Vitara, и на Kia Sorento.

Реже попадаются АКПП серии A340/341E, в основном с мотором 2.7 2TR-FE, но ставили ее и с дизелями и редкими бензиновыми 3.0. Эта четырехступка тоже относится к разряду «вечных». Идеально продуманная конструкция, хороший регламент техобслуживания. Порой даже в нечеловеческих условиях она все равно ходит и ходит сотнями тысяч… И в устройстве она очень проста и логична.

Моторы

Основные двигатели на нашем рынке – это бензиновые «четверки» 2.7 серии 2TR–FE, V-образные «шестерки» 4.0 1GR–FE и дизели серии 1KD, чаще всего 1KD–FTE мощностью 163-173 л. с. Реже встречаются дизели 1KZ и бензиновые моторы более старых серий, в основном на машинах из Азии и «конструкторах».

Все двигатели, надо отдать должное, отличаются завидным ресурсом и жизнеспособностью. При условии хотя бы приблизительного соблюдения техрегламента Toyota способны «бегать» сотни тысяч километров.

Рядная «четверка» 2.7, несмотря на солидный рабочий объем, пожалуй, самый низкоресурсный мотор. К тому же есть у него и несколько неприятных врожденных черт: склонность к течам переднего сальника, не очень удачные патрубки системы охлаждения… Да и на двухтонной машине износ поршневой группы получается довольно большим, уже к пробегу в 200-250 тысяч километров часто нужно заменить поршневые кольца, а за зазором клапанов стоит следить постоянно. В остальном мотор на удивление прост, логичен и хорошо скомпонован.

На фото: Двигатель 2TR-FE

Если бы еще ресурс цепей был повыше типичных 120-150 тысяч километров, то все равно мог бы оказаться в лидерах. Цена «среднего» ремонта сравнительно невелика, а расточка требуется редко, качество блока цилиндров очень высокое. К сожалению, он часто бывает укатан ездой с «масложором», многократно перегрет и варварски эксплуатируется на 92-м бензине или с ГБО. В таких случаях ГБЦ просто мертвая, с трещинами седел клапанов и большой кольцевой выработкой.

Более солидный V6 объемом 4,0 литра продавался у нас официально, и это действительно хороший выбор для машины. Ресурс за 300 тысяч для 1GR—FE вполне типичен, а дальше все ограничено состоянием навесного оборудования и возрастом системы питания и охлаждения. При хорошем уходе пробег в полмиллиона километров вполне достижим.

На фото: Дигатель Toyota 1GR-FE

Проблемы? Течи, неудачная система вентиляции картера, загрязнение дросселя и сбои навесного, низкий ресурс лямбда-зондов. На самых ранних моторах встречался и пробой прокладки ГБЦ с потерей антифриза, но сейчас вероятность встретить машину с неустраненной проблемой мала. А вот с последствиями перегрева – очень даже возможно. Если менять масло часто, лить хорошее, не перегревать, вовремя регулировать зазор клапанов, то мотор проявит себя отлично.

На фото: Двигатель Toyota 1KD-FTV

Дизельные моторы 3.0 тоже продавались официально и тоже очень хороши, правда, не для глубинки, а только для городов с хорошим качеством топлива. 1KD—FTE очень не любит сернистой солярки, малосернистой без смазки, с водой и замерзшей. Если топливо «не очень», то ресурс ГБЦ, форсунок и топливного насоса будет слишком мал, чтобы окупить повышенные затраты на приобретение. Да и EGR тоже тут на редкость капризный. Форсунок в среднем хватает на 120-150 тысяч километров пробега, в лучшем случае на 200-250, все остальные узлы требуют частой проверки.

Немного улучшает ситуацию установка системы подогрева бака, топливопровода и фильтров, лишнего водоотделителя и фильтра тонкой очистки. В общем, в среде традиционных покупателей Prado мотор завоевал репутацию не особо надежного, хотя по сути проблема в стиле обслуживания, а не самом моторе.

Наиболее мощная версия мотора в 173 л. с. отличилась еще и трещинами в поршнях и малым ресурсом турбины, это уже похоже на откровенный перебор по форсированию и просчет производителя. К счастью, таких машин очень мало, это только европейские экземпляры с 2007 года выпуска. Но бдительность проявить стоит, тем более что если форсунка «льет», то трещины появляются и на моторах с меньшим форсированием. Для начала немного уходит компрессия в этом цилиндре – в этот момент можно вовремя заметить проблему и устранить ее, пока не понадобилась расточка и замена всей поршневой группы.

На фото: под капотом Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) ‘2002–07

Резюме

В целом Toyota Land Cruiser Prado 120 – это действительно надежная машина. Она очень ресурсная, и при этом ее конструкция устроена на удивление логично и просто. Запчасти не несут на себе «наценки на второй ремонт», как это принято у европейских марок, никаких двойных доплат за ремразмеры и ремнаборы, дешевы и расходные материалы.

На фото: Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) ‘2002–07

К тому же регламент техобслуживания Toyota прописан до совершенно нереальных пробегов для европейских машин в 200-250 тысяч км, ТО проводится каждые 10 тысяч, и никаких «вечных» масел для Toyota не существует – есть четкие указания на необходимость периодичной замены. В общем, налицо здоровый консерватизм во всем.

Стоимость переднего крыла

цена за оригигал

15 257 рублей

А что касается коррозии, то машину просто не проектировали для наших условий – в теплых странах, основных потребителях TLC, это вообще не проблема. Там даже металл без краски не ржавеет годами… У нас же Prado эксплуатируют «на убой» в буквальном смысле, и при покупке в первую очередь нужно искать машину, которая не была разъездной у нефтяников, строителей или любителя охоты и рыбалки. Лучше искать авто из местности, где есть хорошие официальные и не очень сервисы Toyota, ибо машины «из регионов» часто находятся в столь удивительно «наколхоженном» состоянии, что целесообразность восстановления не всегда очевидна. Ничего не поделать, как и все простые и «неубиваемые» (к тому же статусные!) авто, Prado притягивает совершенно особенный типаж владельцев.

На фото: Toyota Land Cruiser Prado 5-door (J120W) ‘2002–09

И последняя хорошая новость: если отдают нечто с совершенно убитым мотором и трансмиссией, но крайне дешево, и при этом у вас есть уверенное желание годик-другой поковыряться с машиной, вложив тысяч 300-400, то этим можно соблазниться. Во всяком случае, Япония до сих пор генерирует стабильный поток контрактных запчастей по сходной цене.

Что действительно важно, так это рама, документы и некриминальный статус. Если есть проблемы по этой части, то это, увы, фатально.

Опрос

Купили бы вы себе TLC Prado?
  • Да! Идеальный аппарат для России 61%, 4739

    4739 61%

    61% от всех голосов

  • Будь я нефтяником с зарплатой раза в 3 больше моей, так пожалуйста! Но увы 27%, 2084

    2084 27%

    27% от всех голосов

  • Нет, драйва в нем не хватает, а в лес я не езжу 7%, 566

    566 7%

    7% от всех голосов

  • Нет, просто не нравится внешне и все 4%, 345

    345 4%

    4% от всех голосов

www.kolesa.ru


Смотрите также