Х6 тест драйв


Перечисляем плюсы BMW X6, не забывая о минусах — ДРАЙВ

Людям, знакомым с прежним BMW X6 мимолётно, купеобразный кроссовер чаще всего нравится. Машина впечатляет внешним видом, манит достойной динамикой вне зависимости от версии и увлекает великолепной управляемостью. Но каково владеть «икс-шестым»… В семье одного из наших редакторов есть горячо любимый X6 xDrive35i — к 40 000 км уже перебрана передняя подвеска и заменён дорогущий адаптивный амортизатор, барахлит турбонаддув и регулярно глючит электроника... Судя по тематическим форумам, это ещё не полный список проблем. Чего же ждать от автомобиля нового поколения?

В России BMW X6 пользуется высоким спросом — с июня 2008 по сентябрь 2014 года продано 17 205 машин (из них 6393 дизельных и 10 812 бензиновых). Но в США успех заметней: 37 тысяч реализованных кроссоверов за тот же период.

В редких случаях создатели признаются в ненадёжности узлов и агрегатов. Помню, я спрашивал инженеров Audi о проблемах мотора 2.0 TFSI, который проявлял дикий аппетит к маслу. Тогда немцы сказали, что ничего такого за «четвёркой» не замечали, но при этом изменили поршневые кольца и доработали систему вентиляции картера. Видимо, на всякий случай. Специалисты BMW тоже нехотя беседуют о проблемах с наддувными моторами (особенно много претензий к V8 4.4) и электроникой, но говорят, что техническая начинка моделей модернизируется постоянно, а не только во время планового рестайлинга.

Адаптивные светодиодные фары, 20-дюймовые колёса и камеры кругового обзора — опции. Жабры на передних крыльях — не бутафорские. Шильдик над задним фонарём так и хочется укоротить.

«Второй» X6 как раз похож на результат глубокого обновления. Расстояние между осями (2933 мм) и ширина колеи не изменились. Вся прибавка в длину (было 4877, стало 4909 мм) — это увеличенный передний свес. Но кузовные панели оригинальные, капот алюминиевый, крылья пластиковые, как на BMW X5. Стальной каркас кузова немного изменился в передней части (облегчённые опоры стоек отлиты из алюминия) и в месте сопряжения стоек и крыши, которая стала шире. Немцы говорят, что кузов стал жёстче на кручение, но конкретных цифр не называют.

Передняя панель — как у последнего «икс-пятого». Разница — в сильнее заваленных передних стойках. В базовом оснащении любой версии есть шесть подушек безопасности, система стабилизации, кожаная отделка кресел, двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары и 19-дюймовые колёса.

В случае с версией M50d не нужно доплачивать за M-руль, классные спортивные сиденья с цепкой алькантарой, алюминиевые вставки на передней панели и металлические накладки на педалях. Но дисплей диагональю десять с четвертью дюймов — всегда опция.

Несмотря на неизменный размер базы, нам всё равно обещают чуть больший простор в салоне, который, как и раньше, повторяет внутреннее убранство «икс-пятого». В передней части интерьер стал шире на девять миллиметров, а над головой добавилось сразу четыре сантиметра. Но заметнее всего перемены на заднем ряду: под потолком освободилось 15 мм, и при росте 185 см пассажир уже не касается крыши макушкой. Хотя ощущение тесноты ещё присутствует.

Красочная и информативная панель приборов идёт за доплату, в отличие от подрулевых «лепестков». Всё, что нужно водителю, сосредоточено вокруг селектора «автомата». Тут шайба системы iDrive, двуплечая клавиша режимов мехатронного шасси и кнопки, отвечающие за датчики парковки, камеры наружного обзора, систему стабилизации и помощника спуска с горы. Суфлёрская будка под лобовым стеклом — один из 16 динамиков 1200-ваттной аудиосистемы Bang & Olufsen.

Сиденья бывают стандартные, спортивные или комфортные со всеми мыслимыми электрорегулировками, подогревом и вентиляцией. К услугам задних пассажиров — нерегулируемый условно трёхместный диван и, если не скупиться, шторки на окнах, свой блок климат-контроля, подогрев и развлекательная система с двумя экранами и DVD-проигрывателем.

Расположение двигателя, точки крепления подвесок, панель пола — всё как у предшественника. Базовые модификации по-прежнему комплектуются пассивными амортизаторами и обычными пружинами, а за доплату можно получить адаптивные стойки и заднюю пневмоподвеску без возможности регулировки дорожного просвета. А ещё в списке опций есть такие драйверские штучки, как система подавления кренов Dynamic Drive и активный задний редуктор Dynamic Performance Control с изменяемым вектором тяги (как у Mitsubishi Evo или Лексуса RC F).

В бесконечном списке опций можно найти адаптивный круиз-контроль, работающий на скоростях от нуля до 210 км/ч, и систему ночного видения.

Только люди, уверенные в том, что всё это работает как надо, могли проложить такой маршрут для двухтонного кроссовера. Мы поездили по милому Гринвиллю, по широченным хайвеям близ него, а затем отправились на серпантины Южной Каролины. Красивые места с коварным покрытием (сырость, осенние листья) и множеством захватывающих, но опасных поворотов. Все тестовые машины были оснащены электронноуправляемыми амортизаторами, активными стабилизаторами и дифом. А вот рулевое управление — обычное, с постоянным передаточным отношением и электроусилителем. На X6 можно заказать Active Steering, чтобы в парковочных режимах руль делал менее двух оборотов, но в этой системе по-прежнему используется гидроусилитель, а значит, никакой самопарковки и подруливания в пределах полосы.

Пока на X6 ставят наиболее мощные двигатели, но весной в гамму добавят 306-сильный бензиновый турбомотор 3.0 и турбодизель того же объёма, выдающий 313 «лошадей».

Мы с коллегой подыграли организаторам и для начала выбрали наиболее задиристую версию из предложенных — xDrive50i. Зверюга! Восьмицилиндровый двигатель объёмом 4,4 л взят с прошлой модели, но его отдача с 408 л.с. и 600 Н•м доведена до 450 сил и 650 «ньютонов». Под бешеный рёв из четырёхугольных патрубков X6 несётся так, что дух захватывает. Ты словно сам себя запускаешь в космос. Даже на самых низах нет дефицита тяги, а с 2000 об/мин могучий мотор начинает жить на полную катушку. И почти до красной зоны тахометра. Потом «автомат» ZF меняет ступень, и всё закручивается с новой силой. Говорят, что «битурбовосьмёрка» была наиболее проблемной в гамме «икс-шестого», но многие клиенты закрывали на это глаза, влюбляясь в неё без памяти. Понимаю.

Продуманный и добротно отделанный багажник слегка прибавил в объёме: было 570–1450 л, а стало 580–1525 л. Пятая дверь по умолчанию оснащена электроприводом, а открыть её можно с ноги.

Под стать мотору и шасси. Спецы-подвесочники говорят, что по сравнению с BMW X5 амортизаторы и пружины «икс-шестого» настроены чуть жёстче. Честно говоря, это не даёт ни большей собранности, ни выигрыша в амплитуде колебаний кузова. С активными стабилизаторами крены и так почти отсутствуют, а подвеска и так почти спорткаровская. В виражи тяжёлая машина ныряет без задних мыслей, словно спасатель за утопающим, а потом, выйдя на скоростную дугу, держится за неё с поразительным рвением. Всё было идеально, если бы не электроусилитель руля. На небольших скоростях и при малых отклонениях баранки усилие нарастает или пропадает по непонятному алгоритму, дезинформируя водителя. При этом частенько руль не желает самостоятельно возвращаться в исходное положение.

На грунтовке BMW X6 с 20-дюймовыми шинами Run Flat бледноват — весь трясётся, передняя подвеска что-то бубнит.

Даже без опционального M-пакета BMW X6 — обитель чего угодно, но не комфорта. Если только акустического, хотя шум широких 20-дюймовых шин после 100 км/ч в салоне отчётливо слышен. Но плавность хода... Мы игрались с режимами амортизаторов на разных покрытиях — всё тщетно. Даже в «Комфорте» машина скрупулёзно пересчитывает каждую трещинку, каждый бугорок. Наехав на дорожную разметку, можно определить ещё толщину. Что уж говорить про другие режимы стоек, где сканирование микропрофиля оборачивается лёгким зудом на полу. Смена настроек шасси не поможет и при проезде средних и крупных неровностей — в любом случае водителю и пассажирам обеспечены плотные толчки и мощные удары. Особенно грубо и громко машина реагирует, когда передние колёса на скорости попадают в глубокую яму с острыми краями.

Для бездорожья X6 подготовлен чуть лучше, чем Х5. Угол въезда 25 градусов, съезда — 22,5 (у «икс-пятого» — 20 градусов), а угол рампы — 20. Дорожный просвет — 212 мм (у X5 — 209 мм). Ходы подвесок невелики, но полноприводная трансмиссия быстро распределяет тягу по колёсам и играючи справляется с диагональным вывешиванием.

А BMW X6 M50d ещё жёстче! На нём тоже стоят 20-дюймовые шины Run Flat. И подвеска у него также адаптивная, но демпфирующие элементы откалиброваны на более плотный ход. Чуть заметней рябь от мелких неровностей, чуть сильнее толчки и удары от средних и крупных. Конечно, «полуэмка» чуть собранней в поворотах, но эта игра, по-моему, не стоит свеч. Померк на фоне классной наддувной «восьмёрки» 4.4 и шестицилиндровый дизель. У него аж три турбокомпрессора, крутящий момент достигает впечатляющих 740 Н•м, а динамика удовлетворит самых дерзких водителей. Но дизельный кроссовер банально медленнее бензиновой версии во всех режимах движения. При этом на подачу топлива рядная «шестёрка» отзывается с ощутимым запаздыванием. Я бы не стал переплачивать свыше 400 тысяч рублей за M50d.

Камеры кругового обзора встроены в крышку багажника, капот и корпуса боковых зеркал. На центральный дисплей выводится схема полноприводной трансмиссии и алгоритмы её работы. По умолчанию на заднюю ось идёт 60% тяги. Можно заказать системы слежения за дорожной разметкой, автоматического торможения перед движущимся или стоящим препятствием, удержания автомобиля в пределах полосы. Кроме того, X6 анализирует степень усталости водителя.

По паспорту глубина преодолеваемого брода при 7 км/ч — 500 мм. На полигоне мы ездили не глубже 350 мм, но на скорости 10–12 км/ч, чем вызвали негодование инструкторов.

Конечным пунктом нашего маршрута стал испытательный полигон BMW на родном для «иксов» заводе в Спартанбурге. Организаторы совсем немного времени уделили внедорожным потехам. Предложенные нам упражнения одолеет любой оппонент по классу, а неприятные звуки в подвеске при движении по камням лишь напомнили, что BMW X6 — урбанист. Поездили мы и по заводской трассе управляемости за шустрым инструктором, неоднократно побаловались лонч-контролем, подрифтили на круге, залитом водой. Как ни крути, а с массой 2,2 т и высоким центром тяжести не приходится серьёзно говорить о месте трека в жизни BMW X6. Впрочем, он легко поборется с Кайеном за звание самого спортивного кроссовера. Спасибо азартному и понятному поведению на дороге, активному редуктору сзади и мощным тормозам, которые терпели до последнего.

На мокром круге BMW X6 с активным задним редуктором азартен и фантастически послушен. А как быстро он выставляется под сброс газа, как покорно тянется в заносе… Зимний автомобиль-мечта!

После общения с владельцами BMW X6 первого поколения стало понятно, что большинство из них выбирали свой автомобиль сердцем. Клиентам нравится, когда они ездят на полноценном кроссовере, который на твёрдых покрытиях управляется, как легковой автомобиль с собранной подвеской. В этом плане ничего не изменилось: новый X6 остался верен тем ценностям, ради которых его покупали раньше. Чего не хватает хозяевам «икс-шестых»? Плавности хода, топливной экономичности или простора на заднем ряду? Нет — только надёжности. Будем надеяться, что использование новым кроссовером старой агрегатной базы позволило не только сэкономить на разработке, но и подтянуть качество.

Паспортные данные

BMW X6xDrive50iM50dКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовахэтчбекхэтчбек
Число дверей/мест5/55/5
Длина, мм49094909
Ширина, мм19891989
Высота, мм17021702
Колёсная база, мм29332933
Колея передняя/задняя, мм1640/17061640/1706
Снаряжённая масса, кг21702185
Полная масса, кг28852900
Объём багажника, л580-1525580-1525
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомтурбодизель
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров8, V-образно6, в ряд
Число клапанов3224
Рабочий объём, см³43952993
Макс. мощность, л.с./об/мин450/6000-6500381/4000-4400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин650/2000-4500740/2000-3000
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводпостоянный полныйпостоянный полный
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажнаянезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Шины255/50 R19255/50 R19 — 285/45 R19
Дорожный просвет, мм212212
Максимальная скорость, км/ч250250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с4,85,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл13,07,2
— загородный цикл7,76,3
— смешанный цикл9,76,6
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л8585
ТопливоАИ-95-98дизтопливо

Техника

Кроссоверы X5 и X6 построены на единой для всех крупных BMW платформе: двухрычажка спереди и многорычажка сзади (задняя пневмоподвеска — опция). У нового «икс-шестого» по сравнению с предшественником более комфортные настройки пружин и амортизаторов и облегчённые ради снижения неподрессоренных масс элементы подвески. Новый Х6 на 40 кг легче прежнего, а кузов жёстче, хотя прибавка — меньше 10%. Кузов стальной, но опоры передних стоек и капот — алюминиевые, а передние крылья — пластиковые.

Восьмицилиндровый V-образный мотор N63B44TU рабочим объёмом 4395 см³ оснащён двумя турбокомпрессорами twin scroll в развале блока цилиндров, интеркулером с воздушно-водяным охлаждением и непосредственным впрыском топлива. От предыдущего двигателя N63B44 (в производстве с 2008 года) новый отличается системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic c более надёжными бесщёточными электромоторами в приводе. Также применены более простые электромагнитные топливные форсунки, срок службы которых превосходит ресурс пьезоэлектрических, увеличено давление наддува. Расход топлива в смешанном цикле упал на 16%. Как и дизель, бензиновый агрегат отвечает нормам Евро-6.

Трёхлитровый рядный турбодизель версии X6 M 50d относится к семейству агрегатов N57, ведущему своё начало с 2008 года. Конкретно этот двигатель, укомплектованный тремя турбокомпрессорами, появился в 2012 году и быстро занял место под капотом «полуэмок» BMW M550d xDrive и BMW X6 M50d. Агрегат с алюминиевым блоком оснащён пьезоэлектрическими форсунками Bosch и аккумуляторным впрыском последнего поколения с рабочим давлением 2000 бар. Мотор развивает 381 силу и 740 Н•м, но пик тяги доступен в узком диапазоне с 2000 до 3000 об/мин. Забавно, что немцам пришлось искусственно подзвучивать турбодизель при помощи аудиосистемы — как, впрочем, и двигатели полноценных «эмок». Ну не звучат высокоэффективные турбомоторы, что поделать!

Восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP поступил в серийное производство в 2008 году, а первым автомобилем, который его получил, стал седан BMW 760Li. Затем им стали оснащать огромное количество автомобилей BMW, Audi, Bentley, Rolls-Royce, Jeep, Chrysler, Dodge, Jaguar, Land Rover, Maserati и Lancia. Крутящий момент, который была способна переварить коробка ZF, варьировался от 300 до 1000 Н•м в зависимости от версии «автомата». Такой же агрегат ставили и на предыдущий X6 серии E71. На новой модели (F16) стоит модернизированная версия коробки передач — с переписанной программой управления, функцией движения накатом в режиме D и уменьшенными на 4% потерями на трение. У нового X6 облегчённая на 1,4 кг раздаточная коробка с многодисковой муфтой в приводе передних колёс, которая блокируется при помощи электропривода.

История

Кроссовер BMW X6 на платформе «икс-пятого» появился в конце 2007 года, а в серию пошёл с 2008-го. Моторы — трёхлитровые «турбошестёрки» (бензиновые и дизельные мощностью 235–306 сил), а также бинаддувный V8 4.4 (408 л.с.) на топ-версии xDrive50i. В 2009-м вышла «горячая» версия X6 M с серьёзно перекроенной «восьмёркой» 4.4 (555 л.с.), заниженной подвеской, «автоматом» M Sports и другими отличиями, положенными «эмке». В том же году гамму пополнил 485-сильный бензоэлектрический вариант ActiveHybrid X6 с «восьмёркой» и парой электромоторов.

В начале 2012 года «икс-шестой» пережил небольшое обновление. Штрихи во внешности, пересмотр оснащения. Самое большое новшество — версия X6 M50d (справа внизу) с трёхлитровым дизелем, созданным в рамках программы M Performance Automobiles: три турбокомпрессора, непосредственный впрыск common rail, впечатляющие 381 л.с. и 740 Н•м. По популярности Х6, конечно, уступает более практичному и доступному «икс-пятому». В 2013-м, к примеру, они сыграли со счётом 36 688:107 231. А вообще с 2008 года выпущен 255 991 «икс-шестой».

За кадром

Кто бы мог подумать, что малоизвестный город Гринвилль в штате Южная Каролина окажется весьма уютным и душевным местом. Круто, когда что-то превосходит твои начальные ожидания.

www.drive.ru

Тест-драйв BMW X6 (БМВ Х6) - Колеса.ру

Но педаль газа задемпфирована, руль легкий, а амортизаторы допускают даже некоторую раскачку. Переключаем в Comfort — уже интереснее. Уже можно передвигаться быстрее, чем 99% других автомобилей на дороге, причем делать это играючи — подвеска сохраняет вменяемую энергоемкость, руль можно крутить одной рукой. Недаром именно этот режим включен по умолчанию — он самый универсальный.

И есть Sport. И не дай бог вам активировать этот Sport в плохом настроении — можно натворить бед. Руль наливается тяжестью, педаль газа вызывает пробуксовку на любой скорости, будь то старт со светофора или разгон на магистрали… И здесь мой мозг вовсе теряет ощущение реальности, не верится, что этот огромный высокий аппарат может ездить настолько остро.

Волшебство BMW в том, что даже от тяжелых автомобилей с солидным дорожным просветом, у которых центр тяжести априори выше, чем у других, немцы добиваются управляемости, которой завидуют все остальные производители. И X6 — ярчайший пример. Эта громадина весит почти 2,5 тонны, а водителю реально кажется, что он за рулем спорткара. Спустя час активной езды перестаешь замечать, что сидишь высоко, что до пассажирской двери можно устраивать поход с ночевкой… Есть только ты и X6, и больше ничего для драйверского счастья не нужно.

Любая прямая — это полоса разгона. Любой поворот сразу обретает апекс — проходить виражи традиционно посередине полосы, как это принято в городском потоке, кажется дикостью — только наилучшая траектория. Скорость — сумасшедшая. Там, где нормальные автолюбители сбрасывают ход до 40, BMW легко прописывает траекторию на скоростях много выше разрешенных, был бы сухой и ровный асфальт под колесами.

www.kolesa.ru

Тест-драйв BMW X6 (поколение F15) - Взялся за гуж...

Выпустив семь лет назад «спортивно-активное купе», первым представителем которого стал BMW X6, баварцы просто обрекли себя на то, чтобы и впредь держать марку – создавать машины, успешно совмещающие качества спорткаров и внедорожников. Наш тест второго поколения модели начался прямо на заводе в США, где делают эти автомобили

Спартанберг, столица штата Южная Каролина, по московским меркам почти и не город – так, «крупная деревня» с населением около 37 тыс. человек. Зато для BMW этот населенный пункт значит многое. Именно там в середине 90-х был открыт завод, ныне начинающий играть едва ли не роль первой скрипки – за 20 лет из его цехов вышло около 2,8 млн таких «хитов» бренда, как полноприводные BMW X3, X4, X5, X6 и родстер Z4. В ближайшие два года немцы инвестируют в предприятие еще миллиард долларов, повысят мощности в полтора раза (до 450 тыс. автомобилей в год) и сделают его крупнейшим производством своего концерна в мире.

Впрочем, сегодня наша цель не изучение организации труда в Америке. На территории завода выстроена шеренга дважды новеньких BMW X6. Дважды, поскольку только что с конвейера, да еще и модель второго поколения, продажи которой во всем мире (включая и Россию) стартуют 6 декабря 2014 г. Поэтому со всех концов света немцы везут в Штаты журналистов – они должны успеть протестировать автомобиль и рассказать о нем будущим клиентам. А таковых ожидается немало: первая генерация этого SAC (Sports Activity Coupe) разошлась тиражом 260 тыс. экземпляров (из них более 17,2 тыс. в России). Конечно, до рекордов родственного бестселлера BMW X5, на базе которого «шестой» сконструирован, цифра не дотягивает, но для столь неоднозначного автомобиля все-таки внушительна.

Прежде чем пригласить за руль, Марко Мюллер один из руководителей проекта нового X6, в очередной раз стремится донести, в чем разница между этой моделью и традиционным внедорожником X5. Суммируя его слова, можно сформулировать: купе (как и положено) более спортивно. А чтобы не осталось никаких сомнений, его предлагают и в версии M Performance, являющейся носителем многих гоночных технологий.

Кто этот маньяк?

Глядя на X6, в очередной раз пытаюсь осознать: нравится мне эта машина внешне или нет? Вот и коллега, вставший рядом, что-то бормочет о спорности концепции вообще и дизайна в частности. Что ж, на вкус и цвет, как говорится… Хотя в итоге сам себе я все же  признаюсь: автомобиль харизматичный. Причем именно в целом, но – благодаря деталям, которые пять минут назад подчеркивал дизайнер Яцек Фронлих: линия бампера в форме буквы «Х», выраженные воздухозаборники, три фары с каждой стороны, замысловатые выштамповки на боках, слегка придавленная по сравнению с предыдущей генерацией крышка багажника. При этом, говорит стилист, творцы экстерьера стремились сохранить преемственность поколений и, разумеется, узнаваемость бренда. А потому мы видим длинный капот и смещенный назад салон, короткий передний свес кузова, большие арки колес, высокую подоконную линию.

Та же философия и в интерьере. Знакомая по другим моделям BMW «слоеная» структура передней панели, ориентированной на водителя, рычаг селектора коробки передач в спортивном стиле, задний диван, отформованный под двух пассажиров, и, конечно, великолепные передние сиденья – как полагается, с высокой посадкой, типичной для всех «баварцев» с внедорожным индексом «Х» в названии.

Сначала пробую расположиться за рулем, затем на месте переднего пассажира. В обоих случаях к эргономике никаких вопросов. При этом замечаю, что в зоне центральной консоли сделаны мягкие упоры для ног. Разумно, ведь этот автомобиль призван и быстро заныривать в крутые повороты, и преодолевать преграды вне дорог, а значит, биться коленями седокам придется часто. Еще один приятный момент: в мультимедийной системе использован традиционный монитор, который управляется джойстиком iDrive, а не какой-нибудь планшет, мода на которые становится повальной. Увы, на заднем ряду высоким и крупным пассажирам менее удобно. Во-первых, ступням тесно, когда их пытаешься разместить под передними сиденьями (хотя для коленей место есть), во-вторых, голова упирается в потолок (что предсказуемо, если учитывать силуэт крыши), в сравнении с предшественником все-таки получше – пространство над макушкой увеличили на полтора сантиметра.

Зато багажник точно хорош! Причем подозреваю, что им занимался какой-то маньяк своего дела – этому элементу немцы уделили невероятно много внимания. К примеру, в отличие от предыдущего поколения модели теперь спинка заднего дивана складывается по частям в пропорции 40:20:40, и объем отсека может быть доведен до 1525 л (на 75 л больше прежнего), а за счет грамотной организации пространства даже в обычном положении сидений емкость багажника увеличилась на 10 л – до 580 л (плюс боксы и ниши в салоне – скажем, в карманы передних дверей можно поставить 1,5-литровые бутылки, в задних – литровые). Однако и это далеко не все: в базовую комплектацию нового X6 теперь входит электропривод двери багажника, а в качестве опции предлагается и функция бесконтактного открывания двери: провел ногой под бампером – дверь поднялась. Наконец, эта же крышка серийно оснащается автодоводчиком, в то время как доводчики боковых дверей следует заказывать отдельно. В общем, не автомобиль, а мечта грузоперевозчика!

Время – деньги

По-настоящему широкой линейка нового X6 станет весной 2015 г., когда ее пополнят бензиновая версия xDrive35i (мощностью 306 л.с.) и 313-сильная дизельная xDrive40d. В начале же продаж клиентам предлагается BMW X6 xDrive50i, который оснащен бензиновым 4,4-литровым битурбированным V8, имеющим 450 «лошадей», модификация xDrive30d с рядным 6-цилиндровым турбодизелем мощностью 258 л.с. и, наконец, «заряженный» X6 M50d, под капотом которого стоит тоже 3-литровый 6-цилиндровый дизельный мотор, но «усиленный» уже тремя турбонагнетателями (технология M Performance TwinPower Turbo), благодаря чему автомобиль несет в себе 381 л.с. При этом все агрегаты работают в тандеме с 8-диапазонным спортивным «автоматом» Steptronic. Две самые мощные машины из стартовой тройки немцы и предложили протестировать в Южной Каролине.

Начать решаю с разрекламированной баварскими инженерами «эмки», имеющей, по их словам, какой-то потрясающий потенциал. Тут вам и крутящий момент 720 Нм, и аэродинамически оптимизированный кузов, и пакет прочих наработок, заимствованных в автоспорте. Благодаря этому машина разгоняется до 100 км/ч за 5,2 с, что, безусловно, впечатляет. Правда, до тех пор, пока не сравнишь с такой же версией X6 первого поколения – тот автомобиль набирал «сотню» всего… на 0,1 с дольше. Невольно задумаешься: сколько же было вложено сил и средств, чтобы отгрызть эту десятую долю секунды? И кто из владельцев в состоянии будет ее ощутить? Впрочем, им можно посоветовать взглянуть с другой стороны: средний расход топлива модификации снизился на 14% и ныне составляет всего 6,6 л (это на такой зверюге-то!). Полезно и производителю, который свои инновации оценил в 184 000 рублей – именно на столько в сравнении с предшественником стал дороже BMW X6 M50d (теперь он предлагается в России за 4 214 000 рублей). Вот уж и вправду: время – деньги.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение II рест. Тест-драйвов 2 Поколение I Тест-драйвов 0 Поколение III Тест-драйвов 24

Пока неспешно еду по городским улицам, пытаюсь оценить комфорт. Пожалуй, к нему на умеренных скоростях претензий нет. В том числе и к комфорту акустическому: в салоне очень тихо, хотя, если встать рядом с работающей машиной, характерный звук дизельного агрегата слышен хорошо. Обзор неплох, но боковые зеркала хотелось бы чуть больше (они стали жертвой аэродинамики). При этом безупречно действует проектор информации на лобовое стекло – и скорость показывает четко, и знаки ограничений, и направление ближайшего маневра, когда включена навигация. Кстати, в паре с ней весьма полезна функция «помощника маршрута» Proactive Driving Assistant, которая дает знать, например, о том, что перед поворотом лучше снять ногу с педали «газа». И это уже в серийной комплектации, как, впрочем, и система Auto Start Stop, работающая весьма корректно, а также функция экстренного вызова, которая задействуется через интегрированную в машину SIM-карту. В случае аварии она передаст в сall-центр всю важную информацию – с точностью до метра положение машины, номер шасси, тип кузова и его цвет, данные различных датчиков. Что же касается опциональной электроники, то от ее перечня просто дух захватывает: автомобиль может сам двигаться и останавливаться в пробках (как в городе, так и магистралях – на скорости до 60 км/ч), способен автоматически затормозить перед пешеходом, самостоятельно найти место и припарковаться (причем система будет без водителя вращать руль и нажимать на обе педали – акселератора и тормоза).

Тем временем маршрутный лист выводит меня к серпантину, вьющемуся по лесистым склонам гор. Ни встречных, ни попутных машин нет, и можно в полной мере протестировать все ходовые качества автомобиля. Перевожу настройки из Comfort в режим Sport+, и более чем двухтонный X6 M50d разом преображается: реакции на руль и педаль «газа» становятся острее, подвеска – однозначно жестче. Большой кроссовер бросается штурмовать виражи как ужаленный и поражает своей предсказуемостью и устойчивостью: такое впечатление, что он когтями вцепился в асфальт и не отпускает. При этом кренов, ожидаемых от такой махины, почти нет. Выходит, не зря немцы колдуют над системой распределения крутящего момента Dynamic Performance Control и активной системой подавления кренов кузова Dynamic Drive. Правда, при такой езде комфорт уже оставляет желать лучшего – шасси добросовестно передает вам информацию обо всех трещинах и впадинах в асфальте и пересчитывает каждый бугорок и камешек. Впрочем, странно было бы ждать от автомобиля, «заряженного» на спорт, плавности хода, свойственной представительским седанам. А как поведет себя модификация без буквы «M» в названии?

Что в имени твоем?

По ощущениям ни в резвости, ни в прыти BMW X6 xDrive50i своему М-собрату не проигрывает. Более того, бензиновый флагман в этих дисциплинах выглядит даже предпочтительнее. Хотя чему удивляться: перенесенный под его капот с предшественника двигатель серьезно доработан, и вместо прежних 407 л.с. и 600 Нм крутящего момента он ныне выдает 450 «лошадок» и 650 Нм. За счет такой прибавки и время разгона до «сотни» сократилось на 0,6 с – теперь это 4,8 с (максимальная скорость, как и на X6 M50d, ограничена на уровне 250 км/ч). При этом расход топлива более чем приемлемый – в среднем 9,7 л на 100 км пробега.

На трассе же повадки в целом схожие, спорткаровские – отличная управляемость, устойчивость как на прямой, так и в поворотах, минимум раскачек, огромный запас тяги на всех скоростях, предсказуемое замедление, отменная работа автоматической коробки передач. И, как ни крути, тот же дефицит плавности хода – о том, какое дорожное полотно под колесами, вы будете знать почти всегда.

Под занавес тест-драйва его организаторы сначала предложили погонять по гоночному треку, после чего продемонстрировали внедорожные возможности машины на специальной трассе, где был и брод глубиной в полметра, и грязь с камнями, и крутые спуски да подъемы. Конечно, ничего экстремального, но в обоих случаях – будь это спорт или бездорожье – «баварец» демонстрировал весьма достойные способности. Так что приходится признать, что принадлежность этого автомобиля к Sports Activity Coupe очевидна. 

Технические характеристики BMW X6 ХDRIVE50I

Габариты, мм

Колесная база, мм

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4909х1989х1702

2933

212

580–1525

2170

бензиновый V8 турбо

4395

450

650

полный

автоматическая 8-диапазонная

250

4,8

9,7

85

www.motorpage.ru

Тест-драйв: BMW X6

X6 – Y-хромосома всех иксов дала потомство. Мы искали отличия, а нашли улучшения

Бам-бам. Щетки одним рывком скидывают с лобового стекла ведро воды, и тут же в мою физиономию летит новое. И так каждые пару секунд по кругу. Зад скользит, морда едет, мозг плывет, тело отекает. Пошел сто пятидесятый круг в дрифте по циферблату больших часов, где вместо цифр – фонтаны. Что я делаю, и когда все это кончится? Но рация молчит, и значит, я продолжаю скользить. Потому что признаться, что тебе надоело, – то же самое, что сказать полуобнаженной красавице: “Знаешь, это все очень мило, но я бы сейчас почитал”. Хотя ничего в этом не было бы странного: после такого-то количества кругов. Но на меня пялятся человек десять. И я, как всякий, у кого Y-хромосома заразила головной мозг еще при рождении, буду скользить хоть до тошноты. Потому что она всегда сильнее мозга.

А у Х6 подредактированная система xDrive. Говоря между нами, она и раньше была, и сейчас осталась одной из самых крутых и быстрых систем полного привода, если вы едете без заносов по скользкому асфальту. В скольжении же она теряет собственные преимущества и остается с общими: нормальная электронно-взбалмошная система, на которой можно и подрифтить, если понять, что она делает.

С круга – на бездорожье. Здесь у “икс-шестого” полный набор примочек. Например, крутой конт­роль спуска: вы можете включить его, бросить все педали, и вам останется только зажмуриться, когда почувствуете, что выпадаете с третьего уровня парковки. Говорят, машина спустит вас хоть по стене. Ну, или почти по стене. Еще можно смотреть вперед при помощи камеры, если капот загородил то, про что вы уже позабыли. Замечательная замена жирафьей шее: теперь можно надеяться, что вы или ваша миссис Х не припаркуете ваш Х6 в гидрант. Благодаря восьмиступенчатому автомату машина ползает по помойкам без малейших проблем и может вытянуть себя из болота хоть за одно колесо.

Bang & Olufsen класса High End дает объем и глубинус относительно тонким ободом давно просился сюдалинии Pure Extravagance цветов “коньяк/­черный”не лучший на свете, зато есть камеры во все сторонырулится ручками. Ничего лучше еще не придумалипереключаются сами по-умному, но можно и подергатьмультимедийной системы – с диагональю 10,25'будет здесь, если X6 будет в версии M Performance

На гоночной трассе в дело вступили активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Снова все как раньше, только лучше: BMW X6 на асфальте управляется круче половины легковушек. Ездить на нем быстро очень даже можно. Старайтесь ­только не перегреть тормоза и коробку – это может случиться.

Дальше еще интереснее. Вы можете выбирать пакеты подвесок. Если это Comfort, то там электронно-управляемые амортизаторы и пневмоподвеска с поддержанием клиренса сзади. M-пакет – то же оснащение, но с брутальными режимами Sport и Sport+. А если взять Dynamic, то будет креноподавление и очень активное распределение крутящего момента. Есть еще Professional, где, как вы догадались, будет все-все-все. На BMW любят заставлять вас шевелить мозгами при покупке. Поверьте, это не от неуверенности, а для вас.

X6 был настолько хорош, что в нем, оказалось, просто нечего менять: новая машина – знакомый X6, только современный

Теперь, когда мы знаем все про то, что пригодится раз в году и не всем, можно и в город поехать. Цилиндры бензинового 4,4-литрового V8 урчат ленивым кошаком, перед глазами – картинка проекционного дисплея. Комфорт, умиротворенность и экономия топлива сохранили присущую BMW X6 способность лишить вас “прав” таким элегантным образом, что вы даже не поймете, как это вышло. Скорость не ощущается, динамика притягивает, управляемость подначивает. Раз! – и вы уже по ту сторону добра и зла: до сотни всего за 4,8 секунды. Плавно, как лифт на Бурдж Халифа.

Как и раньше, не очень объемный для такого большого хэтчбекаПонимает не только, когда ее трогают или нажимают, но и когда по ней пишут4,4 литра, V8, твин-турбо, непосредственный впрыск

Сзади, как и раньше, прямо скажем, не спорт­зал. Зато выглядит машина по-прежнему агрессивно: сразу и приземистой, и с клиренсом, и на широко расставленных лапах. В деталях, на наш взгляд, BMW X6 стал чуть спокойнее, чем прошлый. Но в целом он стал лучше настолько, насколько стал старше. И снова понравится и носителям Y-хромосом, и их X-половинам.

ТЕКСТ: КРИС ДУГЛАС

topgearrussia.ru


Смотрите также