Дизельный двигатель на ваз 2109


Lada Samara Diesel Engine — DRIVE2

Всем привет. Наткнулся случайно на объявление о продаже девятки ничего не обычного если бы не кое что. На этой машине установлен дизельный двигатель.Описание ВАЗ 2109 1994Технические характеристикиКоробка передач: Ручная / МеханикаПривод: ПереднийКоличество дверей: 5Цвет: СерыйТопливо: ДизельРасход топлива: город 5, траса 4.5, смешанныйОбъем двигателя: 1.5 лМультимедиа: MP3Прочее: Тонирование стекол, ФаркопСостояние: Гаражное хранение, Не бит, Первый владелец, Сервисная книжка

Авто в хорошому робочому стані.Заводська установка двигуна, авто зібране у Франції — експортний варіант.Двигун — ПЕЖО.З документами все впорядку. 5-ст КПП.

Всего одно фото в небольшом разрешении

Меня заинтересовал сей вопрос, что это самоделка или мелкосерийный образец решил порыть в интернете. Да действительно существовала подобная модель которая поставлялось на экспорт.Lada Samara Diesel GLXМодификацию «Самары» с дизельным двигателем в 1995-1997 годах выпускал французский импортер ВАЗа. Эта версия «девяносто третьей» модели официально продавалась в нескольких европейских странах например, во Франции, Бельгии и Нидерландах, где приобретение дизельных автомобилей стимулировалось государством в виде низких ставок транспортного налога. Lada Samara Diesel оснащалась дизельным мотором французского концерна РSА (1527 см3,43 кВт/58 л. c.). Этот же двигатель устанавливался на автомобили Peugeot 106 и Citroen Saxo. В Россию и страны СНГ «девятки» с дизельным двигателем практически не ввозили, возможно, опасаясь сложностей с сервисным обслуживанием импортного силового агрегата.

Интересно сколько было выпущено подобных автомобилей и есть ли реэкспортные машины в России и на постсоветском пространстве

www.drive2.ru

История автомобилей ВАЗ с дизельным двигателем - Колеса.ру

Эксперименты по установке дизельного двигателя на серийный легковой автомобиль в Европе начались еще в тридцатые годы ХХ века. К примеру, уже в 1936 году существовала 45-сильная версия Mercedes 260D с детищем Рудольфа Дизеля под капотом. В СССР же легкового дизеля просто не было – по нескольким объективным причинам.

Во-первых, такой мотор сложнее в производстве, чем обычный бензиновый двигатель. Во-вторых, дизели тех лет существенно уступали отто-моторам по удельной мощности и слыли настоящими тихоходами. В-третьих, существовала проблема запуска мотора на солярке в мороз. Да и специфический звук (и запах выхлопа) приводил к тому, что дизель долгие годы оставался уделом советских танкистов и трактористов.

Наконец, была еще одна очень важная причина: в стране с планово-административной экономикой при наличии огромных запасов нефти бензин стоил сущие копейки. Поэтому на «обычном» топливе ездили не только легковые машины, но и грузовики – как «газоны» и ЗиЛы, так и огромные армейские крейсеры. Верх экзотики – УРАЛ-375, работающий на… «девяносто третьем» (!) бензине. Как шутили современники, «чтобы прапорщику было, чем заправлять личные Жигули».

1 / 3

Mercedes 260D c двигателем OM138

2 / 3

Mercedes 260D c двигателем OM138

3 / 3

Mercedes 260D c двигателем OM138

При этом легковушки производства СССР дизельными моторами все же оснащались – но не дома, а за рубежом. Бельгийский импортёр Волг уже в 1960 году начал устанавливать на «двадцать первые» несколько разновидностей атмосферных дизелей – разумеется, иностранного производства. Правда, машина при этом «переставала ехать», но в Западной Европе уже 50 лет назад экономия была куда важнее динамики.

1 / 3

Дизельные Волги выпускались с начала шестидесятых годов: практичному универсалу 24-02 дизель пришелся весьма кстати

2 / 3

Дизельные Волги выпускались с начала шестидесятых годов: практичному универсалу 24-02 дизель пришелся весьма кстати

3 / 3

Дизельные Волги выпускались с начала шестидесятых годов: практичному универсалу 24-02 дизель пришелся весьма кстати

Тем не менее, на рубеже восьмидесятых годов и советские конструкторы задумались о дизельном моторе для легковых автомобилей. После грянувшего в 1973 году мощнейшего энергетического кризиса легковой дизель все активнее начали внедрять на автомобили малого и среднего класса – как оказалось, по мощности он уже не так сильно уступал аналогичным «овощным» версиям, работавшим на бензине. Зато дизель был заметно экономичнее: если легковой автомобиль класса Жигулей в среднем потреблял около 8 литров топлива, то дизель близкой мощности – около 6 литров. При этом версии с наддувом по энерговооруженности вообще не уступали бензиновым моторам, а в части максимального крутящего момента заметно превосходили их. Было у дизеля и еще одно важное преимущество: в силу большей механической прочности деталей и низких рабочих оборотов ресурс такого агрегата примерно в 1,5–2 раза превосходил аналогичный бензиновый.

А коль уж дизель набирал обороты в Европе, в СССР не могли игнорировать эту тенденцию хотя бы потому, что экспорт легковых машин являлся важной частью валютного дохода страны. Следовательно, впору было заняться «дизельной темой».

«Если «тракторно-танковые» агрегаты в СССР были хорошо известны, то легковыми моторами всерьез практически никто не занимался».

Своя игра

В начале восьмидесятых на ВАЗе занялись разработкой собственного дизеля, причем в Тольятти решили делать так называемый конвертор – мотор, детали которого изготовлены по «бензиновой» технологии, отработанной на проекте двигателя 2108. Единственной существенной проблемой было отсутствие в СССР топливной аппаратуры для малогабаритных и высокофорсированных дизелей.

На фото: ВАЗ-341 в разрезе

Тем не менее уже в середине восьмидесятых на базе блока 2103 был разработан атмосферный дизель объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Его особенность – предкамерная конструкция, при которой смесеобразование происходит в специальной камере, а не в зоне поршня. Разумеется, никакой управляющей электроники – распределением топлива по цилиндрам ведал классический топливный насос высокого давления. Конструктивно такой агрегат напоминал «фольксвагеновские» и «фордовские» моторы начала восьмидесятых годов. По современным меркам ВАЗовский дизель, конечно, далёк от идеала, поскольку он не может похвастаться ни высокой мощностью, ни хорошими экологическими параметрами. Во время доводки двигателя также выяснилось, что он требует куда более высокой точности изготовления и механической прочности деталей – особенно это касалось цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.

На фото: Чертежи двигателя ВАЗ-341

«Пятерка» с дизельным мотором, получившая индекс 21055, в 1988 году успешно прошла государственные испытания, но… Даже несмотря на определённую технологическую унификацию с бензиновыми моторами, запустить в серийное производство дизель на ВАЗе в то время не смогли по целому ряду причин, среди которых не последнее место занимало отсутствие финансовой поддержки со стороны государства. Именно поэтому обернулась обидной неудачей попытка в начале девяностых годов наладить выпуск дизельных моторов на Кировском заводе.

Именно поэтому к «дизельной» теме на ВАЗе всерьез вернулись лишь в 1996 году, причем совместно с предприятием «Барнаултрансмаш».

Для производства в Барнауле в НТЦ ВАЗа разработали целое семейство вихрекамерных дизелей – «базовый» 341 объемом 1,5 л, более мощный 343 (1,8 л) и его турбированная версия с индексом 3431.

Кроме самих моторов в Тольятти подготовили и соответствующие модификации автомобилей. Было принято решение, что дизель будет использоваться на «утилитарно-практичных» моделях – «четвёрке» и Нивах. Универсалы 21045 и 21048 должны были довольствоваться безнаддувными дизелями 314 и 343 соответственно, в то время как Нивам 21215-50 и 21215-70 полагались лишь 1,8-литровые агрегаты как в атмосферном, так и в наддувном вариантах. Для тяжелой «длинной» Нивы 21315 планировали использовать лишь 1,8-литровый турбодизель 3431.

1 / 2

Двигатель ВАЗ-341 под капотом Жигулей

2 / 2

Двигатель ВАЗ-341 под капотом Жигулей

После того, как на барнаульском заводе в начале двухтысячного года освоили изготовление дизелей, в опытно-промышленном производстве ВАЗа небольшими партиями начали собирать дизельные «четвёрки» и «пятерки».

1 / 2

ВАЗ-21045 отличался от обычного универсала разве что малозаметным шильдиком

2 / 2

ВАЗ-21045 отличался от обычного универсала разве что малозаметным шильдиком

Опыт показал, что относительно слабый дизель неплохо подходил степенному тольяттинскому универсалу – динамика по сравнению с обычной «четвёркой» ухудшалась не критично, а экономичность заметно выросла. Увы, несмотря на технологические ухищрения, механическая прочность поршневой группы барнаульских моторов оказалась далека от желаемой. В итоге многие дизельные ВАЗы «бегали» до серьезных проблем с «сердцем» каких-то 30–40 тысяч, после чего на поршнях и цилиндрах появлялись повреждения, несовместимые с дальнейшей работой агрегата без капитального ремонта, который сводился к замене блока вместе с поршневой…

К топливной аппаратуре производства Bosch вопросов не было. А вот к качеству самого дизельного двигателя…

Со временем в Барнауле смогли решить технологические проблемы, и двигатели стали долговечнее. Да вот только дальнейшего развития дизельная тема не имела: в 2003 году универсал ВАЗ-21045 сняли с производства, а имевшиеся в распоряжении ОПП 500 моторов ВАЗ-341 установили на седаны с индексом 21055. В общей сложности за несколько лет было выпущено около 6 000 товарных автомобилей ВАЗ с дизельными моторами.

«Впоследствии ни новые владельцы «Барнаултрансмаша», ни АВТОВАЗ легковыми дизелями больше не занимались».

Возникает резонный вопрос – почему? В первую очередь, по финансовым соображениям. Предкамерные атмосферники в нулевые годы стали очевидным анахронизмом как по уровню мощности, так и по экологическим показателям.

Статьи

В первой части материала о двигателе ВАЗ-21179 мы рассказали о блоке двигателя, головке блока и о новом для моторов Lada узле – фазовращателе. Продолжаем «транслировать» нашим читателям сведения,...

80613 31 58 28.03.2016

Легковые ВАЗы нуждались совсем в другом моторе – тяговитом, экономичном, мощном. Достичь таких требований без разработки конструкции «с чистого листа» с применением самых современных технологий было невозможно, а разработать и освоить такой мотор своими силами в Тольятти сочли нецелесообразным. Увы, на тот момент вероятных технических партнеров, как это было в девяностые с барнаульским предприятием, не наблюдалось, а российский рынок неплохо поглощал и бензиновые ВАЗы.

Чужое сердце

Несмотря на трудную судьбу собственного дизеля, под капотом разных ВАЗов неоднократно оказывались чужие моторы, работающие на тяжелом топливе.

Еще в 1990 году на ВАЗе при участии немецкого импортёра Deutsche Lada решили создать экспортную модификацию Нивы с дизелем производства Volkswagen. Однако немецкий производитель категорически отказался вносить в конструкцию агрегата какие-либо изменения для его адаптации к платформе тольяттинского внедорожника.

«Немцы отказались, а французы согласились: совместно с Peugeot была разработана версия мотора XUD-9L, пригодного для установки на ВАЗ-2121».

В 1993-м по заказу Жана Пока – французского импортера – в подмосковном Чехове на фирме «Лада-Экспорт» (бывший «Автоэкспорт») происходила «пересадка сердца» – установленный в Тольятти «технологический» мотор заменяли 1,9-литровым дизелем Peugeot. Всего для рынков Франции, Испании, Италии и Европы было произведено около 6 000 Нив с французским «сердцем».

1 / 5

Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном

2 / 5

Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном

3 / 5

Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном

4 / 5

Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном

5 / 5

Французские Нивы смотрелись элегантно, но некоторые версии от Жан-Жана Пока удивляли эпатажным дизайном

Кроме того, занимавшийся «советской темой» итальянец Марторелли также оснащал Нивы моторами VM и FNM.

1 / 2

Нивы от синьора Марторелли выделялись эффектной внешностью

2 / 2

Нивы от синьора Марторелли выделялись эффектной внешностью

Увы, как только в Европе ввели нормы Евро-2, мелкосерийное производство дизельных Нив тут же прекратили.

В 1998 году уже на самом ВАЗе совместно с Peugeot и тем же Марторелли предприняли очередную попытку выпуска Нивы с дизелем Peugeot более современной модификации XUD-9SD, однако введение в Европе норм токсичности Евро-3 вновь заставило вазовцев свернуть производство дизельных внедорожников.

Но не Нивой единой! Существовала и дизельная… «девятка»!

1 / 2

Реэкспортные дизельные Самары – большая редкость. Многие из них отличались оригинальным пластиковым обвесом по периметру кузова.

2 / 2

Реэкспортные дизельные Самары – большая редкость. Многие из них отличались оригинальным пластиковым обвесом по периметру кузова.

С 1995 по 1997 годы на некоторые Самары для рынка Франции и стран Бенилюкс ставили полуторалитровый 58-сильный двигатель TUD5 производства PSA с оригинальным креплением и импортным навесным оборудованием, в то время как узлы трансмиссии оставались «зубильными».

1 / 2

Мотор TUD5 ставили на Peugeot 106 и Citroen Saxo

2 / 2

Мотор TUD5 ставили на Peugeot 106 и Citroen Saxo

Снаружи дизельная «девятка» отличалась только характерным дизельным тарахтеньем да скромным шильдиком на задней двери.

Реальный шильдик дизельного ВАЗ-2109…

…и юмор владельца, наклеившего на свою машину шильдик от Hyundai

В 2007 году была предпринята еще одна попытка дизелизации ВАЗов – только уже не тех, которые имели ладью на решетке, а «крестоносцев» марки Chevrolet Niva. Тольяттинская компания «Тема Плюс» по индивидуальным заказам начала устанавливать на «Шниву» дизель FNM (Fratelli Negri Motori). Как и предыдущие «штучные» попытки «перевести ладью на солярку», дальнейшего продолжения история не имела.

P.S. В качестве эксперимента на ВАЗе в 2014 году установили на Lada 4×4 1,3-литровый турбодизель Fiat Multijet мощностью 85 л. с., хотя данный двигатель не уживался по параметрам ни с трансмиссией (ограничение по крутящему моменту), ни с аналоговой электропроводкой (у Фиата – CAN-шина). Эксперимент, очевидно, не слишком удобрил сухую почву – никаких новых ростков по итогам реализации проекта не появилось…

www.kolesa.ru

4.5.1 Дизельные двигатели 1,7 л

Сервисное обслуживание и эксплуатация

Руководства → ВАЗ → 2109 (Лада Самара)

Тип двигателя

Четырехцилиндровый, четырехтактный двигатель с одним распределительным валом верхнего расположения, непрямым впрыском и компрессионным воспламенением

Диаметр цилиндра

82,5 мм

Ход поршня

79,50 мм

Объем

1699 см3

Последовательность работы цилиндров

1–3–4–2 (цилиндр №1 расположен со стороны шкива коленчатого вала)

Максимальная мощность:
  – двигатель 17D

4600 об/мин

  – двигатель 17DR

4600 об/мин

Максимальный крутящий момент

105 Н.м. при 2400 об/мин

Натяжение зубчатого ремня:
  – двигатель 17D (измерено при помощи инструмента КМ-510-А):
     • новый ремень, двигатель разогрет

7,5

     • новый ремень, двигатель холодный

9,5

     • использованный ремень, двигатель разогрет

5,0

     • использованный ремень, двигатель холодный

9,0

  – двигатель 17DR

Натяжение регулируется автоматически

Головка блока цилиндров
Определение толщины прокладки
  – выступание поршня до 0,80 мм:
     • толщина

1,35 – 1,45 мм

     • маркировка

Нет

  – выступание поршня 0,80–0,90 мм:
     • толщина

1,44 – 1,55 мм

     • маркировка

Один вырез

  – выступание поршня свыше 0,90 мм:
     • толщина

1,54 – 1,65 мм

     • маркировка

Два выреза

Регулировка зазоров клапанов

Осуществляется автоматически гидравлическими толкателями

Ширина седла клапана в головке цилиндров:
  – впускного

1,3 – 2,0 мм

  – выпускного

1,3 – 2,6 мм

Зазор стержня клапана в направляющей втулке:
  – впускного клапана

0,015 – 0,047 мм

  – выпускного клапана

0,030 – 0,062 мм

Углубление тарелки клапана

0,25 – 0,75 мм

Выступание вихревой камеры

0,00 – 0,02 мм

Шлифовка сопрягаемой поверхности

Максимум 0,025 мм

Высота головки блока цилиндров:
  – максимальная

106,10 мм

  – минимальная

105,75 мм

Деформация сопрягаемых поверхностей

Максимум 0,05 мм

Клапана
Длина клапана

123,25 мм

Диаметр тарелки клапана:
  – впускного

36 мм

  – выпускного

32 мм

Диаметр стержня клапана (номинальный):
  – впускного

7,970 – 7,985 мм

  – выпускного

7,955 – 7,970 мм

Внутренний диаметр направляющей втулки клапана (номинальный)

8,000 – 8,017 мм

Диаметр стержня клапана после растачивания втулки:
  – маркировка К1

+ 0,075 мм

  – маркировка К2

+ 0,150 мм

 – маркировка А

+ 0,250 мм

Угол фаски клапана в головке цилиндров

44°

Распределительный вал и подшипники
Маркировка распределительного вала

С

Биение вала

0,04 мм

Свободный ход вала

0,09 – 0,21 мм

Высота подъема кулачков (впускных и выпускных клапанов)

5,80 мм

Цилиндры

Цилиндр

Диаметр (± 0,005 мм)

Маркировка

Категория 1

82,45 мм

5

82,46 мм

6

82,47 мм

7

Категория 2

82,48 мм

8

82,49мм

99

82,50 мм

00

82,51 мм

01

82,52 мм

02

82,53 мм

03

Категория 3

82,54 мм

04

82,55 мм

05

82,56 мм

06

82,57 мм

07

82,58 мм

08

82,59 мм

09

82,60 мм

1

Увеличенный размер (на 0,5 мм)

82,97 мм

7+0,5

82,98 мм

8+0,5

82,99 мм

9+0,5

83,00 мм

0+0,5

Увеличенный размер (на 1,0 мм)

83,48 мм

8+1,0

83,49 мм

9+1,0

83,50 мм

0+1,0

Поршни
Производитель

Mahle или Alcan

Маркировка производителя:
  – Mahle

m

  – Alcan

D

Диаметр:
  – Mahle

На 0,030 мм меньше, чем диаметр цилиндра

  – Alcan

На 0,020 мм меньше, чем диаметр цилиндра

Маркировка по категориям соответствует маркировке цилиндров. Выступ поршня в верхней мертвой точке (используется для определения толщины прокладки головки блока цилиндров)

0,80 – 0,90 мм

Монтажный зазор:
  – Mahle

0,020 – 0,040 мм

  – Alcan

0,015 – 0,035 мм

Поршневые кольца
Толщина:
  – компрессионные кольца

1,978 – 1,990 мм

  – маслосъемное кольцо

2,975 – 2,990 мм

Зазор в замке:
  – компрессионные кольца

0,2 – 0,4 мм

  – маслосъемное кольцо

0,250 – 0,500

Зазор между поршневым кольцом и боковой поверхностью канавки кольца

Не определен

Смещение замков поршневых колец относительно друг друга

180°

Поршневые пальцы
Длина

64,7 – 65,0 мм

Диаметр

25,995 – 26,000 мм

Зазор:
  – между поршневым пальцем и поршнем

0,007 – 0,011 мм

  – между поршневым пальцем и шатуном

0,014 – 0,025 мм

Шатуны
Разница между соседними шатунами в весе

Максимум 8 г

Люфт на коленчатом валу

0,070 – 0,242 мм

Рабочий зазор подшипника

0,019 – 0,063 мм

Маркировка шатунов

Цветовая маркировка вкладышей подшипников

Рабочий зазор

I

Голубой

0,025 – 0,054 мм

II

Черный

0,027 – 0,056 мм

III

Коричневый

0,029 – 0,058 мм

Коленчатый вал и подшипники
Радиальное биение

Максимум 0,03 мм

Осевой люфт

0,070  – 0,302 мм

Диаметр шейки коренного подшипника:
  – номинальный:
     • диаметр

57,982 мм

     • маркировка

Зеленый

     • диаметр

57,995 мм

     • маркировка

Коричневый

  – уменьшенный размер (на 0,25):
     • диаметр

57,732 мм

     • маркировка

Зеленый/ Голубой

     • диаметр

57,745 мм

     • маркировка

Коричневый/ Голубой

  – уменьшенный размер (на 0,50):
     • диаметр

57,482 мм

     • маркировка

Зеленый/ Белый

     • диаметр

57,495 мм

     • маркировка

Коричневый/ Белый

Коренной подшипник:
  – толщина вкладышей

1,989  – 2,001 мм

  – рабочий зазор

0,015  – 0,041 мм

  – овальность

0,005 мм максимум

  – конусность

0,004 мм максимум

Шатунный подшипник:
  – овальность

0,005 мм максимум

  – конусность

0,004 мм максимум

Маховик
Биение

Максимум 0,5 мм

Максимальный износ фрикционной поверхности

Максимум 0,3 мм

Система смазки
Тип системы

Масляный поддон, подача под давлением, полнопоточный фильтр

Давление масла (двигатель разогрет и работает на холостом ходу)

1,5 бар

Фильтр

Champion G105

Зазоры масляного насоса:
  – зазор между зубьями шестерен

0,175  – 0,225 мм

  – зазор между плоскостью внутренней шестерни и плоскостью кожуха насоса

0,03 – 0,10 мм

  – зазор между плоскостью внешней шестерни и плоскостью кожуха насоса

0,03 – 0,10 мм

Водяной насос
Тип

Центробежный насос

Привод

От коленчатого вала клинообразным ремнем

Термостат
Температура начала открытия

92° С

Температура полного открытия

107° С

Моменты затягивания
Болты крепления головки цилиндров:*
  – ступень 1

25 Нм

  – ступень 2

Довернуть на угол 90°

  – ступень 3

Довернуть на угол 90°

  – ступень 4

Довернуть на угол 45°

Прогрейте двигатель
  – ступень 5

Довернуть на угол 30°

  – ступень 6

Довернуть на угол 15°

Распределительный вал
Болты крепления крышки корпуса распределительного вала

8

Болты крепления упорной пластины распределительного вала

8

Болты крепления шкива распределительного вала:*
  – ступень 1

75

  – ступень 2

Довернуть на угол 60°

  – ступень 3

Довернуть на угол 5°

Болт крепления промежуточного шкива зубчатого ремня

40

Болты крепления шкива механизма натяжения

25

Коленчатый вал
Болты крепления шкива коленчатого вала

20

Болт крепления шкива коленчатого вала:*
  – ступень 1

145

  – ступень 2

Довернуть на угол 30°

  – ступень 3

Довернуть на угол 10°

Болты крепления маховика:
  – ступень 1

50

  – ступень 2

Довернуть на угол 30°

  – ступень 3

Довернуть на угол 5°

Болты крепления крышки коренного подшипника:*
  – ступень 1

50

  – ступень 2

Довернуть на угол 45°

  – ступень 3

Довернуть на угол 15

Болты крепления крышки шатуна:*
  – ступень 1

35

  – ступень 2

Довернуть на угол 45°

  – ступень 3

Довернуть на угол 15°

Система смазки
Болты крепления масляного насоса

6

Болты крепления крышки масляного насоса

6

Болты крепления маслозаборного патрубка

8

Болты крепления выключателя контрольной лапы давления масла

30

Предохранительный клапан

30

Масляный фильтр

15

Болт крепления кронштейна маслозаборного патрубка

6

Масляный поддон
Болты крепления масляного поддона**

5

Маслосливная пробка масляного поддона

45

Система охлаждения
Болты крепления водяного насоса

20

Болты крепления трубки охлаждающей жидкости

20

Болты крепления крышки термостата

8

Болты, крепящие датчик температуры к кожуху термостата

11

Болты, крепящие кожух термостата к головке блока цилиндров

15

Усилитель рулевого управления
Болты, крепящие опорный кронштейн насоса усилителя рулевого управления к блоку цилиндров

40

Опоры силового агрегата
Левая опора:
  – болты, крепящие кронштейн опоры к коробке передач

60

  – болты, крепящие опору к кронштейну

60

     • болты, крепящие опору к кузову

65

Правая опора:
  – болты, крепящие кронштейн опоры к блоку цилиндров

60

  – болты, крепящие опору к кронштейну

35

  – болты, крепящие опору к кузову

65

Задняя опора:
  – болты, крепящие кронштейн опоры к коробке передач

60

  – болты, крепящие опору к кронштейну

45

  – болты, крепящие опору к поперечине

40

Другие детали
Болты, крепящие вакуумный насос к корпусу распределительного вала

28

Болты, крепящие кронштейн генератора к блоку цилиндров

40

Болты, крепящие кронштейн топливного насоса к блоку цилиндров

25

Болты, крепящие кронштейн стартера к блоку цилиндров

25

Болты, крепящие стартер к блоку цилиндров:
  – со стороны двигателя

45

  – со стороны коробки передач

75

Болты, крепящие маслоотделитель вентиляционного шланга картера двигателя

15

Болты, крепящие коробку передач к блоку цилиндров

60

* При установке необходимо использовать новые болты.

** Перед ввинчиванием смажьте резьбу болтов средством, препятствующим отвинчиванию болтов.

automn.ru

ВАЗ 2109: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики

Двигатель ВАЗ 2108 1.3 л являлся базовым для всех моделей семейства. Среди его особенностей следует назвать верхнее расположение распределительного вала, использование ремня в приводе газораспределительного механизма. Заводской ресурс на мотор был установлен из расчета 120 тыс. км до капитального ремонта. Читать больше проДвигатель ВАЗ 2108 1.3 …

Главной отличительной чертой всех моделей двигателей на ВАЗ 2114 является то, что на них установлен инжектор. Электронное управление впрыском топлива в зависимости от показаний большого количества различных датчиков, контролирующих самые разные параметры, вплоть до состава выхлопных газов, конечно же способствует сбалансированной и экономичной работе двигателя. Говоря о двигателе, специалисты всегда напоминают о важности механизма охлаждения ВАЗ-2111. Система охлаждения здесь зависит от залитой жидкости, поэтому во избежание перегрева двигателя необходимо следить за уровнем антифриза. Читать больше проДвигатель 2111/2114 …

Маркировка двигателей ВАЗ-2108 была взята по обозначению марки (кроме инжекторной модели). Так, базовой считалась модель с мотором на 1,3 литра, ее и обозначили как ВАЗ-2108. ВАЗ-2108 с 1,1-литровым мотором получили после некоторой переработки базового мотора (уменьшили ход поршня), тем самым повлияв на объем. Двигатель этот выдавал всего 53,9 л.с., а крутящий момент составлял 79 Нм при тех же оборотах мотора. Читать больше проДвигатель ВАЗ 21081 1.1 …

Двигатели 83 серии являются прародителем всех выпускаемых сегодня современных моторов Лада. Двигатель ВАЗ 21083 впервые появился в производстве Волжского автозавода в 1987 году. Этот силовой агрегат имел отличные показатели топливной экономичности и обеспечивал автомобилям завидную динамику. В последующем на базе этого силового агрегата были разработаны 1,5 литровые 16-ти клапанные инжекторные моторы, которые в настоящее время устанавливаются на автомобили Лада. Читать больше проДвигатель ВАЗ 21083 1,5л …

wikers.ru


Смотрите также