Дизель д 240


Двигатель Д 240 технические характеристики и обслуживание

Ярославский моторный завод выпускает ряд двигателей, которые в дальнейшем устанавливаются на различную тяжелую технику, и отдельного внимания заслуживает мотор Д-240 с наличием множества модификаций и большой историей. Выпускать технику начали в 70-х годах, но также за долгие годы производства минский моторный завод занимался выпуском такой же модели. Модификация Д-240 от ММЗ имела меньше цилиндров с уменьшенными показателями диаметров поршня и самого цилиндра. Изначальная версия Д-240 от Ярославского завода имела 4 цилиндра и могла выдавать мощность до 80 лошадок.

Наиболее популярным трактором в Советские годы был МТЗ 80, который комплектовался именно двигателем Д-240. Трактор популярный до сих пор, ведь используемый мотор отличается высоким ресурсом работы и возможностью эксплуатации в самых сложных температурах. Работала силовая установка в 4-тактном режиме на дизельном топливе, как и полагается вполне простой и доступной модификации, техника имеет жидкостное охлаждение и систему непосредственного впрыска топлива.

Технические характеристики Д-240

Указанный производителем объем мотора 4,75 литров, устанавливается 4 цилиндра, что обеспечивало ему мощность в 80 л.с. Цилиндры располагаются рядным способом, блок цилиндров создается из чугуна. Также цилиндр получил диаметр 11 см, ход поршня составляет 12,5 см. Работает техника на дизельном топливе и вполне неприхотлива в обслуживании, имеет простую понятную для российского пользователя конструкцию.

Применяемая конструкция максимально упрощена, что подтверждает наличие обычного жидкостного охлаждения и модернизированного блока цилиндров. Двигатель можно починить даже находясь на работе в поле, достаточно минимум инструментов. Показатели мощности в более ранних модификациях двигателя были меньшими на 5 л.с. Производительность мотора и отличная тяга на начальных оборотах обеспечивается наличием прямого впрыска топлива. Запуск Д-240 происходит электростартером, поэтому зимой заводить трактор будет гораздо проще и увереннее.

Система охлаждения двигателя Д-240

На Д-240 устанавливается жидкостное охлаждение закрытого типа, поэтому мотор применяют на тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82. Закрытый тип охлаждения вполне смелое решение, ведь контакт к окружающей средой происходит на долю секунды и только через клапан. Чтобы не перегревать двигатель, жидкость должна находиться на оптимальной температуре, которая колеблется в диапазоне 80-97 градусов. Контроль за этим показателем выполняет термометр, есть возможность ручной регулировки температуры, проводиться специальной шторкой.

Преимущества двигателя Д-240

Безусловно, выпуск тысяч единиц двигателей говорит о большом спросе на данную модификацию, производитель предусмотрел ряд систем и неплохую мощность для использования на тракторах МТЗ. К основным достоинствам силовой установки можно отнести:

  • Отличная приемистость и работа на максимальных оборотах 2200 об/мин;
  • Наличие нераздельной камеры сгорания, которая лучше смешивает воздух и топливо;
  • При своевременном обслуживании и замене масла будет работать долгие годы;
  • Высокое качество некоторых деталей, в частности подшипников коленвала.

Используемый для блока цилиндров прочный чугун позволял обеспечить технику защитой от перегрева, поэтому блок не давал трещины при слишком длительной работе. В обязательном порядке производитель решил использовать особую форму клапанного механизма, благодаря которой клапана были максимально защищены от повреждения при поломке ГРМ цепи.

Техническое обслуживание двигателя Д-240

Как упоминалось выше, двигатель имел отличный ресурс работы и годами не требовал замены деталей и тем более капитального ремонта. Чтобы не случались поломки, важно правильно выполнять сервисное обслуживание и использовать качественное топливо и масло. Обслуживание происходит по следующим этапам:

  1. Первое обслуживание спустя каждые 60 часов, при котором водитель осматривает двигатель на подтеки и прочие жидкости.
  2. Второе обслуживание, проводиться каждые 240 часов. Во время процедуры нужно менять масло.
  3. Каждые 960 часов работы двигателя необходимо проводить капитальный осмотр внешних и внутренних деталей двигателя, при необходимости замена изношенных деталей.

Некоторые умельцы проводят тюнинг отечественного мотора, например для увеличения мощности до 100 лошадок можно установить турбину и специальную систему подачи топлива. Некоторые владельцы жалуются на завышенный расход топлива. Сегодня рабочие тракторы МТЗ 80 и 82 практически все работают именно с двигателем Д-240.

Видео

traktorspec.ru

Устройство и работа двигателя Д-240, Д-240Л

Категория:

   Дизельный двигатель Д-240

Устройство и работа двигателя Д-240, Д-240Л

Двигатели Д-240, Д-240Л и их модификации — четырехтактные, четырехцилиндровые дизели, с непосредственным впрыском топлива, водяного охлаждения.

Рис. 1. Двигатель Д-240 (вид слева): 1 — рычаг управления топливным насосом; 2 — топливный насос; 3 — водяной насос; 4 — компрессор; 5 — форсунка; 6 — впускной коллектор; 7 — рычаг заслонки аварийного останова; 8 — фильтр грубой очистки воздуха; 9 — воздухоочиститель; 10 — фильтр тонкой очистки топлива; 11 — стартер

Общий вид двигателя Д-240 показан на рис. 1 и 2, двигателя Д-240Л — на рис. 3. Частичный разрез двигателя показан на рис. 4.

Двигатели Д-241 и Д-241 Л отличаются от двигателей Д-240 и Д-240Л регулировкой топливной аппаратуры, длиной центральной трубы воздухоочистителя, выпускным коллектором и редуктором тахоспидометра,

Рис. 2. Двигатель Д-240 (вид справа): 1 — маслоизмерительный щуп; 2 —- маслозаливная горловина; 3 — фиксатор; 4 — маховик; 5 — гидронасос; 6 — фильтр грубой очистки топлива; 7 — выпускной коллектор; 8 — центробежный масляный фильтр; 9 — сапун; 10 — электрофакельный подогреватель; 11 — генератор

Двигатель состоит из блока цилиндров, головки цилиндров, кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения, а также узлов и агрегатов систем питания, смазки, охлаждения, пуска и электрооборудования.

Блок цилиндров (рис. 4) является основной корпусной деталью двигателя. В расточках блока установлены четыре гильзы цилиндров, уплотняемые в нижней части резиновыми кольцами. Блок цилиндров имеет продольный масляный канал, от которого по поперечным каналам масло подводится к коренным подшипникам коленчатого вала и к шейкам распределительного вала. Снизу блок цилиндров закрыт масляным картером 28. К заднему торцу блока прикреплен лист, посредством которого двигатель соединяется с остовом трактора (машины).

Рис. 3. Двигатель Д-240Л (вид слева): 1 — рычаг управления топливным насосом; 2— топливный насос; 3— водяной насос; 4 — компрессор; 5 — форсунка; 6 — впускной коллектор; 7 — рычаг заслонки аварийного останова; 8 — фильтр тонкой очистки топлива; 9 — воздухоочиститель пускового двигателя; 10 — пусковой двигатель; 11 — карбюратор; 12 — стартер; 13 — регулятор пускового двигателя; 14 — магнето; 15 шестерня включения; 16 — редуктор пускового двигателя; 17 — рычаг муфты редуктора

В головке цилиндров имеются впускные и выпускные каналы, закрываемые клапанами. На головке цилиндров сверху устанавливается валик коромысел с коромыслами, крышка головки, в которой выполнен впускной коллектор, и колпак крышки 9, закрывающий клапанный механизм. С левой стороны в головку установлены четыре форсунки. С правой стороны к головке крепится выпускной коллектор. Между головкой и блоком цилиндров укладывается прокладка из асбостального полотна.

Основными деталями кривошипно-шатунного механизма являются: коленчатый вал, поршни, шатуны, поршневые пальцы, поршневые кольца, коренные и шатунные подшипники и маховик.

Коленчатый вал пятиопорный, имеет четыре съемных противовеса на первой, четвертой, пятой и восьмой щеках. В шатунных шейках имеются полости для центробежной очистки масла. На передний конец коленчатого вала устанавливаются шестерня распределения, шестерня привода масляного насоса, шкив привода водяного насоса и генератора; на задний конец крепится маховик.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из биметаллической полосы.

Нижняя головка шатуна разъемная и имеет расточку для установки вкладышей. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка. Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна и втулке имеется отверстие.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава и имеют три канавки под компрессионные кольца и две под маслосъемные. На каждый поршень устанавливается три компрессионных и четыре маслосъемных кольца (по два в каждой канавке). Верхнее компрессионное кольцо по наружной поверхности покрыто хромом. В днище поршня выполнена камера сгорания.

Поршневые пальцы полые, от осевого перемещения в бобышках поршня пальцы удерживаются стопорными кольцами.

Механизм газораспределения имеет подвесную систему клапанов и состоит из шестерен, распределительного вала, толкателей, штанг, валика с коромыслами, клапанов с пружинами, тарелками и сухариками. Клапаны приводятся в движение от распределительного вала через толкатели, штанги, регулировочные винты и коромысла.

Рис. 4. Частичный разрез двигателя: 1 – лист- 2 — палец; 3 — маховик; 4 — венец; 5 — блок цилиндров; 6 — прокладка головки цилиндров; 7 — головка цилиндров; 9 — колпак; 8 — крышка головки цилиндров; 10 — стойка; 11 — коромысло; 12 — валик; 13 — тяпрпка; 14 — сухарь клапана; 15 — пружина внутренняя; 16 — пружина; 7 — направляющая втулка клапана; 18 — клапан; 19 — корпус; 20 — штанга; 21 — водяной насос; 22 — вентилятор; 23 — крышкараспределения; 24 – ремень вентилятора; 25 — амортизатор; 26 — передняя опора; 27 —шкив коленчатого вала; 28 — масляный картер; 29 — маслянный насос; 30 — толкатель; 31 — распределительный вал; 32 — маслоприем-ник- 33 — коленчатый вал; 34 — шатун; 35 — противовес; 36 — поршневой палец; 37 — поршень; 38 — гильза цилиндров

Кулачки вала, изготовленные с небольшим наклоном, действуют на толкатели, имеющие сферическую поверхность, обеспечивают вращение толкателей вокруг своей оси.

Коромысла клапанов качаются на валике, установленном в стойках, которые крепятся шпильками к верхней плоскости головки цилиндров. Валик коромысел полый, имеет восемь радиальных отверстий для смазки коромысел.

Впускные и выпускные клапаны перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Клапаны закрываются под действием пружин (внутренней и наружной), которые закреплены на его стержне при помощи тарелки и сухариков.

Шестерни распределения размещены в картере, образованном щитом распределения, прикрепленным к блоку цилиндров, и крышкой распределения.

Охлаждение двигателя водяное с принудительной циркуляцией воды от центробежного водяного насоса. Для регулирования температуры воды в системе охлаждения установлен термостат. Дополнительно температуру воды регулируют при помощи шторки, установленной перед радиатором. Температуру охлаждающей воды в системе охлаждения двигателя контролируют по дистанционному термометру. Для слива воды из системы охлаждения имеются сливные краники на блоке цилиндров и нижнем бачке радиатора.

Водяной насос центробежного типа объединен в один агрегат с вентилятором. Валик водяного насоса и вентилятор приводятся во вращение от шкива коленчатого вала двигателя при помощи клиновидного ремня. Смазка подшипников водяного насоса производится смазкой — 13 ГОСТ 1631—61 через масленку, расположенную на корпусе насоса. Система охлаждения двигателя Д-240Л соединена с системой охлаждения пускового двигателя: водяная полость цилиндра пускового двигателя сообщатся с водяной рубашкой головки цилиндров дизеля, а водяная полость головки цилиндра пускового двигате ля — с корпусом термостата дизеля.

В двигателе применяется комбинированная систем смазки (рис. 5): одна часть деталей смазывается под давлением, другая — разбрызгиванием. Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса а также механизм привода клапанов смазываются под давлением от шестеренчатого насоса. Гильзы, поршни поршневые пальцы и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием. Очистка масла от посторонних примесей, продуктов старения и износа осуществляется в центробежном масляном фильтре. Масляный насос подает масло по патрубку и каналам блока в центробежный масляный фильтр. Из центробежного фильтра очищенное масло поступает в масляный радиатор для охлаждения. Из масляного радиатора охлажденное масло поступает в масляную магистраль двигателя. При пуске двигателя непрогретое масло вследствие большого сопротивления масляного радиатора через редукционный (радиаторный) клапан поступает непосредственно в масляную магистраль двигателя, минуя масляный радиатор. Редукционный клапан нерегулируемый.

Предохранительный клапан 9 (клапан центробежного фильтра) отрегулирован на давление 6,5—7,0 кгс/см2 и служит для поддержания указанного давления перед ротором фильтра. При повышении давления масла на входе в ротор выше 7 кгс/см2 часть неочищенного масла сливается через клапан в картер двигателя.

Сливной клапан отрегулирован на давление 2,0— 3,0 кгс/см2 и служит для поддержания необходимого давления масла в главной магистрали двигателя. Избыточное масло сливается через клапан в картер двигателя.

Очищенное в центробежном масляном фильтре и охлажденное в масляном радиаторе масло из главной магистрали двигателя по каналам в блоке цилиндров поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого вала и втулкам распределительного вала. От коренных подшипников масло по каналам в коленчатом валу поступает ко всем шатунным подшипникам. От канала первого коренного подшипника масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса. Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от задней шейки распределительного вала по каналам в блоке и головке цилиндров по специальной трубке во внутреннюю полость валика коромысел. Контроль за давлением мас-ла в системе смазки осуществляется по манометру, подключенному к штуцеру на корпусе центробежного масляного фильтра.

Топливный насос с регулятором, пусковой двигатель с редуктором и водяной насос имеют самостоятельные (автономные) системы смазки.

Система питания двигателя (рис. 6) состоит из следующих основных элементов: воздухоочистителя, впускного и выпускного коллекторов, глушителя (устанавливается при монтаже двигателя на трактор, машину), топливного бака (устанавливается на тракторе, машине), топливных фильтров грубой и тонкой очистки, топливного насоса, форсунок, трубопроводов низкого и высокого давления.

Воздухоочиститель двигателя комбинированный: сухая центробежная очистка и масляный пылеуловитель с мокрым капроновым фильтром. В корпусе воздухоочистителя между опорными обоймами из литьевого пластика установлены три фильтрующих элемента из капроновой щетины переменной плотности.

На двигателе установлен впускной коллектор с подобранной длиной и диаметром всасывающих каналов для улучшения наполнения. В переходном патрубке впускного коллектора установлена заслонка, предназначенная для аварийной остановки двигателя. Управление заслонкой осуществляется из кабины.

Для уменьшения шума выпуска на двигатель устанавливается выпускной коллектор без встречных потоков отработавших газов и глушитель.

Фильтр грубой очистки топлива с фильтрующим сетчатым^элементом и успокоителем служит для предварительной очистки топлива от механических примесей и воды. Слив отстоя из фильтра производится через закрываемое пробкой отверстие в нижней части колпака.

Фильтр тонкой очистки топлива имеет три сменных бумажных элемента, работающих параллельно. Слив отстоя из фильтра производится через закрываемое пробкой отверстие в нижней части корпуса ч льтра. Для удаления воздуха из системы питания на крышке фильтра тонкой очистки топлива имеется специальный вентиль.

Впрыск топлива в цилиндры двигателя производится форсунками ФД-22 закрытого типа с четырехдырчатым распылителем. Давление начала впрыска топлива форсункой — 175+5 кгс/см2.

Топливный насос высокого давления четырехплунжерный УТН-5. Насос приводится в действие от коленчатого вала через распределительные шестерни. Топливный насос объединен в один агрегат со всережимным центробежным регулятором и подкачивающим насосом поршневого типа. Регулятор имеет корректор подачи топлива и автоматический обогатитель топливоподачи (на пусковых оборотах). Подкачивающий насос установлен на корпусе насоса высокого давления и приводится в действие от эксцентриковой шейки кулачкового вала. На подкачивающем насосе установлен насос ручной подкачки топлива поршневого типа.

Пусковое устройство двигателей Д-240 и Д-241 состоит из электрического стартера СТ-212А мощностью 4,8 л. с. и электрофакельного подогревателя. Стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока последовательного возбуждения. Включение стартера дистанционное, с помощью электромагнитного реле и включателя стартера. Электрофакельный подогреватель служит для подогрева всасываемого в цилиндры воздуха и облегчения пуска двигателя.

Пусковое устройство двигателей Д-240Л и Д-241Л состоит из пускового двигателя П-10УД и редуктора.

Для облегчения пуска в зимних условиях двигатели могут быть оборудованы жидкостным подогревателем типа ПЖБ-200.

Пусковой двигатель одноцилиндровый, карбюраторный, двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, мощностью 10 л. с. при 3500 об/мин. На пусковой двигатель устанавливается горизонтальный беспоплавковьш карбюратор. Для ограничения и поддержания постоянной максимальную частоту вращения коленчатого вала пусковой двигатель снабжен однорежимным центробежным регулятором. Рычаг регулятора соединен с дроссельной заслонкой карбюратора и автоматически регулирует ее прикрытие, поддерживая постоянной частоту вращения коленчатого вала. Смазка деталей кривошип-но-шатунного механизма пускового двигателя осуществляется маслом, содержащимся в горючей смеси. Шестерни распределения и их подшипники, а также детали редуктора смазываются маслом, заливаемым в корпус редуктора. Система зажигания пускового двигателя состоит из магнето М-124Б1 правого вращения, свечи зажигания СН-200 (А-11У) и провода высокого напряжения Запуск пускового двигателя производится электрическим стартером СТ-362 (СТ-352Д) мощностью 0,75 л. с. Включение стартера дистанционное, с помощью электромагнитного реле и включателя стартера.

Передача вращения от пускового двигателя к основному двигателю при пуске осуществляется одноступенчатым редуктором при помощи шестерни включения, вводимой в зацепление с венцом маховика основного двигателя.

На двигатель устанавливается генератор Г-306Д1 (Г-304Д1) переменного тока со встроенным выпрямителем. Номинальное напряжение — 14В. Привод генератора осуществляется ремнем от шкива коленчатого вала. Для привода пневматических тормозов прицепа на двигатель установлен поршневой, одноцилиндровый компрессор воздушного охлаждения. Привод компрессора осуществляется от шестерни привода топливного насоса.

Реклама:
Читать далее: Управление двигателем и контрольные приборы Д-240

Категория: - Дизельный двигатель Д-240

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Ремонт дизельного двигателя Д-240 трактора МТЗ-80

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Основные неисправности дизеля Д-240 Техническое состояние отдельных систем и механизмов дизеля Д-240 трактора МТЗ-80 определяют по внешним и косвенным признакам, а также с использованием средств диагностики. Снижение мощности дизельного двигателя, чрезмерный расход картерного масла, появление большого количества газов, выходящих из сапуна, указывают на износ цилиндропоршневой группы, закоксовывание (залегание) поршневых колец. Затрудненный пуск дизеля, перебои при работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала, появление из выпускной трубы дыма черного цвета свидетельствуют о неисправностях агрегатов топливной аппаратуры, загрязненности топливных фильтров, низком давлении в системе, неплотном прилегании, прогаре седел и тарелок клапанов. Степень загрязненности фильтрующих элементов тонкой очистки топлива и максимальное давление, развиваемое топливоподкачивающим насосом, проверяют приспособлением КИ-13943. На падение мощности мотора Д-240 трактора МТЗ-80, снижение частоты вращения коленчатого вала влияют также загрязнение воздухоочистителя, негерметичность соединений впускного воздушного тракта, нарушение регулировки рычага управления регулятором.

Степень загрязнения элементов воздухоочистителя определяют сигнализатором, датчик которого установлен во впускном трубопроводе дизеля.

Появление красной полосы в смотровом окне сигнализатора (или загорание сигнальной лампочки на щитке приборов кабины у тракторов выпуска с 1989 года) при работе дизеля указывает на необходимость очистки воздухоочистителя. Герметичность впускного воздушного тракта проверяют при средней частоте вращения коленвала дизеля, перекрыв центральную трубу воздухоочистителя.

При этом дизельный двигатель должен быстро остановиться. В противном случае с помощью индикатора. КИ-13948 выявляют негерметичность впускного тракта и устраняют неисправность. Давление по индикатору не должно превышать 0,08 МПа. Если частота вращения коленвала двигателя Д-240, определяемая по тахоспидометру, или частота вращения вала отбора мощности не соответствует номинальным значениям, следует обратить внимание на регулировку тяги регулятора. При полном нажатии на педаль или установке рукоятки управления подачей топлива в положение «До отказа» наружный рычаг регулятора должен упираться в болт ограничителя максимального скоростного режима. Чрезмерный расход (угар) картерного масла или большое количество газов, выходящих из сапуна, появление из выпускной трубы дыма синего цвета указывают на предельный износ цилиндропоршневой группы. Для оценки технического состояния цилиндро-поршневой группы применяют способ определения количества газов, прорывающихся в картер дизеля. Этот параметр измеряют с помощью газового расходомера КИ-4887. При эксплуатации тракторов МТЗ-80 наблюдаются случаи, когда выходят из строя не все цилиндры. Это может быть вызвано закоксовыванием («залеганием») или поломкой поршневых колец, что неизбежно приводит к задиру рабочей поверхности гильзы цилиндра. Сравнительную оценку технического состояния каждого цилиндра проводят, замеряя величину давления в конце такта сжатия (компрессии) при пусковых оборотах коленчатого вала с помощью компрессимера КИ-861 (рис. 2.1.3).

Рис. 2.1.3. Проверка компрессии в цилиндрах дизеля Д-240

1 — компрессиметр КИ-861; 2 — плита крепления

Минимальное давление в конце такта сжатия у нового двигателя должно быть 2,6—2,8 МПа; давление у предельно изношенного — 1,3—1,8 МПа. Наиболее точные показатели получают при определении разницы в значениях компрессии каждого цилиндра.

Если разница между компрессией отдельного цилиндра и средним значением компрессии в остальных цилиндрах превышает 0,2 МПа, то это свидетельствует о неисправности данного цилиндра. На снижение давления в конце такта сжатия в отдельных цилиндрах влияет нарушение герметичности сопряжения клапан — седло. Неплотность прилегания клапанов к седлам возможна из-за нарушения регулировки зазора в приводе клапана. При отсутствии зазора между клапаном и коромыслом во время рабочего хода поршня газы прорываются через неплотности и разрушают поверхность рабочих фасок клапана и его седла; в результате снижается компрессия в цилиндре и затрудняется пуск дизельного двигателя. Выброс охлаждающей жидкости из радиатора, особенно при увеличении нагрузки на дизель, свидетельствует о пробое прокладки головки цилиндров, ослаблении затяжки стакана форсунки, появлении трещин в головке цилиндров. Если подтягиванием болтов крепления головки цилиндров или гаек стаканов форсунок устранить дефект не удается, то головку снимают и осматривают. Повышение уровня масла в картере дизеля указывает на нарушение герметичности уплотнений гильзы с блоком в результате появления трещин, кавитационного разрушения металла блока цилиндров, попадания в него воды из системы охлаждения и других факторов. Пониженное или повышенное значения давления масла (по манометру) и температуры (по дистанционному термометру) указывают на низкую подачу масляного насоса, износ или разрегулировку сливного и перепускного клапанов, чрезмерный износ сопряжений кривошипно-шатунного механизма, неисправность клапана термостата в системе охлаждения, низкое качество масла, загрязненность центробежного маслоочистителя. Если в системе смазки давление масла по манометру ниже 0,08 МПа, останавливают мотор, выясняют и устраняют причины снижения давления, производят подрегулировку сливного клапана центробежного масляного фильтра затяжкой его пружины, промывают детали фильтра. Если в результате давление не повысится, измеряют давление в смазочной системе дизеля устройством КИ-13936 (рис. 2.1.4) при номинальной частоте вращения коленчатого вала и по его показаниям судят о необходимости ремонта дизеля.

Рис. 2.1.4. Измерение давления масла в системе мазки двигателя Д-240

1 — устройство КИ-13936; 2 — центробежный масляный фильтр

Появление посторонних шумов и стуков при работе мотора свидетельствует о повышенном или предельном износе сопряжений его деталей.

По достижении предельных зазоров в сопряжениях деталей в результате износа появляются динамические нагрузки и сопровождающие их стуки, прослушиваемые стетоскопом в определенных зонах и при соответствующих режимах работы дизеля.

Звук глухого среднего тона в зоне передвижения поршня сначала при минимальной, а затем при максимальной частоте вращения свидетельствует об увеличенном зазоре между поршнем и гильзой.

Сильный звонкий звук металлического тона при тех же условиях проверки свидетельствует о предельном износе или подплавлении шатунного вкладыша. Более глухой звук низкого тона, периодически прослушиваемый в зоне коренных шеек коленвала при номинальной частоте вращения с периодическим увеличением до максимальной, указывает на износ вкладышей коренных подшипников. Звонкие звуки металлического высокого тона, постоянно прослушиваемые при любой частоте вращения коленчатого вала и усиливающиеся при прогреве дизеля, указывают на увеличенные тепловые зазоры в клапанном механизме. При увеличенном тепловом зазоре уменьшаются степень наполнения цилиндра воздухом и очистка его от отработавших газов, что влияет на мощность дизеля. Тепловой зазор в клапанном механизме проверяют пластинчатым щупом при полностью закрытых клапанах в конце такта сжатия. На «холодном» моторе Д-240 зазор должен быть в пределах 0,40—0,45 мм. Глухие звуки, прослушиваемые на блоке с правой стороны при работе дизеля на малых оборотах, свидетельствуют о больших зазорах во втулках распредвала. Стуки под крышкой распределительных шестерен при резком изменении частоты вращения коленчатого вала указывают на значительный износ зубьев распределительных шестерен. Если параметры технического состояния дизеля достигли предельных значений или превышают допустимые в эксплуатации значения, то дизель разбирают для проведения технической экспертизы-осмотра, микрометража сопряжений цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, замены деталей.

Разборка дизельного двигателя Д-240

Дизель в сборе (рис. 2.1.6) снимают с трактора и заменяют новым или отремонтированным при трещинах блока цилиндров, аварийных стуках коренных или шатунных подшипников, предельном значении зазора хотя бы в одном сопряжении шейка коленчатого вала — вкладыш.

Рис. 2.1.6. Дизельный двигатель Д-240 трактора МТЗ-80 в сборе

1— поддон картера; 2 — коленчатый вал; 3 — шатун; 4 — маховик; 5 — распределительный вал; 6 — блок цилиндров; 7 — головка цилиндров; 8 — крышка головки цилиндров; 9 — колпак; 10 — клапан; 11 — пружина клапана; 12 — поршень; 13 — штанга; 14 — вентилятор Вид ремонта — капитальный или текущий — определяют при обмере основных деталей дизеля: поршневых пальцев, поршней, гильз цилиндров, шатунных вкладышей. В первую очередь проверяют состояние шатунных подшипников и шеек коленвала. Для этого снимают поддон картера, маслопроводы, масляный насос, крышки шатунов, измеряют диаметр шатунных шеек коленчатого вала (рис. 2.1.8). Диаметр шатунных шеек замеряют в двух плоскостях — параллельной и перпендикулярной к продольной оси шатуна. Если овальность шеек превышает допустимый размер или диаметр их меньше нижнего допуска соответствующей размерной группы, то коленчатый вал подлежит снятию (рис. 2.1.10) и перешлифовке на следующий ремонтный размер.

Рис. 2.1.8. Замер диаметра шатунных шеек коленвала Д-240

1 — микрометр; 2 — шатунная шейка коленчатого вала

Рис. 2.1.10. Снятие задней опоры коленвала

1 — задняя опора; 2 — болты крепления задней опоры

Номинальные и ремонтные размеры шатунных шеек коленвала дизеля Д-240 трактора МТЗ-80

Обозначение размерной группы / Величина размера, мм

Н1 - 68,16—68,17 Н2 - 67,91—67,92 Д1 - 67,66—67,67 Р1 - 67,41—67,42 Д2 - 67,16—67,17 Р2 - 66,91—66,92 ДЗ - 66,66—66,67 РЗ - 66,41—66,42 На практике, кроме ремонтных размеров (P1, Р2, Р3), чередуемых через 0,5 мм и определенных заводом-изготовителем дизеля, при небольших износах шейки коленчатого вала перешлифовывают под дополнительные размеры (Д1, Д2, ДЗ), чередуемые с ремонтными размерами через 0,25 мм. Аналогичным образом растачивают вкладыши ремонтных размеров под дополнительные размеры (Д1, Д2, ДЗ). Овальность шатунных шеек дизеля Д-240 допускается не более 0,06 мм. Если размеры шатунных шеек в пределах нормы, разборку мотора продолжают (рис. 2.1.11—2.1.14) снимают головку цилиндров и вынимают поршни с шатунами в сборе. Чтобы решить, нужна ли замена вкладышей шатунных подшипников, замеряют диаметр отверстия подшипника шатуна при затянутой его крышке в сборе с вкладышами.

Рис. 2.1.11. Снятие колпака крышки головки цилиндров

Рис. 2.1.12. Снятие крышки головки цилиндров Д-240 трактора МТЗ-80

Рис. 2.1.14. Снятие головки цилиндров

Разность замеров диаметров шатунной шейки коленвала и отверстия подшипника шатуна дает действительный диаметральный зазор в шатунном подшипнике. Номинальный зазор в шатунных подшипниках соответствует 0,05—0,12 мм, допустимый зазор — не более 0,3 мм. В тех случаях, когда поверхность вкладышей находится в удовлетворительном состоянии, единственным критерием необходимости их замены служит величина диаметрального зазора в подшипнике. При оценке состояния вкладышей осмотром следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной, если на ней нет задирав, выкрашиваний антифрикционного материала и вкраплений инородных материалов.

Уплотнения коленчатого вала двигателя Д-240 трактора МТЗ-80

Чтобы заменить манжету заднего уплотнения коленчатого вала, предварительно снимают муфту сцепления и маховик (рис. 2.1.48, 2.1.49).

После снятия корпуса уплотнения коленвала со стороны заднего листа (рис. 2.1.50) ступенчатой оправкой выпрессовывают манжету. При замене манжеты переднего уплотнения коленчатого вала снимают переднюю крышку дизеля.

Рис. 2.1.48. Отворачивание болтов крепления маховика Д-240

1 — маховик; 2 — болт

Рис. 2.1.49. Спрессовка маховика

1 — задний лист; 2 — трехлапчатый съемник; 3 — маховик

Рис. 2.1.50. Снятие корпуса уплотнения коленчатого вала

1 — корпус уплотнения; 2 — задний лист дизеля; 3 — болт

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82 __________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82.1, 80.1, 80.2, 82.2

Ремонт МТЗ-80 Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221 Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320 Эксплуатация и сервис тракторов

mtz-sibir.ru

Двигатель (дизель) Д-240

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Понятие ДВС

Тип - Бескомпрессорный, четырехтактный, с непосредственным впрыскиванием

Топливный насос Д-240 - УТН-5

Воздухоочиститель Д-240 - комбинированный, с сухой центробежной и масляной инерционно-контактной очисткой воздуха

Система смазки Д-240 - комбинированная

Система охлаждения Д-240 - жидкостная, принудительная, закрытая

Система пуска Д-240 - с электростартером или с пусковым двигателем

Номинальное напряжение сети, В - 12

Генератор, модель - Г304-Д1 или Г306

Мощность генератора, Вт - 400

Аккумуляторная батарея - 3 СТ-215ЭМ (с электростартером) 6 ТСТ-50ЭМС (с пусковым двигателем)

Электростартер дизеля Д-240 - СТ212-А

Электростартер пускового двигателя - СТ352-Д или СТ365

Электрофакельный подогреватель Д-240 - ЭФП-8101500 (для Д-240)

Фары : передние - 8703.11/016, задние - ФГ304

Звуковой сигнал - С311, безрупорный, электромагнитный, вибрационный

Дизель Д-240 с электростартером, Д-240Л с пусковым двигателем, рядные, четырехтактные, 4-цилиндровые с водяным охлаждением, мощностью 58,84 кВт устанавливают на тракторы МТЗ-80, МТЗ-82.

Долговечность работы двигателя Д-240 и трактора МТЗ во многом зависит от соблюдения правил эксплуатации и обслуживания, выполнения технических требований при проведении ремонтных операций.

К нарушениям правил эксплуатации двигателей Д-240 относятся: заправка моторного масла несоответствующего сорта, работа при пониженном давлении масла, постоянных перегрузках и недостатке охлаждающей жидкости и т. п.

Все это приводит к задирам или выплавлению вкладышей коленчатого вала, задирам поверхности гильз цилиндров, поломке поршневых колец, заклиниванию поршней, обрыву шатунов и выходу из строя блок-картера -- дизеля в целом.

В хозяйствах при возникновении отказа какой-либо системы дизеля Д-240, чтобы убедиться в исправности, частично или полностью его разбирают.

Любая разборка механизмов отрицательно влияет на его дальнейшую работоспособность -- режимы затяжки крепежных соединений отличаются от первоначальных, изменяется геометрическая форма деталей, нарушается соосность, увеличиваются зазоры и натяги в подвижных и неподвижных посадках и т. п.

Несоблюдение технических требований на ремонт, проведение сборочных и регулировочных работ «по опыту» отрицательно сказывается на работоспособности дизеля Д-240.

Например, притирка клапанов и их седел без замены изношенной направляющей втулки не дает положительных результатов, замена одного поршня без сравнительного взвешивания с другими поршнями может привести к повышению вибрации двигателя Д-240, спиливание и подгонка плоскостей разъема крышки шатунного подшипника приводят к нарушению условий его смазки и т. п.

Кроме этого, детали дизеля Д-240, их сопряжения находятся под воздействием больших статических и динамических нагрузок, тепловых и химических процессов, в результате чего они изнашиваются, изменяются посадки в сопряжениях, нарушаются первоначальные регулировки, ослабляются крепления.

Общее устройство двигателя Д-240

На тракторах МТЗ-80, МТЗ-82 (МТЗ-80Л, МТЗ-82Л) установлен четырехцилиндровый четырехтактный дизель номинальной мощностью 59 кВт (80 л. с.) Д-240 с электростартером (Д-240Л с пусковым двигателем). В дизеле применена неразделенная камера сгорания с объемно- пленочным смесеобразованием (рис. 2). Одна часть впрыснутого топлива распыливается в объеме камеры сгорания, а другая -- растекается по ее поверхности, образуя тонкую пленку. Первая часть топлива интенсивно перемешивается с потоком сжатого нагревшегося воздуха, активно испаряется и сгорает -- происходит процесс так называемого предварительного воспламенения топлива. Камере сгорания придана шатровая форма, которая способствует созданию завихрений воздушного потока и лучшему перемешиванию топлива и воздуха. Вторая часть топлива (в виде пленки) испаряется, нагреваясь от стенки камеры сгорания и потока сжатого нагревшегося воздуха (последующее воспламенение топлива). Постепенно развивающийся процесс сгорания топлива создает условия для экономичной и, как говорят, мягкой работы дизеля, которая характеризуется плавно нарастающими нагрузками на кривошипно-шатунный механизм.

Как и всякий дизель, двигатель Д-240 (Д-240Л) состоит из криво- шипно-шатунного и газораспределительного механизмов и систем: смазочной, охлаждения, питания и пуска.

Рис. 1.4

1 -- картер, 2 -- задний лист; 3 -- маховик; 4 -- маслозаливнав горловина; 5 -- фильтр грубой очистки топлива; 6 -- воздухоочиститель; 7 -- выпускной коллектор; 8 -- головка цилиндров; 9 -- сапун; 10 -- бачок электрофакельного подогревателя; И -- элегтрофакельный подогреватель; 12 -- генератор; 13 -- термостат: 14 -- водяной насос; 15 -- вентилятор; 16 -- ремень вентилятора; 17 -- передняя опора; IS -- центробежный масляный фильтр; 19 -- масломерная лннейка; 20 -- топливный насос; - форсунка; 22-- механизм аварийного останова; 23-- впускной коллектор; - фильтр тонкой очистки топлива; 25 ' стартер.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя Д-240

Кривошипно-шатунный механизм является основным механизмом поршневого двигателя. Он служит для восприятия давления газов в такте рабочего хода и преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из блок-картера, гильз и головок цилиндров, поршней с кольцами и поршневыми пальцами, шатунов, коленчатого вала, коренных и шатунных подшипников и маховика.

Во время работы двигателя на детали кривошипно-шатунного механизма действуют давление газов, силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс, инерции неуравновешенных вращающихся масс, тяжести и трения. Все эти силы, за исключением силы тяжести, изменяют значение и направление рассматриваемых величин в зависимости от угла поворота коленчатого вала и процессов, происходящих в цилиндре двигателя.

Коленчатый вал - одна из основных деталей двигателя, определяющая вместе с другими деталями цилиндропоршневой группы его ресурс. Ресурс коленчатого вала характеризуется двумя показателями: усталостной прочностью и износостойкостью. Коленчатый вал воспринимает через шатуны усилия, действующие на поршни, и передает их механизмам трансмиссии. От него приводятся в действие различные механизмы двигателя.

Коленчатый вал (рисунок 1.1) состоит из следующих основных элементов:

а) коренных шеек 1, которыми вал опирается на коренные подшипники, расположенные в картере;

б) шатунных шеек 11;

в) щек 2 и 12, связывающих коренные и шатунные шейки; для уменьшения концентрации напряжений, места перехода шеек в щеки выполнены в виде закруглений 13, называемых галтелями;

г) носка (переднего конца);

д) хвостовика (заднего конца).

Рисунок 1.5- Коленчатый вал дизеля Д-240:

1 - коренная шейка; 2 - щека; 3 - упорные полукольца; 4 - нижний вкладыш пятого коренного подшипника; 5 - маховик; 6 - маслоотражатель; 7 -установочный штифт; 8 - болт крепления маховика; 9 - зубчатый венец; 10 - верхний вкладыш пятого коренного подшипника; 11 - шатунная шейка; 12 - щека; 13 - галтель; 14 - противовес; 15 - болт крепления противовеса; 16 - замковая шайба; 17 - шестерня коленчатого вала; 18 - ведущая шестерня привода масляного насоса; 19 - упорная шайба; 20 - болт; 21 - шкив; 22 - канал подвода масла в полость шатунной шейки; 23 - пробка; 24 - полость в шатунной шейке; 25 - трубка для чистого масла.

При эксплуатации двигателя в результате действия высоких и непостоянных динамических нагрузок от давления газов и сил инерции возвратно-поступательно движущихся и вращающихся частей вал подвергается кручению и изгибу, отдельные поверхности (шатунные и коренные шейки и др.) - изнашиванию. В структуре металла накапливаются усталостные повреждения, возникают микротрещины и другие дефекты. Износ элементов определяют, используя универсальный и специальный мерительный инструмент. Для обнаружения трещин используют магнитные дефектоскопы. При эксплуатации у коленчатых валов возникает, как правило, много дефектов, основные из которых приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Основные возможные неисправности коленчатых валов и способы их устранения

Дефект

Основные способы устранения

Износ:

коренных и шатунных шеек; овальность, конусность, задиры

Шлифование под ремонтный размер. Нанесение покрытий наплавкой, электроконтактной приваркой ленты, газотермическим напылением порошковых материалов, металлизацией. Постановка полуколец, пластинирование.

посадочных мест под распределительную шестерню, шкив и маховик

Наплавка, электроконтактная приварка ленты, металлизация.

маслосгонной резьбы

Углубление резьбы резцом до нормального профиля

поверхности фланца под маховик

Наплавка, металлизация

штифтов под маховик

Замена штифтов

шпоночных канавок

Фрезерование под увеличенный размер шпонок, новой шпоночной канавки. Наплавка с последующим фрезерованием шпоночной канавки

посадочного места наружного кольца шарикоподшипника в торце вала

Растачивание посадочного места. Запрессовка втулки

Отверстий под штифты крепления маховика

Развертывание под ремонтный размер; заварка

Резьбы (срыв более двух ниток резьбы)

Растачивание или зенкерование с последующим нарезанием резьбы увеличенного размера; углубление резьбовых отверстий с последующим нарезанием такой же резьбы под удлиненные болты (пробки). Постановка резьбовых спиральных вставок

Скручивание вала (нарушение расположения кривошипов)

Шлифование шеек под ремонтный размер; наплавка шеек с последующей обработкой

Торцовое биение фланца

Подрезание торца фланца точением или шлифованием

Изгиб вала: до 0,15…0,20 мм до 0,20…1,20 мм

Шлифование под ремонтный размер

Правка под прессом или чеканка щек

Трещины на шейках вала

Шлифование под ремонтный размер. Разделка трещин с помощью абразивного инструмента, заварка

ГРМ двигателя Д-240

Механизм газораспределения обеспечивает наполнение цилиндров в определенные периоды времени воздухом или горючей смесью и своевременный выпуск из них отработавших газов. На всех тракторных дизелях применен газораспределительный механизм с подвесными клапанами, расположенными в головке цилиндров, схема действия которого и взаимное расположение деталей одинаковые, а вот конструкция и размеры .отдельных деталей различны. В рядных двигателях распределительный вал расположен в блок - картере сбоку от цилиндров, в V - образных --в развале цилиндров. Газораспределительный механизм работает следующим образом. От коленчатого вала через косозубую шестеренную передачу приводится во вращение распределительный вал. При повороте распределительного вала его кулачок набегает на толкатель и перемещает его вверх. Толкатель передает движение через штангу регулировочному винту короткого плеча коромысла. Последнее, поворачиваясь на валике, длинным плечом нажимает на стержень клапана и, преодолевая силу пружин,: открывает его. Стержень клапана движется в направляющей втулке. Закрывается клапан под действием пружин. В течение одного рабочего цикла четырехтактного дизеля впускной и выпускной клапаны открываются по одному разу. Следовательно, распределительный вал вращается вдвое медленнее коленчатого. Поэтому число зубьев шестерни привода распределительного вала вдвое больше, чем шестерни коленчатого вала. Применение механизма газораспределения с подвесными клапанами позволяет достигать высоких степеней сжатия и обеспечивает лучшее наполнение цилиндров. Компактная камера сгорания понижает тепловые потери через ее стенки, что уменьшает удельный расход топлива. Для лучшего наполнения цилиндра и более полной очистки его от отработавших газов клапаны открываются и закрываются не в моменты прихода поршня в мертвые точки, а с некоторым опережением при открытии и запаздыванием при закрытии. Периоды от момента открытия клапана до момента его закрытия, выраженные в градусах поворота коленчатого вала называют фазами газораспределения. Наблюдается также период перекрытия клапанов, т. е. период, когда впускной и выпускной клапаны одновременно открыты. Даже небольшие отклонения от принятых фаз газораспределения, вызванные рассогласованием работы кривошипно - шатунного и газораспределительного механизма, значительно снижают мощность и экономичность дизеля. Фазы газораспределенияустанавливают совмещением меток на шестернях распределения.

Распределительный вал состоит из опорных шеек, на которых вал вращается в блок - картере, кулачков, управляющих движением клапанов. Кулачки располагаются на валу в определенном порядке под разными углами в соответствии с порядком работы цилиндров. На каждый цилиндр приходится два кулачка для впускного и выпускного клапанов. Крайние и средние кулачки распределительного вала дизеля Д - 240 управляют выпускными клапанами, а остальные кулачки --впускными. Форма и взаимное расположение кулачков вала зависят от фаз газораспределения. В дизелях, имеющих одинаковую продолжительность впуска и выпуска, форма всех кулачков одинакова, а в Д - 240 и СМД - 62 выпуск - продолжается дольше, чем впуск, поэтому формы впускных и выпускных кулачков различны. Подшипниками пяти опорного распределительного вала дизеля А - 41 и трех опорных распределительных валов Д - 240, Д - 144 служат втулки, запрессованные в расточки блок - картера. Распределительный вал дизеля СМД - 62 установлен на четырех опорах, диаметры которых различны. Задняя опора наибольшего диаметра имеет бронзовую втулку, остальные расточены в приливах блок - картера. Кулачки и опоры вала термически обработаны. От продольных перемещений распределительный вал дизеля Д - 240 удерживается упорным кольцом 24, привернутым к блок - картеру двумя винтами. Осевое перемещение распределительного вала в А - 41 ограничивается с одной стороны втулкой, с другой -- фланцем, закрепленным на блок - картере. Продольное перемещение вала 0,1...0,5 мм обеспечивается регулировочными шайбами, устанавливаемыми под фланец. К передаточным деталям относятся толкатели, штанги, коромысла с регулировочными винтами, валики коромысел, стойки валика коромысел и распорные пружины коромысел. Толкатели, установленные на дизелях, стальные, цилиндрические или грибовидной формы . В процессе работы взаимодействие сферической опорной поверхности толкателя и конусной верхней части кулачков распределительного вала создается момент сил, поворачивающий толкатель, поэтому его поверхность изнашивается равномерно. Для этого же ось толкателя, имеющего плоское днище, смещают относительно середины кулачка. В донышке толкателя просверлено отверстие, по которому масло из клапанного механизма стекает в картер..Штанга дизеля Д - 240 изготовлена из стального прутка, концы которого выполнены сферическими. Нижний конец штанги упирается в выемку донышка толкателя, а верхний --в регулировочный винт коромысла. Для впускных и выпускных клапанов всех дизелей запрессована бронзовая втулка. Для подачи смазки к опоре в регулировочном винте и теле коромысла имеются каналы. Масло к трущимся поверхностям клапанов подается разбрызгиванием от опоры коромысла через сверления в его верхней части. Клапан, состоящий из тарелки клапана и стержня, перемещается в направляющей втулке, запрессованной в головку цилиндров. Плавный переход от тарелки к стержню придает клапану большую прочность, способствует лучшему отводу теплоты от тарелки и уменьшает сопротивление движению газов. На тарелке клапана имеется конусный поясок фаски клапанов покрыты специальным твердым сплавом. Плотность прилегания клапана к седлу головки цилиндров достигается шлифовкой и притиркой одного к другому. В тарелке предусмотрена прорезь под приспособление для притирки клапанов. Стержень клапана шлифуют. В верхней части стержня сделана кольцевая выточка, в которую входят выступы сухарей, крепящих опорную шайбу на стержне клапана. Клапаны изготавливают из легированных сталей. Торец стержня закаливают. Для лучшего наполнения цилиндров диаметр тарелки впускного клапана больше диаметра тарелки выпускного клапана. Направляющие втулки выполняют из биметалла или металлокерамики. Пористая поверхность металлокерамических втулок обеспечивает хорошее смазывание пары втулка --клапан. Пружины , создающие необходимое для закрытия клапана усилие, упираются в верхнюю и нижнюю опорные шайбы. Направление витков у пружин различное.Декомпрессионный механизм предназначен для облегчения пуска дизеля и прокручивания коленчатого вала при регулировках. Принцип его действия заключен в опускании выпускных клапанов и удерживании их открытыми независимо от положения распределительного вала. На валике декомпрессионного механизма, поворачивающегося в кронштейне, установлено четыре винта, которые расположены против выпускных клапанов. Когда механизм выключен, винт занимает наклонное положение и не касается коромысла. При его включении рукояткой 1 винт занимает вертикальное положение, воздействует на плечо коромысла и открывает клапан. Размер опускания клапана регулируют поворотом винта на валике.

Система охлаждения Д-240

НАЗНАЧЕНИЕ. Предназначена для поддержания оптимального теплового режима двигателя и отопления салона. Бывают двух типов: система водяного (жидкостного) охлаждения и система воздушного охлаждения
На рисунке расширительный бачек не показан, его роль выполняет верхний бачек радиатора. В этом случае (ЗИЛ-130, Д-240) при заливке охлаждающей жидкости,заливают ее не до крышки, а ниже, так чтобы закрылись трубки радиатора.
Устройство:
1. Водяная рубашка блока
2. Водяная рубашка головки
3. Радиатор
4. Водяной насос
5. Термостат
6. Вентилятор
7. Отопитель салона
8. Датчик температуры
9. Датчик аварийной температуры
10. Охлаждающая жидкость
11. Арматура
12. Жалюзи радиатора
13. Расширительный бачек
14. Сливной кран
Принцип работы. Жидкость от насоса, под давлением, поступает в водяную рубашку и там нагревается. Далее жидкость поступает к тармостату и если ее температура более 90°, то термостат полностью закрывает патрубок ведущий к насосу и полностью открывает патрубок ведущий к радиатору - идет по большому кругу. В этом случае жидкость идет в радиатор, где и охлаждается. Из радиатора жидкость поступает опять к насосу и круг повторяется. Если температура жидкости менее 76°, то от термостата жидкость идет к насосу минуя радиатор - идет по малому кругу. Если температура жидкости более 76°, но менее 90°, то от термостата жидкость идет и к насосу и к радиатору - по малому и большому кругу.
Регулировки. Натяжение ремня привода водяного насоса - генератором или специальным натяжным роликом - прогиб ремня 10-20 мм при усилии 3-4 кг.

Система смазки Д-240

На дизелях Д-240 применена комбинированная одноконтурная система смазки.

Насос 2 (рис. 1) засасывает масло через маслозаборник 1 и нагнетает в полнопоточную активно-реактивную (бессопловую) центрифугу 4, Дальше масло через радиатор 5 или минуя его поступает в магистраль блок-картера к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала.

Рис. 1.6

От коренных подшипников по сверлениям в щеках оно подводится к шатунным. От шейки распределительного вала масло пульсирующим потоком поступает во внутреннюю полость оси коромысел, а через отверстия в ней - к втулкам коромысел.

По имеющимся в коромыслах каналах масло поступает к сферическим поверхностям штанг толкателей.

Рис.1.7 Взаимодействие устройств смазочной системы Д-240 : 1 - маслозаборник; 2 - насос; 3 - предохранительный клапан; 4 - цен-тифуга; 5 - радиатор; 6 - указатель манометра; 7 сливной клапан; 8 - клапан-термостат радиатора; К н Ш - коренные и шатунные подшипники; Р - опоры распределительного вала; ПН и ПШ - шестерни привода топливного насоса и промежуточная: ВК - втулки коромысел

Гильзы цилиндров, поршни, толкатели, кулачки распределительного вала, зубья шестерен и другие детали Д-240 смазываются маслом, вытекающим из зазоров подшипников.

Предохранительный клапан 3 ограничивает давление масла на входе в фильтр не более 0,7 МПа.

Редукционный (клапан-термостат) 8 перепускает холодное масло в магистраль мимо радиатора. Это ускоряет прогрев масла и двигателя Д-240. Сливной клапан 7 ограничивает рабочее давление в главной магистрали в пределах 0,2...0,3 МПа.

Для контроля давления масла в системе смазки двигателя Д-240 служит манометр 6

Топливный насос Д-240 с регулятором и пусковой двигатель с редуктором имеют автономные системы смазки.

Рис. 1.8 Схема действия активно-реактивной центрифуги Д-240: 1 - ось; 2 - колпак; 3 - ротор; 4 - корпус центрифуги; 5 - подводной канал; 6 - отводная трубка: 7 - насадок; 8 - колонка ротора; 9 - гайка специальная; 10-шайба; 11 -гайка: ВП и НП - верхняя и нижняя полости; В и Н- каналы

Ротор активно-реактивной центрифуги Д-240 свободно посажен на ось 1 (рис. 2.).

К ней неподвижно прикреплен насадок 7, имеющий каналы Н, расположенные по касательной к его окружности.

Аналогично выполнены и каналы В в верхней части колонки ротора. Нагнетаемое насосом масло по каналу 5, кольцевому каналу и отверстиям в оси поступает в насадок 7, а оттуда выходит через каналы Н в полость НП колонки ротора.

Струи масла, которые выходят с большой скоростью и направляются каналами Н по касательной и внутренней стенке колонки, создают активный момент, заставляющий ротор вращаться. Из полости НП колонки через ее радиальные отверстия масло поступает в полость ротора 3, где очищается от посторонних примесей (как описано выше).

Очищаемое масло через каналы В в верхней части колонки проходит в полость ВП. При этом возникают реактивные силы, крутящий момент которых совпадает с активным моментом.

Эти крутящие моменты, слагаясь, обеспечивают вращение ротора с частотой около 6000 мин'. Очищаемое масло из полости ВП по каналу и трубке в оси направляется для смазки трущихся поверхностей.

Охлаждают масло с целью недопущения уменьшения вязкости ниже предельной и замедления процесса окисления. Применяемые в настоящее время на тракторах МТЗ радиаторы позволяют снизить температуру масла на 10-15°С

Система питания Д-240

Система питания Д-240 состоит из устройств, обеспечивающих раздельную подачу в цилиндры дизеля топлива и воздуха, а также выпуск отработанных продуктов в атмосферу.

Рис. 1.9 Общее устройство системы питания дизеля Д-240 : 1 - глушитель; 2 - воздухоочиститель; 3 - фильтр грубой очистки воздуха; 4 - впускной коллектор; 5 - электрофакельный подогреватель; 6 - топливная трубка к электрофакельному подогревателю; 7 - дренажная трубка; 8 - трубка высокого давления; 9 - заливная горловина; 10 -топливные баки; 11 - топливомерная трубка; 12 - сливной кран; 13 - трубка от топливного бака; 14 - фильтр грубой очистки топлива; 15 - рукоятка продувочного вентиля; 16-фильтр тонкой очистки топлива; 17-трубка от фильтра тонкой очистки к топливному насосу; 18 - трубка от фильтра-отстойника к топливному насосу; 19 - регулятор топливного насоса; 20 - топливная трубка от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки; 21 - подкачивающий насос; 22 - перепускная трубка; 23 - топливный насос; 24- форсунки; 25 - выхлопной коллектор; 26 - нижний фильтрующий элемент; 27 - средний фильтрующий элемент; 28 - верхний фильтрующий элемент

У дизеля Д-240 топливо из баков 10 (рис. 1) поступает в фильтр грубой очистки 14. Очищенное от грубых механических примесей топливо отсасывается подкачивающим насосом 21 и нагнетается под давлением около 0,2 МПа в фильтр тонкой очистки 16.

От фильтра Д-240 тонкой очистки топливо подается трубкой 17 к распределительному каналу головки ТНВД 23, так как к насосу топливо подается с избытком, часть его пропускается через клапан и возвращается трубкой 22 к подкачивающему насосу.

Секции ТНВД в необходимом количестве и в соответствии с порядком работы цилиндров дизеля Д-240 подают топливо трубками высокого давления к форсункам 24, которые впрыскивают его в камере сгорания. Часть топлива просачивается через зазоры деталей форсунок и отводится дренажными трубками 7 в бак.

Заданный скоростной режим поддерживается регулятором 19.

Воздух, поступающий в цилиндры дизеля Д-240, очищается в комбинированном воздухоочистителе 2. К электрофакельному подогревателю 5, которым пользуются при пуске двигателя в холодное время года, топливо поступает от фильтра Д-240 тонкой очистки трубкой 6.

Фильтр грубой очистки топлива Д-240 рассматриваемых дизелей комбинированный (инерционная очистка и фильтрация через латунную сетку с ячейками размером 0,25x0,25 мм), он состоит из корпуса 5 (рис. 2.), стакана 15, направляющего конуса 2 с сеткой, успокоителя 16.

Рис.2. Фильтр Д-240 грубой очистки топлива

Корпус и стакан соединяют болтами 4 при помощи кольца 3. Уплотнение их осуществляется паронитовой прокладкой 11. В корпус завернуты штуцерные болты 6 и 7, а также пробка 10,закрывающая отверстие, предназначенное для удаления воздуха из полости фильтра при заполнении его топливом.

Топливо очищается следующим образом. Через штуцерный болт 6 оно поступает в кольцевую полость 9, откуда через многодырчатую распределительную шайбу 12 на поверхность направляющего конуса 2. Затем стекает к кольцевой щели между конусом и стаканом.

Топливо забирается из фильтра-отстойника через штуцерный болт 7 благодаря отсасывающему действию подкачивающего насоса.

Стекая с кромки направляющего конуса, оно резко изменяет направление движения и проходит через сетку фильтрующего элемента, направляясь вверх.

Механические примеси и вода (более тяжелые частицы) продолжают двигаться по инерции вниз и собираются под успокоителем 16. Успокоитель ограничивает взбалтывание примесей при движении трактора.

Рис.2.1. Фильтр Д-240 тонкой очистки топлива

Фильтр тонкой очистки топлива дизеля Д-240 состоит из корпуса 3 (рис. 3), крышки 2 с продувочным вентилем 1, трех бумажных фильтрующих элементов 4, работающих параллельно, и уплотнителя 6. Фильтрующие элементы нанизаны на шипы уплотнителя и крышки и уплотнены резиновыми кольцами

Пусковой двигатель ПД-10 МТЗ

Пусковое устройство дизелей Д-240 состоит из пускового двигателя ПД-10 и редуктора.

Пусковой двигатель ПД-10 - одноцилиндровый, карбюраторный, двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой.

Для ограничения и поддержания постоянной максимальной частоты вращения коленчатого вала пусковой двигатель ПД-10 снабжен однорежимным центробежным регулятором.

Рычаг регулятора соединен с дроссельной заслонкой карбюратора пускового двигателя и автоматически регулирует ее прикрытие, поддерживая постоянной частоту вращения коленчатого вала.

Смазка деталей кривошипно-шатунного механизма пусковых двигателей ПД-10 осуществляется маслом, содержащимся в топливной смеси.

Шестерни распределения и их подшипники, детали редуктора пускового двигателя МТЗ смазываются смесью масла моторного и дизельного топлива в соотношении 1:1, заливаемой в корпус редуктора.

Система зажигания пускового двигателя ПД-10 состоит из магнето правого вращения, свечи зажигания и провода высокого напряжения. Запуск пускового двигателя ПД-10 производится электрическим стартером.

Передача вращения от пускового двигателя ПД-10 к дизелю при пуске осуществляется одноступенчатым редуктором при помощи шестерни включения, вводимой в зацепление с венцом маховика дизеля Д-240.

Пусковой двигатель ПД-10 и редуктор дизелей Д-240 не имеют дистанционного управления. Включение стартера пускового двигателя производится рычагом, расположенным на корпусе стартера.

Муфта редуктора пускового двигателя ПД-10 включается поворачиванием рукоятки влево (против часовой стрелки) от ее вертикального положения. Поворотом рукоятки в обратную сторону муфта выключается и затем устанавливается в исходное горизонтальное положение, ограничиваемое упором.

Проверка зазора между контактами прерывателя магнето пускового двигателя ПД-10 МТЗ и смазка кулачка прерывателя

Проверку состояния контактов прерывателя и зазор между ними производите через 1000 часов работы дизеля Д-240.

При необходимости зачистите контакты специальным напильником, входящим в комплект инструмента.

Поверните ротор магнето в положение, соответствующее наибольшему расхождению контактов.

Проверьте щупом зазор между контактами прерывателя, который должен быть 0,25-0,35 мм. Регулируйте его поворачиванием эксцентрика стойки в следующей последовательности:

- ослабьте винт крепления контактной стойки прерывателя;

- отверткой, вставленной в прорезь винта эксцентрика, поверните стойку до получения нормального зазора между контактами;

- затяните винт крепления стойки.

Проверьте наличие смазки на гранях кулачка прерывателя. При отсутствии смазки смажьте 3-5 каплями масла.

Проверка уровня и замена смазки в корпусе редуктора пускового двигателя ПД-10 МТЗ

Проверку уровня производите через 1000 часов, а замену смазки через 2000 часов работы дизеля.

Уровень смазки в редукторе пускового двигателя ПД-10 должен быть по нижнюю кромку контрольного отверстия.

Для слива смазки в нижней части корпуса редуктора пускового двигателя ПД-10 имеется отверстие с пробкой.

В корпус редуктора заливайте смесь моторного масла и дизельного топлива в соотношении 1:1.

Проверка и регулировка муфты включения редуктора пускового двигателя ПД-10 МТЗ

Через 1000 часов работы дизеля Д-240 или в случае пробуксовки дисков муфты включения произведите регулировку перестановкой рычага включения на шлицах валика.

В правильно отрегулированной муфте двигателя Д-240 рычаг включения должен быть обращен вниз и находиться под углом 45є±10° относительно вертикали в сторону маховика при полностью включенной муфте и под углом 5° относительно вертикали в сторону вентилятора при выключенной муфте.

На дизеле Д-240 при полностью включенной муфте рычаг включения должен быть обращен вверх и находиться под углом 45°±10° относительно вертикали в сторону вентилятора, при полностью выключенной муфте - под углом 5° относительно вертикали в сторону маховика.

Техническое обслуживание

По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применениемкаталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах -- это углеводороды (НС или СН) , оксиды (окислы) азота (NOх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Больше всего загрязняют атмосферу в России дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.

Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более, что в них не используется система зажигания. Вместе с высокой топливной экономичностью это стало причиной широкого применения дизелей на танках, поскольку в повседневной небоевой эксплуатации уменьшался риск возникновения пожара в моторном отделении из-за утечек топлива. Меньшая пожароопасность дизельного двигателя в боевых условиях является мифом, поскольку при пробитии брони снаряд или его осколки имеют температуру, сильно превышающую температуру вспышки паров дизельного топлива и так же способны достаточно легко поджечь вытекшее горючее. Детонация смеси паров дизельного топлива с воздухом в пробитом топливном баке по своим последствиям сравнима со взрывом боекомплекта[источник не указан 507 дней], в частности, у танков Т-34 она приводила к разрыву сварных швов и выбиванию верхней лобовой детали бронекорпуса[источник не указан 507 дней]. С другой стороны, дизельный двигатель в танкостроении уступает карбюраторному в плане удельной мощности, а потому в ряде случаев (высокая мощность при малом объёме моторного отделения) более выигрышным может быть использование именно карбюраторного силового агрегата (хотя это характерно для слишком уж лёгких боевых единиц).

Конечно, существуют и недостатки, среди которых -- характерный стук дизельного двигателя при его работе. Однако, они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.

Явными недостатками дизельных двигателей являются необходимость использования стартёра большой мощности, помутнение и застывание (запарафинивание) летнего дизельного топлива при низких температурах, сложность и более высокая цена в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются прецизиоными устройствами. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным и высоким крутящим моментом в своём рабочем объёме. Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизелях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов, работающих при температуре отработавших газов свыше 300 °C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO2) и воды. Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой системы Common rail. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электронно-управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что, по сложности современный -- и экологически такой же чистый, как и бензиновый -- дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров (сложности) и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар (приблизительно эквивалентно «атмосфер»), то в новейших системах «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра» (DPF - фильтр твёрдых частиц). «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим «очистки сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы -- и «интеркулера» -- устройства, охлаждающего воздух после сжатия турбонагнетателем -- чтобы после охлаждения получить большую массу воздуха (кислорода) в камере сгорания при прежней пропускной способности коллекторов, анагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.

knowledge.allbest.ru


Смотрите также