Мустанг тест драйв


Тест Ford Mustang: да будет рок!

Ford Mustang. Производство США. От 35 000 евро в Европе

Я уже и забыл, как правильно ставить такие диски… Ах да — брать следует только за кромки. Пластинка ложится на вертушку, игла жадно впивается в дорожку, и сквозь «песок» поигранного винила на меня обрушивается ни с чем не сравнимый сочный звук. Всё честно! Led Zeppelin играет вживую, на записи — никаких фонограмм, оцифровок и прочей бесовщины. В последние годы интерес к виниловым релизам и ламповым усилителям только растет, так что теперь выпустить альбом на старом добром куске черной пластмассы — хороший тон. Народ соскучился по живым гармониям…

И по живым автомобилям!

Эти мысли накатили на меня за рулем Мустанга образца 2015 года. Под копытами растиражированной девятью миллионами экземпляров модели — полвека истории, которая запечатлена в горах книг и множестве киноролей. С таким багажом Mustang прискакал в Европу, чтобы впервые за 50 лет поступить в официальную продажу и — чем черт не шутит! — сыграть на одной сцене с лучшими немецкими спорткарами.

ВЕЛИКОЛЕПНАЯ«ВОСЬМЕРКА»

Судя по реакции баварских автолюбителей, «лошадка» им интересна. Поедают глазами поджарый профиль, навеянный классической моделью 1964 года, разглядывают ускользающую корму с необычными трехсекционными фонарями. Конечно, завлекают и цвета: фастбеки на презентацию привезли ярко-красные и желтые — не заметить на дороге такие сложно. Ну а кабриолеты, хоть они и маскировались серым оттенком кузова, априори привлекают зевак, особенно если опустить тканевый верх.

Помимо цвета и типа кузова предстоит выбрать один из двух моторов: наддувный 2,3‑литровый EcoВoost или… настоящий, «аналоговый», атмосферный V8! Ну, вы понимаете, какую машину я оседлал.

Грубая харизма экстерьера перекочевала и в салон. Симметричные козырьки над панелью приборов и перед передним пассажиром (снова привет Мустангу 1964 года) логично дополнены рубленой челюстью консоли с массивными хромированными тумблерами, шариком рычага шестиступенчатой механики Getrag и небольшим незатейливым рулем с круглой ступицей. Не считая образцовых кресел Recaro, материалы разношерстны и не претендуют на пресловутый premium feel.

Cтарая школа в современном прочтении. Мотор V8 сделан с применением алюминиевых сплавов, но остался верен атмосферным принципам.Cтарая школа в современном прочтении. Мотор V8 сделан с применением алюминиевых сплавов, но остался верен атмосферным принципам.Cтарая школа в современном прочтении. Мотор V8 сделан с применением алюминиевых сплавов, но остался верен атмосферным принципам.

Но к черту «мажорные» напевы, сделайте погромче!

Пуск мотора — это событие. Mustang вздрагивает всем телом, по которому мурашками пробегают вибрации.

Коротким движением вгоняю рычаг коробки в слот первой передачи и отпускаю тугую педаль сцепления. V‑образная «восьмерка», кажется, едва шевелит поршнями. Но достаточно одного пятилитрового вздоха, чтобы 418 мустанго-сил и 524 ньютон-метра швырнули 2,5‑тонную машину до максимальной разрешенной в городе скорости.

Тяга — тракторная. Ровно и безропотно «восьмерка» тащит с холостых оборотов и поистине звереет с 3000 об/мин. А как, черт побери, звучит саундтрек из-под капота! Здесь нет новомодных заслонок на выпуске, меняющих тембр вслед за настройками мотора, но этого и не требуется. Потому как тяжелый рок восьми цилиндров и без этих синтетических завихрений — хит!

Это особенное, потрясающее чувство — когда на скорости 150 км/ч бьешь по педали газа и тебя вдавливает в сиденье

На безлимитном автобане я позволил мотору раскрыться на полную катушку. Американские производители по традиции не указывают максимальную скорость, но экспериментальным путем я выяснил — Mustang V8 легко берет отметку «250 км/ч» и разгоняется дальше.

Нет, начинать все же надо было c шестицилиндровой версии. EcoВoost обладает совсем другим характером, и это понятно уже из технических данных. Здесь ожидаемая турбояма на низах и неожиданно хороший подхват со средних оборотов, не угасающий до самой отсечки. Спору нет, мотор классный. Вот только заявленной ощутимой экономичности в сравнении с V8 я не заметил: «восьмерка» в среднем темпе выпивает, по данным трип-компьютера, около 12 л/100 км, а «шестерка» потребляет не менее 10,5- 11 литров. А уж про рок-аутентичность аккомпанемента шести цилиндров, которым присвистывает турбина, и говорить неудобно.

АНАЛОГОВЫЙ СИГНАЛ

«Мы разработали подвеску с чистого листа, — не без гордости рассказывает Ян Херцог, специалист отделения Ford of Europe. — И обрати внимание: впервые на Мустанге — многорычажная задняя подвеска. Именно поэтому он так хорош на треке!»

Преемственность? Несомненно! Премиум? Увы…Преемственность? Несомненно! Премиум? Увы…Преемственность? Несомненно! Премиум? Увы…

До трека дело не дошло, но прохватить по сельским баварским дорожкам удалось. Да, подвеска подыгрывает имиджу плохого парня: жесткая, позволяющая поерзать на траектории в резком повороте. Ходовая классная, с характером — без намека на цифровую бездушность.

Есть и кое-что интересное — система Selectable Drive Modes, управление которой возложено на те  самые хромированные тумблеры на центральной консоли. На первый взгляд, ничего особенного: режимы движения «обычный», «снег/мокрое покрытие», «спорт+» и «трек», в которых изменяются настройки системы курсовой устойчивости AdvanceTrac, чувствительность педали газа, агрессивность коробки передач (если в руках версия с шестиступенчатым автоматом) и чувствительность рулевого управления. Но «трек», который в русифицированном меню обозвали «отслеживанием», оказался с изюмом! И не только потому, что режим действительно позволяет отслеживать время разгона до 50, 100 и 200 км/ч или поперечное ускорение, которые отображаются на дисплее между спидометром и тахометром.

Блестящие тумблеры позволяют Мустангу блеснуть дерзким характером.Блестящие тумблеры позволяют Мустангу блеснуть дерзким характером.Блестящие тумблеры позволяют Мустангу блеснуть дерзким характером.

В подменю нахожу функцию Launch control, то бишь «контроль старта». При старте с ней Mustang допускает лишь минимальную пробуксовку задних колес — что называется, для настроения — и максимально реализует тягу для эффективного ускорения. Но самая классная, хоть и бесполезная, игрушка — блокировка переднего контура тормозов. Всё, что требуется после колдовства в меню, — сильно давить на педаль тормоза до тех пор, пока не появится подтверждение — давление создано. В следующие 15 секунд можно жечь задние колеса в пробуксовке: машина будет стоять как вкопанная! Интересно, подаст ли в суд кто-нибудь из экологически продвинутых местных жителей после наших покатушек? Ведь этим развлечением мы задымили, кажется, пол-Баварии! Вечером, пригнав машину «на базу», я краем глаза увидел фургон, из которого выгружали новые шины… Завтра снова зажжем по-взрослому!

Будет жаль, если не доведется попалить резину на российском асфальте, — решение о продаже Мустанга в России пока не принято. Хотя Ян Херцог и поведал мне, что очень хочет привезти к нам Mustang. Рынок-то есть! Подержанных «янки» до сих пор ввозили исключительно серым образом, мирясь с колоссальными таможенными пошлинами. Есть спрос и на Chevrolet Camaro, а это прямой конкурент. Для таких клиентов цена не имеет решающего значения. К примеру, квота в десяток более дорогих спорткаров Chevrolet Corvette была раскуплена задолго до того, как их колеса коснулись российских дорог.

Не спорю, Mustang недотягивает по управляемости до безупречных «немцев». А кому-то больше по душе волки в овечьей шкуре в лице перегретых тюнингом немецких же седанов. Да и отделка салона Мустанга далека от стандартов премиум-класса. Но этому автомобилю удалось завоевать мое сердце на редкость харизматичным несовершенством. В нем напрочь отсутствует приторная безупречность. И главное — он поет свою партию вживую!

ПЛЮС: Пока есть атмосферные моторы V8 и горит резина, настоящие автомобили существуют! МИНУС: Появление Мустанга в России — под вопросом

Фотогалерея

Тест Ford Mustang: да будет рок!

www.zr.ru

Уверенно держим дорогу на кабриолете и купе Ford Mustang — ДРАЙВ

Лёгкая дверь Мустанга открывает полвека культуры, мало изученной жителями одной шестой части суши. «Деды жгли» — напоминает алюминиевая табличка «Since 1964» на передней панели. С 1964 года. Правда, часть этого наследия сам Ford не любит: времена бывали смутные. И всё же новый Mustang хочется изучать не спеша: смакуя стилистические аналогии, сверяясь с примечаниями, возвращаясь к старым ролям от «Мужчины и женщины» и «Буллита» до «Угнать за 60 секунд». Но нужно быстро схватить брелок и запустить кнопкой «турбочетвёрку»… Турбо-что?

Современная многорычажка вместо архаичного заднего моста сделала Ford собранным и цепким. Раньше любая неровность заставала его врасплох: зависимая подвеска панически брыкалась, требуя руля. Этот Mustang по-европейски спокоен на мелочах и лишь тактично покачивается.

Четыре цилиндра для Мустанга не новость: в 1970–1990-х базовым для пони-кара был «атмосферник» 2.3, а SVO третьего поколения оснащался наддувной «четвёркой» того же объёма. Сегодня передовой EcoBoost 2.3 развивает 314–317 л.с., больше, чем начальный V6 3.7 для американского рынка, известный по Мустангу предыдущего поколения. Прежде я ездил только на восьмицилиндровых Мустангах: то был Mach 1 1972 года (почти как у героя Тоби Халицки) и GT 2009-го. На удивление, вдвое меньший мотор срывает 1700-килограммовый кабриолет с места и легко уносит на автобан. То есть до 2000 об/мин присутствует малозаметная заминка, но дальше — ровный и сочный разгон.

Интерьер уступает по качеству европейским Фордам, но стиль соблюдён, а огрехи сборки не вызывают дискомфорта. Не забывайте: в США Mustang стоит $23 800 — дороже седана Fusion, но дешевле кроссовера Escape и компактвэна C-Max.

На слух EcoBoost воспринимается так, как и должна восприниматься наддувная «четвёрка». Голос не лишён толики благородства и далёк от звуков дворового тюнинга... Сто двадцать — и, кажется, ветер дует отовсюду, попадая и в лоб, и на плечи и в подмышки. Все боковые стёкла подняты, но я чувствую, что теряю волосы. Сто сорок! Капот полощется, будто знамя на ветру: лист «крылатого» металла рвётся в воздух, подпрыгивая вверх-вниз на добрый сантиметр. Кажется, авиационный термин Ground speed на спидометре — не просто дань памяти поршневому истребителю P-51 Mustang.

На ходу крыша не складывается. Трансформация занимает секунд семь, но автоматизирован процесс не полностью: кнопку электропривода нужно держать и зафиксировать поднятый верх механическим замком над головой.

Сворачиваем с автобана — и Mustang попадает в свою стихию. Весна на баварских ландштрассе пахнет сельским хозяйством. Открытый автомобиль черпает из воздуха органику и распыляет нервное бурчание турбомотора. «Автоматов» на европейской презентации не было, но какое же забытое удовольствие — петлять по узкой дорожке, щёлкать передачи коротким рычагом «механики», разрывать поток тяги туговатой педалью сцепления и снова прикладывать усилие к подвесному акселератору. Процесс.

Кузов стал на 28% жёстче, чем у Мустанга предыдущего поколения. С турбомотором 2.3 на переднюю ось приходится 53% массы. У Мустанга GT развесовка не изменилась — 54:46.

Кайф! В поворотах на высокой скорости кабриолет живо реагирует на динамическое изменение развесовки и наконец-то стоит на траектории, если попадаются неровности. Покойся с миром, задний мост! Да здравствует многорычажка! Что-то олдскульное всё же осталось. При интенсивном ускорении или замедлении чуть вздрагивает руль, и этот импульс как бы пронзает податливый открытый кузов по диагонали. Жёсткое купе GT с мотором V8 так не вибрирует, но на руле всё равно сохраняется ощущение некой излишней свободы передней подвески. Словно настройки амортизаторов не находятся в гармонии с инерцией тяжёлого мотора.

В базовой версии комплекс SYNC 2 с голосовым управлением имеет монохромный экран. За доплату (1200 евро в Европе) — восьмидюймовый цветной тачскрин с медленным откликом. Гравировка «Powered by Microsoft» не радует. Зато в навигацию вшиты путеводители Michelin.

Пятилитровое купе — атмосферный солист с диапазоном рыка в три октавы. Носиться сломя голову не обязательно: хватает коротких прострелов, во время которых мотор на каждой передаче успевает перейти от баса к дисканту и обратно. Даже избалованные авторедкостями баварские пешеходы оборачиваются и поднимают вверх большой палец. Между тем динамика восьмицилиндрового Мустанга не так уж сильно отличается от той, что демонстрирует кабриолет с Экобустом. Лишние сто сил легко спустить в гудок. То есть в дым.

Mustang попадёт в 110 стран! До сих пор объёмы экспорта были невелики: с 1964 года за пределами Северной Америки реализована 161 тысяча машин. Европа должна обеспечить 10% мировых продаж Мустанга — примерно 10–15 тысяч машин в год. В России он — не раньше 2016-го, но с какими двигателями и почём, неизвестно.

У GT есть даже специальная функция Line Lock, зажимающая контур передних тормозов. Активировал, топнул разок по средней педали — и газуй, дыми, машина не тронется с места. По идее, это для прогрева задних шин на дрэге. Но с дорожными шинами речь идёт о полной прожарке. Есть у Мустанга и лонч-контроль, правда, только для «механики». Давить нужно одновременно на акселератор и педаль сцепления — электроника удержит обороты в диапазоне 3000–4500 об/мин. Бросаем сцепление — и Mustang с помощью антипробуксовки старается максимально эффективно ускориться.

Настройки управляющей электроники отображаются на приборной панели. Кнопками на руле можно проложить дорогу к приложениям Track Apps или сменить цвет подсветки на один из предустановленных либо созданных собственноручно, по значениям RGB.

Как быстро? Заглянем в приложения Track Apps. На приборную панель можно вывести секундомер, автоматически фиксирующий время разгона до 50, 100 и 200 км/ч или прохождение четверти мили. Компьютер позволяет изучить перегрузки, узнать давление масла и наддува, температуру головки блока цилиндров или воздуха на впуске, даже состав топливо-воздушной смеси. А в конце ещё и замерит тормозной путь…

Несмотря на то, что Ford демонстрировал разгон до сотни за 4,8 с в фирменном видео, мне лонч-контроль не помог выполнить норматив быстрее, чем за 6,5 с. Я перепробовал разные варианты, но то ли шины плохо прогрел, то ли переключался не вовремя... Словом, тренироваться надо! Благо привод сцепления настроен хорошо, хотя владельцу Фокуса покажется тугим. Для старта со второй передачи не требуется виртуозной игры педалью. Кстати, пусть тахометр и размечен до 8000 об/мин, отсечка срабатывает строго на семи тысячах.

Как подсказывает видео (включите субтитры!), по пути от утверждённой дизайн-модели до товарной машины тумблеры слегка поменялись. Крайний правый переключает ездовые режимы. Normal, Sport+, Track и Snow/Wet отличаются программами ESC, «автомата», усилителя руля и акселератора. Разницы в настройке дросселя между «спорт-плюсом» и «треком» я не заметил.

Настройки электроусилителя руля меняются отдельной кнопкой: на выбор — Normal, Sport и Comfort. Уточнять их лучше после установки общего режима, которому подчиняются силовой агрегат и системы безопасности. Например, если включить Sport+ или Track, то усилитель перейдёт в Sport, но мне больше понравилось сочетание «спорт-плюса» с «комфортным» рулём. Точность не страдает, и даже на скорости за двести Mustang вести легко.

Sport — это лишнее усилие на баранке и искусственный «ноль», притом не мешающий рулю болтаться в пределах пары градусов. Хорошо, что это не влияет на траекторию. Помнится, «пятый» Mustang с задней зависимой подвеской о такой стабильности только мечтал. После 120 км/ч та машина плавала по дороге из стороны в сторону, что заправский уазик.

Со сменой поколений Mustang не стал легче. «Шестое» купе GT с «механикой» весит 1720 кг, а «пятое» — 1641. «Автомат» добавляет к снаряжённой массе ещё 12 кг. Замедляется потяжелевший Ford эффективно, без перегрева тормозов: и на автобанах, и на двухполосках.

Перетяжелённый руль на обычной дороге мешает веселью. Ведь вызвать занос на GT — как две шины об асфальт. С визгом проходятся даже тесные круговые развязки. Только успевай отлавливать. Рявкнул мотором — вильнул на входе, топнул ещё по педали — вильнул на выходе. Система стабилизации и механическая блокировка дифференциала позволяют скользить так, чтобы не улететь носом в центральную клумбу. Однако отклики на газ, точность которых важна для дрифта, не мгновенны. Даже с «механикой» огромный мотор реагирует на педаль с ленцой. Вряд ли «автомат» обеспечит им лучшую связь.

При росте 174 см я сажусь сзади «сам за собой» с запасом в пару сантиметров, хотя с поднятым верхом голова почти упирается в стекло. Большие отверстия над механизмом крыши, по словам инженеров, можно укрыть специальными накладками, которые нужно возить с собой.

Однократным щелчком тумблера на консоли электронный ошейник лишь ослабляется. Индикация OFF — неправда. Для полного отключения системы ESC нужно разовое нажатие в течение пяти секунд. Но и это не панацея: например, при разгоне с места «в пол» в режиме Track отключённая якобы противобуксовочная система всё равно вмешается, даже если лонч-контроль не задействован.

Турбомотор на кабриолете или атмосферная «восьмёрка» на купе — оба двигателя очень тяговиты, что здорово упрощает общение с механической коробкой. Коэффициент аэродинамического сопротивления для различных версий составляет 0,29–0,31.

Несмотря на злобный рык и дым из-под копыт, Mustang в моём понимании — большая игрушка. Сами фордовцы говорят так: «Он не только just for fun, можно и погонять». Но зачем? Это именно GT, гран-туризмо, а не спорткар. Плотная подвеска не вытряхивает из мягких сидений, шум двигателя в закрытом салоне не напрягает, а с медиасистемой можно поговорить по душам: скомандовать играть lossless-музыку или проложить маршрут в ближайший мишленовский ресторан. Радость жизни доступна четверым: на втором ряду без стеснения поместятся двое пассажиров среднего роста.

Сзади в кабриолете чуть больше пространства и над головой, и в ногах, но меньше в плечах из-за механизма крыши.

Передние кресла и вовсе безупречны: что стандартные, что ковши за доплату в 1300 евро. В меру мягкие, отлично фиксируют тело. Ещё за 600 евро в сиденьях появятся и обогрев, и вентиляция. Посадка кажется неожиданно высокой для спорткара — будто в обычной легковушке сидишь. Но главный инженер Мустанга Карл Видманн настаивает: так надо для обзорности. Действительно, две чудом выжившие в Германии ямы на маршруте видны издалека. Слегка мешает высокое продольное ребро капота, но уж лучше так, чем как в Мустанге 1972-го, где циклопический капот начинался на уровне глаз и плавно переходил в небо...

Главный инженер Карл Видманн пошёл изучать инженерию в университет Мичигана, мечтая проектировать Мустанги. За 24 года в компании он строил и Таурусы, и седаны Crown Victoria, но именно о пони-каре рассказывает с огнём в глазах. «Какой ещё ветрозащитный экран? Вы лучше заметьте, как секции в фарах напоминают «жабры» на задней стойке классического Мустанга!»

Однако если вы, господин Видманн, всерьёз заботились об обзорности, как же согласовали такие зеркала? Маленькие, неудобной формы, с большим искажающим сектором. Оказывается, во всём виноваты китайцы. На Мустангах бывает два вида зеркал: американские и предназначенные для остальных рынков. Так вот второй вариант подгоняется под стандарты Китая, самого большого экспортного рынка. А там в техтребованиях прописаны и размеры корпуса, и параметры выпуклой части. Есть, впрочем, у этих зеркал и своя изюминка: в темноте встроенные светодиоды проецируют на асфальт белых мустангов...

Тут впервые бесключевой доступ. Багажник открывается кнопкой из салона. Спинка заднего сиденья складывается почти в горизонталь, но крышка отсека ради чистоты силуэта короткая — поклажу иногда проще грузить через салон.

По нашу сторону Атлантики Мустанги оснащены лучше, чем в Америке. Тормоза мощнее, блокировка злее, короче главная передача, иная приборная панель, обивка дверей, цветная строчка сидений. За доплату — отделка «премиальной» кожей, никелированные колёсные диски, задние датчики парковки (400 евро), хромированные оконные рамки для купе... В числе конкурентов Ford называет кого угодно: от Audi A5 до Porsche. Одни, мол, близки ценой, другие мощностью — но V8 c «механикой» предлагает только Mustang. Но, позвольте, а как же извечный соперник? И в Европе, и в России продаётся Chevrolet Camaro со схожим набором моторов, трансмиссий и кузовов. Игнорировать его можно, только пока не определена стратегия в отношении нового Camaro.

В Европе цены на Mustang 2.3 начинаются с 35 000 евро (кабриолет на 4000 дороже), на GT — от 40 000. Столько же просят за Camaro V8 6.2. Российские цены на Camaro V8 сложно взять за ориентир, поскольку дилерский диапазон варьируется от 3,7 млн рублей до 6,6 млн.

С точки зрения американцев, «шестой» Mustang с независимой задней подвеской — это технологический прорыв, взлёт в стратосферу. Но на дорогах Европы он по-прежнему воспринимается несколько старомодно. Американцы бережно обращаются с тем хорошим, что есть в традиции Мустанга. Осторожно шлифуют недостатки, что-то даже превращая в достоинства. Не сказать, чтобы Mustang стал рафинированным, но машина эффектная, быстрая, комфортабельная и годится на каждый день. А тем, кто заскучал по неотёсанной американщине, — прямиком в раздел «История».

Паспортные данные

Ford Mustang2.3 EcoBoost5.0 Ti-VCT V8КузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовакабриолеткупе
Число дверей/мест2/42/4
Длина, мм47844784
Ширина, мм19161916
Высота, мм13941381
Колёсная база, мм27202720
Колея передняя/задняя, мм1582/16551582/1655
Снаряжённая масса, кг17151720
Полная масса, кгнет данныхнет данных
Объём багажника, л332408
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров4, в ряд8, V-образно
Число клапанов1632
Рабочий объём, см³23004951
Макс. мощность, л.с./об/мин314–317/5500*418–421/6500*
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин424–434/3000*524–530/4250*
Коробка передачмеханическая, шестиступенчатаямеханическая, шестиступенчатая
Приводзаднийзадний
Передняя подвесканезависимая, пружинная, MacPhersonнезависимая, пружинная, MacPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые
Шины255/40 R19255/40 R19 (спереди), 275/40 R19 (сзади)
Дорожный просвет, ммнет данныхнет данных
Максимальная скорость, км/ч234250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с5,8**4,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл10,420,6
— загородный цикл6,99,6
— смешанный цикл8,213,5
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л5961
ТопливоАИ-95АИ-95
* Отличия для разных стран Европы.
** Данные для кузова купе (фастбек).

Техника

Новому Мустангу — новая платформа, схожая архитектурно с переднеприводной тележкой CD4, на которой базируется, например, новый Mondeo. Стойки McPherson спереди были и у предыдущих Мустангов. Но в шестом поколении конструкция переработана: передняя подвеска смонтирована на новом, более жёстком и лёгком подрамнике, а вместо единого нижнего рычага — два, и у каждого своя шаровая опора поворотного кулака. Оптимальнее кинематика — лучше управляемость.

В задней подвеске и вовсе революция: кондовая зависимая схема наконец-то уступила место современной многорычажке. Характерная особенность — маленький вертикальный («интегральный») рычаг между основным поперечным и цапфой. Однажды на «заряженных» версиях Мустанга четвёртого поколения многорычажная подвеска уже появлялась (см. раздел «История»), но на пятой генерации опытов не проводили — Ford тогда оправдывался тем, что многорычажка увеличила бы цену машины примерно на $5000. К появлению «шестого» Мустанга необходимость перемен назрела.

Новая передняя подвеска рассчитана на более крупные тормоза диаметром до 380 мм (в Америке опция в пакете Performance, а в базовой комплектации — до 352 мм). Для лучшей динамики у европейского Мустанга короче главная передача: отношение — 3,55:1 вместо 3,31:1. Дифференциал повышенного трения положен всем Мустангам, но у нас степень дисковой блокировки выше — пригодится владельцам «евромустангов» на трек-днях. Однако самые быстрые Мустанги водятся в Штатах: там для GT с «механикой» доступен и Torsen, и главная пара 3,73.

Новый EcoBoost 2.3 с алюминиевым блоком отличается от двухлитрового большим ходом поршня. Оба они выпускаются в Валенсии. Коленвал и шатуны — кованые, поршни с охлаждением, снижены насосные потери и потери на трение. Впускной тракт более производительный, а выхлопные газы подаются на турбину энергичнее и равномернее, благодаря лучшей синхронизации систем непосредственного впрыска и газораспределения. В итоге мотор стал приёмистее, его характеристики, по оценке Форда, сравнимы с показателями двигателей с двумя параллельными нагнетателями. Ford уверяет, что EcoBoost 2.3 разработан специально для Мустанга, но Lincoln MKC с таким мотором вышел раньше. Ставится он и на новый Focus RS.

«Восьмёрка» 5.0 Coyote появилась на Мустангах GT в 2010 году и относится к модульному семейству двигателей, которое Ford развивает с 1991 года. На новом Мустанге мотору легче дышать, особенно на высоких скоростях. Увеличены клапаны, получившие более жёсткие пружины. Изменено днище поршня, распредвалы и головка блока цилиндров с модифицированными каналами. Перебалансирован кованый коленвал, а облегчённые шатуны изготовлены методом спекания. Модифицирован впускной коллектор с изменяемой геометрией при помощи клапана CMCV (Charge Motion Control Valve).

Забавный ролик позволит нам рассмотреть конструкцию кузова с алюминиевым капотом и передними крыльями. Только на заводе тушка Мустанга сваривается. Что касается сюжета видео, то перед началом продаж Мустанга на Ближнем Востоке и в Африке машину в разобранном виде подняли на 112-й этаж небоскрёба Burj Khalifa в Дубае. И там же вручную собрали. Последний раз Ford так развлекался в 1965 году, когда поднимал кабриолет первого поколения на Empire State Building, в то время самое высокое здание планеты.

История

Первое поколение пони-кара Ford Mustang (1964–1973) базировалось на агрегатах седана Falcon: рядные «шестёрки» 2.8 и 3.3, V-образные «восьмёрки» 4.3 и 4.7 мощностью 106–275 л.с. (по тогдашним стандартам без учёта навесного оборудования). Коробки передач — механическая, трёх- или четырёхступенчатая, а также трёхдиапазонный «автомат». Подвески — двухрычажка на полураме спереди и неразрезной мост сзади. Кузовов было три: нотчбек, то есть двухдверный седан-хардтоп (без средней стойки), фастбек (в современном понимании — купе с покатой крышей) и кабриолет. Продажи стартовали 17 августа 1964 года. Дата осталась в истории благодаря «мустангомании»: в первый же день продаж Ford получил 22 тысячи заказов на машину, цены на которую начинались с $2368. Это была почти треть годового плана. В итоге за первый год продали 417 тысяч машин, а к марту 1966-го — миллион. «Первый» Mustang остаётся самым узнаваемым, а спрос на него помогают удовлетворять репликары.

По американской традиции, каждый модельный год пони-кар обновляли, порой весьма значительно. Наиболее заметную метаморфозу «первый» Mustang претерпел в 1969-м (на фото вверху) и 1971-м (внизу). Ширилась моторная гамма: появились «восьмёрки» 4.9, 5.8, 6.4 и 7.0, самая мощная из которых развивала до 380 л.с. и 610 Н•м. В 1972 году американские производители перешли на европейский стандарт расчёта мощности двигателей с учётом навесного оборудования, и паспортные характеристики уменьшились на 50–100 сил.

«Второй» Mustang (1974–1978) — дитя нефтяного кризиса 1972 года. Машина базировалась на субкомпактной по американским стандартам модели Ford Pinto, а потому Mustang II стал даже короче и легче первого поколения. Кузова упростили: место купе-фастбека на долгие годы занял обыкновенный трёхдверный хэтч (были версии со съёмными панелями крыши), трёхдверка получила среднюю стойку, а кабриолетов не было вовсе. Базовую версию за $3000 приводила «четвёрка» 2.3 мощностью 88 л.с. — первый американский двигатель, полностью спроектированный в метрической системе. Альтернативой поначалу был только V6 2.8, а с 1975 года — и 142-сильный V8 4.9, с которым Mustang набирал 100 км/ч за 10,5 с и развивал 171 км/ч. Продажи шли не так хорошо, как раньше: 296 041 машина в 1974-м (шестой результат за всю историю Мустангов), 199 199 в 1975-м (девятый результат), а за пять лет производства удалось выпустить более 1,1 млн машин.

С выходом третьего поколения (1979–1993) экспорт Мустангов в Европу прекратился на три с лишним десятилетия. В иерархии марки Mustang III остался компактным автомобилем, хотя построен на среднеразмерной платформе Ford Fox со стойками McPherson спереди — крупнее была только тележка Panther для седанов Crown Victoria и представительских Линкольнов. Новинкой стал несущий кузов в трёх вариантах: купе, трёхдверный хэтчбек и возрождённый в 1982 году кабриолет. В разное время под капотом побывало множество моторов: «четвёрки» 2.3 (86–145 л.с.), рядная «шестёрка» 3.3 (85 л.с.), европейский V6 объёмом 2,8 л (109 л.с.), американский V6 3.8 и несколько двигателей V8: 4.2 (120 л.с.) и 4.9 (140–210 л.с.). Под влиянием второго нефтяного кризиса 1979-го мощность моторов поначалу была невелика, но выросла в ходе первой же модернизации 1983 года. Впрочем, на острие прогресса был как раз самый маленький двигатель европейского происхождения 2.3 OHC серии Pinto. Он первым получил впрыск, а к 1991 году — даже две свечи на цилиндр. Наддувной версией (175–205 л.с.) этого мотора оснастили топовый Mustang SVO (1984–1988).

В начале 80-х продажи упали до 120–130 тысяч в год, и Ford планировал заменить Mustang переднеприводной моделью на базе Мазды. Но фанаты завалили офис гневными письмами — и планы изменились. В 1986 году Ford снова модернизировал «третий» Mustang, продажи выросли, и в разработку пошло четвёртое поколение модели. А вышедшее в 1989-м переднеприводное купе назвали Probe. В 1993-м Mustang впервые в истории марки получил заводской CD-плейер, а в сентябре затянувшееся на 15 лет производство наконец завершилось.

«Четвёртый» Mustang (1994–2005) базировался на обновлённой платформе Fox-4, позже названной SN-95. Новинка не была вполне новой: изменилось лишь около 60% деталей. Дизайнеры Даррелл Бехмер и Бад Магальди добавили в облик несколько ретроэлементов вроде выемки на заднем крыле. На решётку вернулся галопирующий жеребец, а под капот — многоцилиндровые двигатели: V6 3.8 (147 л.с.) и V8 4.9 (218 л.с.) для версии GT. Хэтчбек получил отставку, в гамме остались купе и кабриолет. В 1996-м мощность базового V6 выросла ещё на пять сил, а «восьмёрку» Windsor, ведущую свою историю с 1968 года, сменил «модульный» V8 4.6 (218 л.с, затем 228, а также 309 — на версии SVT Cobra).

В 1999 году Mustang IV обновили: внешность подтянули к тогдашнему фирменному стилю New Edge. Базовый V6 3.8 Essex выдавал уже 193–196 л.с., а V8 4.6 на Мустанге GT — 264 л.с. В 2004 году «шестёрку» расточили до 3,9 л, но мощность не изменилась. Рестайлинговые «Кобры» 1999–2004 годов, помимо выросшей до 320 сил мощности, примечательны ещё и независимой задней подвеской — впервые в истории Мустангов. В 2000-м подразделение SVT построило 300 экземпляров Кобры R с 385-сильным V8 5.4 (на фото — справа внизу), а в 2003–2004 годах — Кобру Terminator с компрессорным V8 4.6 мощностью 390 л.с.

Пятое поколение (2004–2014) с заводским кодом S-197 базируется на новой платформе Ford D2C (D-класс, две двери, купе) — с зависимой трёхрычажной подвеской с тягой Панара сзади. Наброски экстерьера канадец Сид Рамнарейс сделал в 2001 году. Идея упала на благодатную почву: главным инженером Мустанга стал вьетнамец Хо Тай-Танг, бывший гоночный инженер Найджела Мэнселла и Марио Андретти в ИндиКаре. В 2003-м собрали два прототипа, купе и кабриолет — и ещё через два года концепты с минимальными изменениями воплотили в серийном Мустанге, будто и не было трёх промежуточных поколений. Основные двигатели — V6 4.0 (213 л.с.) и V8 4.6 (305 л.с.) для версии GT. Линейку продолжали всевозможные вариации, включая машины Shelby, ставшие практически частью заводской программы Форда. Самая известная из них — GT500 (на фото — внизу справа) 2007–2009 годов с компрессорным мотором 5.4 V8 мощностью 507 л.с.

В январе 2009-го началось производство обновлённых Мустангов 2011 модельного года, но двигатели остались прежними: лишь мощность GT выросла до 319 л.с. В 2010-м машины всё того же 2011 модельного года наконец-то получили новые моторы. Место базового четырёхлитрового движка занял V6 3.7 Duratec (309 л.с.), а под капотом GT расположился новый алюминиевый Coyote V8 5.0 (417 л.с., с 2013 года — 426 л.с.) из той же модульной серии, что и прежний 4.6.

В ноябре 2011 года Ford представил очередную версию Мустанга уже 2013 модельного года. Машины получили светодиодные секции фар, опциональные кресла Recaro (для купе) и шестиступенчатый «автомат» вместо пятиступенчатого. Мощность Мустанга GT выросла до 428 л.с. В 2011–2013 годах выпускалась версия Boss 302 (на фото — слева внизу) с 450-сильной версией пятилитрового мотора. Продолжалось и развитие серии Shelby GT500: в 2011–2012 годах машины имени Кэрролла Шелби со старым V8 5.4 развивали 557 л.с., а в 2013–2014 годах перешли на V8 Trinity 5.8. Конструктивно этот мотор близок алюминиевой «восьмёрке» Coyote на обычных GT, но благодаря увеличенному объёму и приводному нагнетателю развивает 672 л.с. Впрочем, и это не самый мощный Mustang: в специальной фордовской программе Cobra Jet (на фото — справа внизу) предлагаются атмосферные и наддувные версии серийных моторов V8, выдающие 430–800 л.с. Правда, такие автомобили, как правило, считаются гоночными и не предназначены для дорог общего пользования.

Шестое поколение Мустанга с заводским кодом S550 дебютировало в декабре 2013 года и пошло в серийное производство на заводе в городке Флэт Рок (Мичиган, США) в июле 2014-го. Дизайн машины перекликается с франкфуртским концептом Evos 2011 года. Эта иллюстрация рассказывает об эволюции прототипов Мустанга.

За кадром

Бавария — южногерманский край кабриолетов. Редкие автомобили по берегам альпийского озера можно отсчитывать в размере вальса: раз-два-три, раз-два-три... Но даже Mustang тут провожают взором, иногда вскидывая вверх большой палец: годится!

www.drive.ru

Тест-драйв Ford Mustang GT - Колеса.ру

Сочетание V-образного восьмицилиндрового мотора и механической коробки передач в наши дни – редкость, превратившаяся в непозволительную роскошь. Но США, одна из последних крепостей, хранящих в себе машины, не стесняющиеся объема своего двигателя, еще держит оборону – и именно для этого рынка Ford в прошлом году выкатил обновленный Mustang 2018. Чтобы выяснить, что в нем нового, и каков он на ходу, мы отправляемся в Сан-Франциско вместе с коллегой из Chicago News.

«Раньше было лучше», – бубнят нынче даже те, кто не знает, как пользоваться видеокассетами. Раньше, мол, и деревья были выше, и движки мощнее, и бензин дешевле. Да, поводы усомниться в идеальности современной автомобильной индустрии найти можно. Но если вы всерьез озадачены тем, чтобы получить что-то «как раньше», но бережно замотанное с завода в пупырчатый полиэтилен, придется ехать в Америку: здесь еще есть приличные наследники масл-каров прошлого. Вот, к примеру, Mustang: пустив экологам пыль в глаза своим четырехцилиндровым EcoBoost, он сохранил главный родовой признак – возможность предпочесть ему пятилитровый V8, да еще и с механикой.

Более того, обновление модели в 2017 году принесло ей не только свежие экстерьерные штрихи, но и вполне осязаемые технические новшества. Можно даже сказать, что вторых было больше, чем первых. Судите сами: снаружи из ключевых изменений можно выделить разве что головную оптику, которая «сменила гнев на милость». Хищный прищур фар, проведенных одним прямым движением кисти, уступил место более сложному, но, пожалуй, чуть менее выразительному взгляду. Ну а узнать новый модельный год по изменившемуся рисунку колесных дисков – задача для истинных адептов фордовских купе. Пожалуй, даже проще будет узнать его без зрительного контакта – по звуку.

Ведь одна из обновок Mustang – это активный выхлоп, которым можно во все четыре ствола глушить зевак, которые только этого и ждут, а можно удивлять соседей своей сознательностью в «тихом» режиме по утрам. Если вы хороший сосед, разумеется. Фордовцы даже пошли дальше: выхлопу можно настроить «будильник», по которому он будет «просыпаться», переключаясь из тихого режима в подобающий мотору. Но клапан в выпускной системе – не самое интересное, что появилось в Mustang недавно. А что интереснее, спросите вы?

Прежде всего, он стал мощнее. И здесь дело не ограничилось банальной перепрошивкой блока управления: переход от 436 к 460 лошадиным силам сопровождался комплексной доработкой мотора. Для потребителя он остался пятилитровым агрегатом семейства Modular под именем Coyote – но на деле изменился даже его рабочий объем. Благодаря тому, что простые чугунные гильзы в цилиндрах алюминиевого блока уступили место плазменному напылению, диаметр цилиндра вырос с 92,2 до 93 миллиметров, а итоговый рабочий объем – с 4 951 до 5 035 кубических сантиметров. Но выросли не только они: увеличился диаметр впускных и выпускных клапанов, а степень сжатия возросла с 11 до 12. Система питания стала комбинированной: к распределенному впрыску добавились форсунки, «пуляющие» топливо непосредственно в цилиндры – и здесь это звучит уже не так скучно, как для какой-нибудь Toyota Camry, не так ли?

Еще одна забота фордовцев, за которую им можно пожать руки – это обновленная трансмиссия. И нет – здесь я имею в виду не новый десятиступенчатый автомат, разработанный совместно с GM и потому устанавливающийся также на Chevrolet Camaro ZL1, а механическую шестиступенчатую коробку передач. В Ford не махнули рукой на вариант трансмиссии, который по статистике выбирают не более 5% покупателей: здесь новые синхронизаторы, новое двухдисковое сцепление и новый двухмассовый маховик, а заодно и изменившиеся передаточные числа.

Кстати, обновление принесло не только прибавки, но и заметные потери: из линейки доступных двигателей исчез 3,7-литровый V6, и теперь базовым мотором является пресловутый четырехцилиндровый EcoBoost на 2,3 литра. Зато покупатели в США могут успокаивать себя тем, что Mustang GT остается настоящим американцем: только моторы для него приезжают из канадской провинции Онтарио, а готовые машины по-прежнему выкатываются из ворот завода в Мичигане, в то время как, к примеру, его прямой конкурент в лице Dodge Challenger только «косит под своего», имея канадскую прописку.

Жми педали

Усаживаемся в салон – и… слышим старую песню: «раньше было лучше, никаких экранов вместо приборной панели»… Ладно, расслабьтесь, любители аналоговых стрелок – базовая версия встретит вас двумя классическими шкалами. Просто у нас на тесте машина за 50 тысяч долларов, и ей не положены эти архаичные рудименты – здесь правит бал 12-дюймовый дисплей, на который в спортивном режиме выводится удивительно мало информации: скорость и… два тахометра. Первый – цифровой, отображающий число оборотов коленвала с избыточной точностью до 10 оборотов в минуту, а второй – линейный, на котором так азартно наблюдать, как нажатие на правую педаль уводит обороты в отсечку.

Сел, завел, бросил сцепление и с ревом сорвался с места, продолжая с глупой улыбкой дергать рычаг шестиступенчатой коробки – разве не так водят эти машины? По мне – именно так.

Говорите, инженеры Ford переиграли передаточные числа, сблизив их для большей плавности ощущений при переходе с одной ступени на другую? Звучит как вызов! А что еще звучит – так это мотор, играющий соло на четырех выпускных патрубках. На пик момента он выходит к 4 600 об/мин, и его не хочется отпускать ниже этой отметки — но не потому, что не хватает тяги, а потому что звук атмосферной «восьмерки» слишком хорош, чтобы от него отказываться.

Старт с места здесь, разумеется, одно из веселейших упражнений. Главное – не жалеть оборотов на старте, чтобы сразу уронить практически все 570 Нм тяги на задние колеса, а затем слушать и чувствовать последствия этого ребячества. И плевать, что с новым десятиступенчатым автоматом и на самой «липкой» штатной резине Mustang в специальном режиме «дрэг-стрипа» выезжает из 4 секунд – я готов проиграть эти десятые доли ради целых чисел в коэффициенте удовольствия.

Еще одно маленькое открытие дня – подвеска MagneRide с активными амортизаторами. Помимо ожидаемых фич вроде настройки жесткости в зависимости от выбранного режима езды она дарит уверенность при движении по неровной дороге. Не в смысле комфорта – его здесь хватает, а с точки зрения того, как она цепляется за дорогу: на резких подбросах, когда ты покрепче вцепляешься в руль, ожидая подскока, она ощутимо компенсирует перепад высот, сводя к минимуму момент снижения сцепления с поверхностью. Опробовав это на нескольких разных участках и осмелев, в повороты вваливаешься уже с легким нахальством – мол, давай, удивляй меня дальше.

Здесь, кстати, пришлась бы ко двору для сравнения базовая версия с 2,3-литровой «четверкой» под капотом: она легче нашей GT на 90 килограммов, и это, судя по отзывам, ощутимо влияет на развесовку, делая характер менее мощной машины более прогнозируемым и легким. Но и с «тяжелым» носом утюжить повороты ничуть не страшно – если вы не забываете, что на шильдике сзади написано Mustang, разумеется. Ну а для пущего спокойствия можно доплатить не только за задний дифференциал повышенного трения, но и за тормоза от Brembo с шестипоршневыми супопортами на передней оси.

Вновь заговорив о мощности, вспоминаешь автомобили с именем Кэролла Шелби. Наш тестовый Mustang стоит ровно 50 тысяч – а за 55-57 уже можно купить Shelby GT350, где будет 500 с гаком сил и полный набор фордовских апгрейдов, а также меньше веса, в то время как в этом желто-оранжевом Mustang на экономию килограммов намекает разве что поддон картера из композитных материалов. Но нужно понимать вот что: покупая Shelby, ты покупаешь спортивный инструмент. А пятилитровый Ford, будучи быстрым, азартным, громким, дерзким и ярким, остается машиной на каждый день. И это куда ближе к самой идеологии пони-кара, на котором можно в один и тот же день съездить сначала на работу, а потом на трек-день.

Да, базовая цена в 26 тысяч долларов дается не без доли лишений. Изрядную часть салонного пластика не назовешь благородным, а кожа сидений, которая имеется даже в базовом исполнении купе, в юности явно не видела полей и лугов. Но зато за 35 тысяч уже можно получить настоящий V8, а доплатив еще 1 700 долларов за подвеску MagneRide и 900 долларов за управляемый выхлоп, ты получаешь именно тот автомобиль, о котором можно вспомнить в 2030 году. Вспомнить, чтобы взглянуть на тот, будущий Mustang с выбором моторов от 1,4 до 1,8 литра, и уверенно вздохнуть: «Раньше было лучше…».

www.kolesa.ru

Тест-драйв Ford Mustang V - Колеса.ру

Когда твой предок – маркетинговый феномен, прародитель племени и легенда, каких поискать, соответствовать ты обязан. Каждую частичку дизайна, каждую запятую в характеристиках – все разберут по косточкам. Впрочем, кому сейчас легко? Сегодня за всех и все отвечает Мустанг пятого поколения собственной персоной.

У себя на родине он был тачкой простой студентки. Жил себе от ТО до ТО и не тужил. Зато в эмиграции – лайки, фотосессии, поднятые вверх пальцы, взгляды разной степени зависти и бесконечные вопросы «сколько сил, сколько жрет». Вау-эффект, сравнимый с появлением суперкара при минимуме затрат. Чисто американский подход, но схема рабочая и безотказная! А главное – стопроцентная узнаваемость, чего и добивался Джей Мейз, вице-президент Ford по дизайну, курировавший проект пятого Mustang.

Без тюнинга не обошлось, стоковый масл-кар в России встречается реже, чем Волга в США. Был базовый простачок – стал серьезный парень, косящий под шоу-кар с SEMA. От двухцветного окраса с эффектом хамелеона сложно оторвать глаза, а обвес GT этому подлецу весьма к лицу. Колеса – и те от старшего брата, а спойлер Roush на багажнике – как дань уважения одному из лучших укротителей мустангов.

Внутри

Увлечение ретро-стилем – удовольствие не из дешевых. У многих силенок хватает только на экстерьер. Mustang не таков. Форма передней панели – пламенный привет салону родоначальника конной фордовской армии. Высокая, массивная передняя панель с двумя козырьками, не по-спорткаровски крупная баранка со знаменитым скакуном на триколоре, Т-образный рычаг автомата – педантичность дизайнеров в воссоздании атмосферы 60-х просто покоряет.

С учетом невысокой начальной цены дизайн внешности и салона – подарок, посему ныть на засилье гулкого пластика и величину зазоров просто неприлично. Комплектация зовется Premium, но погодой заправляет кондиционер, а в списке люксовых опций значится лишь электропривод водительского кресла, кожаная отделка и редкий для Мустанга подогрев сидений. Зато каковы спецэффекты! Ретро-приборы в хромированных колодцах могут сиять всеми цветами радуги в 125 различных вариантах. Атмосферу дискотеки дополняет 1000-ваттная аудиосистема с говорящим названием Shaker 1000. Развлекаться на борту Мустанга могут сразу четыре человека, но почет и уважение – только передним, имеющим возможность развалиться в комфортных сиденьях, приветствующих полулежачую посадку и поездки на дальние расстояния.

В движении

Считающие, что Mustang немыслим без многолитрового V8, могут расслабиться. Сегодня прикинемся американскими студентами и опробуем базовый V6 на автомате. Мощность – нестыдные для начального варианта 210 л.с., на конкретном экземпляре с легкой руки тюнеров превращенные в 230 л.с. Именно эта версия, а не Shelby GT 500, Bullitt и прочие Super Snake делала модели основную кассу.

Мустангу никак без моторного консерватизма. В век литровых моторчиков с тремя турбинами чертовски приятно сознавать, что под капотом бубнит «шестерка» литражом как у современных V8. Четырёхлитровый V6, рожденный таскать пикапы и внедорожники, отлично чувствует себя под капотом пони-кара. Солидный крутящий момент в 325 Нм доступен при 3 500 об/мин, а информативная педаль газа всегда к твоим услугам. Это означает, что большую часть времени стрелка тахометра лениво колышется в районе 2 000 об/мин, пока ты, развалившись в кресле, наслаждаешься уверенным, но плавным разгоном.

Такая идиллия возможна только на ровном загородном шоссе, где Mustang покладисто готов нести не чувствующих усталости седоков к линии горизонта часы напролет. Крены в поворотах невелики, это вам не рамный full—size. На хорошем асфальте Mustang уверенно стоит на дуге, но малейшая неровность или, не дай бог, колея – и готовься к родео. Совладать с зависимой задней подвеской, отлавливая купе на высоких скоростях – удел опытных ковбоев. Дикий же конь – куда хочет, туда и скачет. Занятие утомительное и увлекательное одновременно, в котором толерантная к большинству неровностей подвеска – далеко не последний помощник.

Ford Mustang V Расход топлива на 100 км

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
17-19 8-9 15-16

В России Мустанг забияка поневоле. Прохожие, услышав громогласного янки, жаждут шоу. Соседи по потоку, заметив призывно раскачивающийся от малейшего нажатия на газ мускулистый кузов, требуют гонки. Ответ для всех один — педаль в пол, но помним про отсутствие трекшн-контроля и АБС. Под рев мотора и дымовые спецэффекты задняя ось пускается в пляс. Поймав, наконец, зацеп, едва не вставший на дыбы конь устремляется вперед. Кто не заинстаграмил – я не виноват!

Эффектов много, но эффективность… Со стоковой подвеской о победе над сколько-нибудь серьезном соперником и думать забудьте. Паспортные семь секунд до сотни? Может и повезет при правильной резине и сухой погоде. Но какая разница, когда смотрели все на вас. А на чем был соперник, и был ли он вообще, никто и не вспомнит.

В этом весь Mustang. Он мастер пустить пыль в глаза и идеальный конструктор для взрослых. Не едет? Поставь компрессор. Валкий? Вариантов доработок подвески – устанешь выбирать. Пластик не нравится? Обтяни салон кожей. Или не парься и просто кайфуй. AMG или М-ку не обгонишь, зато легко уведешь девчонку у ее водителя.

История покупки

О пони-каре Денис с женой Яной мечтали давно. Когда в 2014 году мечта стала обретать реальные черты, выяснилось, что в пределах 800 000 рублей можно рассчитывать только на Mustang. В приоритете были налогово выгодные версии с V6 и желательно с автоматом. Поскольку в Питере единственным подходящим по цене вариантом оказалось купе V8 4,6 на механике, огорчавшее состоянием кузова и салона, то пришлось обратить свое внимание на Москву.

Там изначально предполагавшийся к покупке вишневый Mustang оказался изрядно потрепанным внешне. Царапины и сколы были практически на каждой кузовной панели. Полная перекраска в планы Дениса и Яны не входила, поэтому они отправились дальше. Последним в списке оказался бледно-голубой шестицилиндровый Mustang. Увидев отполированный до блеска кузов, сев в ухоженный салон из черной кожи, где витал запах дорогого парфюма, Денис и Яна моментально влюбились. И было во что: 2007 год выпуска, честный пробег в 140 000 км, подтвержденный Carfax, две хозяйки за всю историю эксплуатации, богатая комплектация – 800 000 рублей были потрачены не зря. Традицию оформлять Mustang на девушек решено было сохранить, купе числится на Яне.

Ремонт

Заменив все масла, свечи и колодки, Денис полностью перебрал ходовую, включая все рычаги по кругу, и заменил рулевые наконечники. Был заменён начавший свистеть паразитный ролик ремня генератора, поставлены новый стартер и термостат. После того как единственный комплект ключей был оставлен в закрытом багажнике, Денис заказал дубликат.

Эксплуатация:

Mustang у Дениса с Яной – не единственный автомобиль, поэтому за три года их личный пробег составил 19 000 км.

Ford Mustang V

Краткие технические характеристики:

Регулярное ТО каждые 5 000 км:

Замена масла (оригинал Motorcraft – 2 500 рублей) и фильтров (масляный – 800 рублей, воздушный – 1 000 рублей, салонный – 900 рублей)

01/3

С расходниками по мотору нет никаких проблем. Агрегат 4,0 V6 хорошо известен, скажем, по четвертому поколению Ford Explorer. Другие детали, если брать хороший американский неоригинал, всегда есть в наличии в Москве. Оригинал – на заказ с соответствующим сроком ожидания. Но Денис – сторонник родных запчастей, а все ремонты он планирует заранее. Единственная сложность в том, что достать кузовные детали – проблема. Их приходится либо тоже везти на заказ из США по немалым ценам, либо ехать разборки. Но в последнем случае надо понимать, что битый Mustang вмиг растаскивается среди «своих», и до открытой продажи дело доходит редко.

Тюнинг

Технических доработок немного. Денис модифицировал выхлоп, заменив штатный Y-pipe на H-pipe и установив разведенную выхлопную Dynomax. Легкий чип-тюнинг улучшил тягу на низах и подарил Мустангу 230 л.с. всесто 210. В салоне появилась отделка под карбон, замаскировавшая непрезентабельный штатный пластик и мелкие повреждения. Неродная магнитола JVC, зачем-то установленная взамен штатной, была заменена на топовый для Мустанга Shaker 1000 (1 000 Вт), компанию которому составили два кастомных сабвуфера в деревянном корпусе. Установка прошла не без сложностей – пришлось восстанавливать проводку, которую удалили предыдущие установщики.

Первоначально экстерьер преобразили две черные полосы вдоль кузова в стиле Mustang GT и спойлер Roush на крышку багажника. Покатавшись так около года, Денис и Яна решили, что бледно-голубой цвет не идет их пони-кару. Перебрав несколько вариантов преображения авто, было решено остановиться на покрытии Plasti Dip с эффектом хамелеона, с помощью которого Mustang преобразился в стиле одного из шоу-каров выставки SEMA. Радость от нового облика была недолгой – выскочивший из заливной горловины шланг на заправке оставил на кузове несводимые мойкой пятна. Приехав на восстановление покрытия, Денис, посоветовавшись с мастерами, решил дополнительно покрыть кузов лаком. Теперь покрытие не боится растворителей и прочей химии, а при желании легко снимается. Довершила новый образ установка дисков R19, секвентальных задних фонарей от рестайлинговой версии и полного внешнего обвеса от Mustang GT, включая оригинальную решетку радиатора с новыми ПТФ. Китайская оптика уступила место родным рестайлинговым фарам (15 000 рублей за б/у комплект).

Планы

Скоро предстоит замена задних рычагов. Денис планирует использовать детали от Ford Racing, как на версии Shelby. Детали уже куплены (14 500 рублей за комплект). Тормоза будут усилены путем установки комплекта передних четырехпоршневых механизмов (50 000 рублей). Касательно тюнинга внешность планируется освежить 20-дюймовыми дисками и установкой на капот воздухозаборника от версии GT. Ближе к следующему сезону будет модифицирована выпускная система.

История модели

Пятый Mustang, выполненный в ретростилистике первого поколения, появился в 2005 году, сменив не слишком удачного предшественника. Базовым двигателем для купе или кабриолета стал 4,0 V6 мощностью 210 л.с. Ступенькой выше располагался восьмицилиндровый GT, развивающий 305 л.с. Обе версии могли комплектоваться пятиступенчатой механикой или автоматом. В 2007 году к ним присоединился 507-сильный Shelby GT500 с компрессорным V8 5,4 и шестиступенчатой механикой.

На фото: Ford Mustang Coupe 2005–08

В 2009 году модель прошла внешний рестайлинг, а в 2010 получила новые двигатели. Моторную гамму теперь открывал V6 3,7 (309 л.с.), далее шел V8 5,0 (417 л.с.), а GT500 прибавил 50 л.с.

На фото: Ford Mustang GT`2010

Следующий модельный год принес Мустангам светодиодные фары, шестиступенчатый автомат и спортивные кресла Recaro в качестве опции. Версия GT теперь развивала 426 л.с., а GT500 благодаря новому V8 5.8 – все 672 л.с.

На фото: Shelby GT500 Cobra ‘2012

Производство пятого поколения Mustang завершилось в 2013 году.

На фото: Ford Mustang ‘2003–14

www.kolesa.ru


Смотрите также