Обзор 406 пежо


Подержанный Peugeot 406 покупать или нет?

  • 1995 год. Дебют седана «Пежо-406». Двигатели – четырехцилиндровые рядные, бензиновые, серии XU: 8-клапанный 1,6 л, 65 кВт/88 л. с.; 16-клапанные 1,8 л, 66 кВт/90 л. с. (для России 70 кВт/97 л. с.), 81 кВт/110 л. с. и 2,0 л, 97 кВт/132 л. с. (для России 90 кВт/125 л. с.); дизельные с турбонаддувом серии XUD: 1,9 л, 66 кВт/90 л. с. и 2,1 л, 80 кВт/110 л. с. Коробки передач – М5, привод – передний.
  • 1996 год. Премьера универсала и купе. Автоматическая коробка передач. Бензиновые двигатели: Р4 с турбонаддувом 2,0 л, 108 кВт/150 л. с. и V6 серии ES 2,9 л, 140 кВт/194 л. с.
  • 1998 год. Турбодизель с непосредственным впрыском серии DW: 2,0 л, 80 кВт/109 л. с.; бензиновый двигатель серии EW: 2,0 л, 99 кВт/135 л. с.
  • 1999 год. Рестайлинг: изменились бамперы, радиаторная решетка, фары, появилась горизонтальная полоса по центру задних фонарей, 15-дюймовые колеса на всех автомобилях. Расширился список дополнительного оборудования. Модификация двигателя V6 2,9 л, 152 кВт/207 л. с.
  • 2000 год. Новые двигатели серии EW: 1,8 л, 85 кВт/116 л. с. и 2,2 л, 116 кВт/158 л.с.
  • 2001 год. Двигатель EW с непосредственным впрыском 2,0 л, 103 кВт/140 л. с. (в Россию не поставлялся), турбодизель DW 2,2 л, 98 кВт/133 л. с.
  • 2003 год. Изменился внешний вид: появились хромированные окантовки и вставки на молдингах. Расширился список штатного оборудования (складные зеркала, подушки и т.п.).  

В России эти авто стали стремительно завоевывать популярность в конце 90-х, когда начались их официальные продажи. «Пежо-406» стал одним из самых востребованных в первую очередь из-за выгодной цены. Но выбирали «француженку» не только по расчету, но и по любви – за стильный, стремительный дизайн, просторный салон, тишину и великолепную управляемость. Сегодня дилеры распродают последние экземпляры, но эта модель еще много лет будет пользоваться спросом на вторичном рынке. Четырех-пятилетний «Пежо-406» стоит в Москве 10–12 тыс. долларов. А сколько отложить на содержание?

За девять лет «пыжик» обзавелся целой гаммой двигателей. Свою лепту в их разнообразие внес рынок третьих стран (к ним французы относят и Россию): с 1997 года сюда поставляли «четыреста шестые», рассчитанные на «92-й» бензин, в том числе этилированный. Модель двигателя легко определить – она обозначена в позициях VIN с шестой по восьмую. Если средний символ трехзначного кода – F, это мотор для Западной Европы, если 6 – для России. Стойкость к этилированному топливу сейчас уже не принципиальна, а вот отсутствие лямбда-зонда и нейтрализатора на восьмиклапанном 1,8 л (L6A) – козырь, особенно для российской глубинки: чем проще автомобиль, тем лучше. Самый спорный выбор – двигатель 1,6 л, унаследованный от 405-й модели. Хотя он и способен разогнать тяжелый автомобиль до 175 км/ч, обгоны придется выполнять в темпе «Жигулей». Не слишком привлекателен двигатель и в плане экономии – расход топлива всего на 0,3–0,4 л меньше, чем у 1,8 л. К тому же последний можно найти под «92-й» бензин, а 1,6 л выпускался только в европейском варианте. Оптимальный выбор – 1,8 или 2,0 л. Первый порадует экономичностью, второй – динамикой. Очень хорошо зарекомендовал себя сравнительно новый 2,2 л, но он устанавливался только с механической коробкой передач. Приверженцам «автомата» лучше выбирать мотор от двух литров и выше, но самый мощный – трехлитровый V6 подразумевает и дорогую комплектацию, и солидные расходы на бензин – в городе он выпивает 16 литров на сотню. «Шестерки» после 1999 года чуть экономичнее и заметно мощнее, но в России их сравнительно немного.

Серьезных недугов у этих моторов нет, а проявившиеся дефекты в основном уже устранены за счет производителя*. В первую очередь это относится к зимнему пуску моторов EW, которые устойчиво заводились лишь до -15°С. После бесплатной перепрошивки у дилера блока управления критическая температура упала до приемлемых минус 25°С. Другая проблема также связана с морозом: на трассе застывал конденсат в трубке вентиляции картера. Результат – обильная течь масла через сальники или выброс его через щуп. С 2002 года дефект побороли – впускной коллектор стали оснащать электроподогревом. Заменили коллектор и на ранее проданных автомобилях. На старых двигателях XU (их устанавливали до 2001 года) таких проблем нет, но на моторах со стажем нередко подтекает масло из-под пластиковой крышки головки цилиндров – как правило, достаточно сменить ее прокладку. Не очень долговечна здесь помпа – нередко уже после 80–100 тыс. км она начинает пропускать антифриз. Течь небольшая и заметна лишь по скопившимся солевым отложениям. Немедленного вмешательства узел не требует, поэтому замену помпы целесообразно совместить со сменой ремня ГРМ и его ролика. Периодичность этой операции на бензиновых моторах – 90 тыс. км. При обрыве ремня клапаны встречаются с поршнями на всех моторах, кроме бензинового с наддувом, поэтому превышать этот срок рискованно.

Межсервисный интервал для «Пежо» – 15 тыс. км. Большинство ТО двигателя сводятся к замене масла (синтетика 5W40) и фильтров. Клапаны регулируют только на восьмиклапанном 1,8-литровом – шайбами, но зачастую зазоры не уходят и после 150 тыс. км. На всех 16-клапанных установлены гидрокомпенсаторы зазоров. А вот свечи, особенно на моторах EW, нередко приходится менять при каждом ТО – спасибо «химикам» на заправках. Немало сомнений вызывало низкое расположение воздухозаборника «четыреста шестых» – якобы лужа по щиколотку уже способна погубить мотор. Многие сервисы по просьбе клиента выводят трубу повыше, в моторный отсек. На самом деле все не так страшно: воздух забирается из-под фары – достаточно высоко, и попасть туда может только большая волна. Другое дело, что труба делает изгиб внизу, и если там она расколота, мотор может хлебнуть лиха. Ну и, конечно, не стоит долго стоять в «озере» – иначе вода наберется через сливное отверстие.

Франция – одна из самых «дизелизованных» стран: 85% новых легковушек работают на солярке. Французские дизели хорошо ходят и в России. Одна из приятных изюминок этих моторов – резиновая груша в системе питания. С нею заполнить систему топливом (например, при смене фильтра или промывке бака) – пара пустяков: несколько качков, и воздуха в системе как не бывало. Предусмотрены и подогрев фильтра тонкой очистки (от системы охлаждения), и датчик присутствия воды в топливе. Оптимальный выбор для России – XUD11: наддувный вихрекамерный 2,1 л с тремя клапанами на цилиндр. Характеристиками впрыска управляет электроника, но форсунки обычной конструкции – их и промыть можно, и заменить недорого. Более экономичный 1,9 л с классическим ТНВД, который устанавливали и на наши «нивы», еще проще, но его 90 л. с. для «Пежо-406» все же маловато. Современные дизели с непосредственным впрыском с системой «коммон рейл» (HDI) фантастически экономичны и очень тяговиты, но значительно сложнее в ремонте. Один противосажевый фильтр с электронным управлением чего стоит. Пока эти машины без особых проблем служат в мегаполисах, но в провинции благоразумно предпочитают проверенные вихрекамерники.

На «Пежо» с мощными двигателями (V6, дизель 2,1 л) устанавливали сцепление с гидроприводом, на остальных – тросовое, с автоподводом. Средний срок его жизни – 150 тыс. км, на дизелях – заметно дольше. В приводе механической коробки передач дорестайлинговых машин были тяги; в их шарнирах со временем скапливалась грязь, затрудняя работу рычагом. Заменить их несложно. Одно время «Пежо» выпускал крайне недолговечные пластиковые тяги, сегодня их практически не осталось. После рестайлинга коробки получили тросовый привод, который работает без нареканий. В МКП до 1999 года масло меняли каждые 60 тыс. км, в новых коробках залита синтетика: для нее с той же периодичностью предусмотрен лишь контроль уровня.  

Коробки, как и сцепления, разные для «больших» и «средних» двигателей: в «большой» КП – синхронизаторы с латунными кольцами, в «средней» – с алюминиевыми. Последние требуют нежного обращения – стоит несколько раз ударом включить передачу или ненароком зацепить ручку, потянувшись на светофоре к «бардачку», и скорый ремонт неизбежен. Так что они – не для уличных гонок. «Автоматов» на «Пежо-406» было три. До 1999 года устанавливали беспроблемный ZF, потом создали свой, французский, который на морозе стал сбоить из-за некорректной работы встроенного термоэлемента. Инженеры быстро изменили конструкцию, и дефект пропал (сегодня такая переделка обойдется у дилера в $50). С конца 2001 года «четыреста шестые» получили новый адаптивный «автомат», очень удобный в обслуживании и ремонте (например, его гидроблок меняется как одно целое, без полной разборки коробки). При возникновении ряда неисправностей он переходит в аварийный режим, о чем сигнализируют мигающие символы спорт-режима и скользкой дороги (снежинка). До гаража добраться можно, но, если продолжать ездить в этом режиме, могут сгореть фрикционы. Мастерских, где перебирают «пежовские» «автоматы», даже в Москве раз-два и обчелся. Поэтому выгодней заменить агрегат на отремонтированный в заводских условиях или б/у. «Пежо» настоятельно рекомендует для них «родное» масло – Esso LT 71141. Менять его лучше каждые 40–60 тыс. км, хотя инструкции требуют лишь контролировать уровень. Приводы – почти вечные. Чехлы – из прочного эластомера, похожего на пластик. Очень долговечны задние подшипники, объединенные со ступицей, пробег 250 тыс. км и более. Передние ходят меньше – порядка 100 тыс. км.

Одна из изюминок «Пежо-406» – подруливающая задняя подвеска. Первые два года нижние поперечные рычаги оканчивались шаровыми шарнирами, которые механики прозвали «желудями». Через год-другой «желуди» начинали стучать – в шарнирах появлялся люфт. С 1997 года их сменили более долговечные сайлент-блоки. Как правило, через 50–80 тыс. км приходится заниматься «регулировочной» (отвечающей за схождение) тягой и стойками стабилизатора поперечной устойчивости. Стойки стабилизатора передней подвески также претерпели изменения: с 1997 года вместо недолговечных Г-образных, у которых «прямой» шарнир работал на отрыв, стали устанавливать Z-образные. Их в России хватает на 50–60 тыс. км. Шаровые опоры здесь унифицированы с более тяжелыми моделями 605 и 607 и ходят свыше 100 тыс. км. Амортизаторы «Пежо» выпускает свои – надежные, долговечные и к тому же не слишком дорогие для оригинала. До рестайлинга они были маслонаполненные, после – с газовым подпором. И те, и другие продержатся более 100 тыс. км. А вот опорный подшипник стойки ржавеет и изнашивается от попадающей в него влаги и грязи. Стук, люфт и ощутимое перекатывание шариков появляются через четыре-пять лет эксплуатации.

До рестайлинга на задней оси «Пежо-406» с моторами 1,6 и 1,8 л стояли барабанные тормоза, которых хватало на 150 тыс. км. Дисковые, естественно, более чувствительны к грязи и соли, но при целых пыльниках направляющие закисают редко. Первые четыре года машины сходили с конвейера с французским гидроусилителем руля с отдельным гидроцилиндром, затем их сменило изделие фирмы ZF. «Француз» иногда страдал течью из распределителя (золотника) и стуком в зацеплении, зато был ремонтопригоден и всеяден: переваривал даже «придорожную» ATF. Усилитель ZF в случае проблем меняют в сборе, но обычно ни тот, ни другой агрегат хлопот не доставляют. Основные операции по обслуживанию и ремонту подвески и тормозов мы уже описывали (ЗР, 2002, № 12, с. 184). Не пожалейте только денег на фирменный сход-развал: ведь здесь регулируют все четыре колеса по специальной технологии.

В электрике дорестайлинговых «пежо» мог разобраться и «дядя Вася», вооруженный нехитрым тестером и руководством по ремонту. После 1999 года блоки управления связали мультиплексной шиной – пожалуйте на диагностику к профессионалам. Метод научного тыка может обойтись очень дорого. Например, если на одометре вдруг высветился странный пробег – тысяч так 600, не спешите втыкать приборный щиток в другой автомобиль, чтобы разобраться, где собака зарыта. В этом случае проверяемый щиток заразит «чужой» блок управления, а тот, в свою очередь, «свой» щиток, когда его вернут на место. Дело в том, что для защиты от скручивания пробега информация о нем находится в блоке управления и в щитке приборов. Если данные не совпадают, то большее значение замещает меньшее – поэтому у рестайлинговой машины скрутить пробег почти невозможно. А испорченный блок со щитком обойдутся минимум в $1300. Дорогая наука. В целом электрика надежна, но пол надо держать в сухости – под левой ногой водителя проходит жгут проводов, отвечающий за «дверной пакет». На машинах до 1999 года часто обламывался жесткий провод к датчику износа колодок – немало дисков загублено владельцами, наивно ожидающими подсказки на приборной панели. После рестайлинга провод стал мягче, а его обрывы – редкостью. Отключение аккумулятора и прикуривание сбоев в электрике не вызывает, а фирменная клемма батареи, не требующая гаечного ключа, наверняка порадует многих.

Ржавчина на кузове, как правило, признак аварии: все панели, кроме крыши, оцинкованы. А вот днище на наших дорогах уберечь сложно, особенно если это европейский вариант. У «россиянина» пружины на полвитка повыше (клиренс увеличен на 18 мм), и нежный алюминиевый поддон двигателя в обязательном порядке укрыт стальной защитой, поэтому и днище, и картер, и бамперы целее. Некоторое ухудшение управляемости из-за изменения характеристик подвески способны уловить лишь самые требовательные водители. На машинах до 1997 года в панель приборов была встроена клавиатура иммобилайзера, выдвигающаяся перед пуском двигателя. При монтаже дополнительной сигнализации установщики нередко не возвращали на место хомут, удерживающий провода, и те со временем обламывались. Об отказе системы владелец узнает, увидев две горящие лампочки на клавиатуре – зеленую и красную. Троекратный неправильный набор кода блокирует компьютер на длительное время. Чтобы не попасть впросак, узнайте код у прежнего владельца (его можно менять по своему усмотрению, и если владелец его забыл, «официалы» не помогут) и проверьте состояние проводки у специалистов. При отказе не пытайтесь тыкать кнопки наугад – вызывайте эвакуатор. С появлением в 1998 году энергонезависимого чипа в ключе эта проблема исчезла. Но при его утере потребуется код, который записан на карточке под защитным слоем – не забудьте получить ее у прежнего владельца. При утере карточки этот код хоть и сложно, но можно восстановить.

autolenta.ru

Обзор Peugeot 406 / Пежо 406

Дебют Peugeot 406 состоялся в октябре 1995 года. Стилисты Peugeot объединили классический стиль с элементами современного дизайна, и получился красивый и элегантный автомобиль. Плавные линии, выразительный узнаваемый дизайн, динамичный силуэт, мощная низкоопушенная передняя часть корпуса, утопленные бамперы, дополняют картину миндалевидные фары. Спустя несколько лет Peugeot 406 стал одним из самых популярных представителей бизнес-класса в Европе.

Сохранив черты фирменного стиля, Peugeot 406 превосходит в размерах предшествующую модель 405. Получился один из самых больших седанов среднего класса — агрессивный, но элегантный и изящный. Особенно эффектно смотрится вид спереди: из-за плоского капота и широкой колеи создается ощущение, что автомобиль на дороге стоит, как влитой.

Другим отличительным достижением Peugeot 406 является блестящее сочетание комфорта и безопасности. Интерьер автомобиля сочетает в себе высокий комфорт и эргономичный дизайн. Внутреннему великолепию дизайна салона не помешал ни мощный корпус кузова с запрограммированными зонами деформации, ни встроенный каркас стальных балок под передней панелью, ни уникальная комплексная система защиты от боковых ударов. Идеально проработанные с позиций эргономики органы управления и контрольные приборы, широкие диапазоны регулировок сидений и просторный салон делают Peugeot 406 исключительно удобным для водителя и пассажиров.

Peugeot 406 предлагался в трех уровнях оснащения: базовый SR (наиболее распространен), ST с велюровой отделкой салона, кондиционером и электропакетом, а также топ-версия SL с кожаным салоном и климат-контролем.

Осенью 1996 года под тем же индексом на свет появился респектабельный универсал Break. Красивый и вместительный (объем багажника при сложенных задних сиденьях 1741 л), универсал как нельзя лучше подходил для нужд практичных европейцев.

В 1997 году общественности представили Peugeot 406 купе, дизайн которого создавался, по доброй традиции Peugeot, совместно с известным итальянским ателье Pininfarina. Одной из главных особенностей купе является изменяемая жесткость подвески. Водитель имеет возможность самостоятельно ее варьировать с помощью специальной кнопки на панели управления. Данная система наделила купе одинаково надежным поведением на любых скоростях.

Под капотом Peugeot 406 купе находится V6 объемом 3 литра мощностью 167 л.с.

Гамма силовых агрегатов состоит из двигателей доставшихся по наследству от Peugeot 405 и новых, воплотивших в себе последние разработки мотористов Peugeot. На выбор предлагаются два бензиновых двигателя: 1,8-литровый нового поколения (вариант с каталитическим нейтрализатором отработавших газов) и отлично зарекомендовавший себя 2-литровый/135 л.с. двигатель. Оба агрегата оснащены 16-клапанным газораспределительным механизмом, который позволил значительно улучшить их характеристики. Дизельные двигатели также представлены двумя модификациями: современным и экономичным 1,9-литровым двигателем с газотурбинным наддувом и технически совершенным 2,1-литровым двигателем мощностью 110 л.с., который оснащен турбокомпрессором, тремя клапанами на каждый цилиндр и системой впрыска топлива с электронным управлением.

В 2000 году Peugeot 406 подвергли рестайлингу. Модернизация пришлась кстати, так как объем продаж стал падать, а посвежевшая модель должна была обеспечить ожидаемый прирост заказов. Работа над новой версией также проводилась в содружестве с Pininfarina. Отличия обновленного Peugeot 406 от предшественника нельзя назвать броскими, однако дизайнерские новации всё же присутствуют. Появилась новая оптика: более вытянутые блок-фары с рассеивателем из износоустойчивого пластика и отражателем «хрустального» типа, полностью красные двойные задние фонари, противотуманные фары — в стандартной комплектации.

Стиля и выразительности добавляет черная мелкоячеистая решетка радиатора. Боковые молдинги подчеркивает хромированная полоска. Сделанные из более упругих материалов бамперы стали более округлыми. Ощущение солидности автомобилю придали укрупненный логотип компании в центре решетки радиатора, а также ставший более выпуклым капот. Передние и задние защитные накладки на 4 см увеличили длину модернизированной версии, доведя ее до 4,6 м. Следует также добавить, что на все без исключения модификации Peugeot 406 теперь стали устанавливать 15-дюймовые колеса. Позитивные перемены затронули и оформление интерьера.

Главное новшество передней консоли – большой дисплей бортового компьютера, на который выводятся предупреждения о неисправности систем, малом запасе топлива, открытых дверях и т.п., а часы, календарь и показания термометра присутствуют постоянно.

Водительское сиденье теперь обладает регулировкой угла наклона а в комплектации SV электропривод стал стандартом. Сзади добавился третий подголовник, а также защитная шторка заднего стекла. Базовая комплектация включает гидроусилитель руля, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, бортовой компьютер, передние и задние стеклоподъемники, климат-контроль, противотуманные фары, подогрев передних сидений, аудиосистему, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, датчик дождя и литые диски.

Просторный, комфортабельный и эргономичный салон готов принять до 5 человек. Благодаря складывающимся по частям задним сиденьям 406-я модель обладает довольно внушительным по объему багажником.

Высокий уровень активной и пассивной безопасности обеспечивается за счет ABS, которая входит в стандартную комплектацию, а также фронтальных и боковых подушек безопасности для водителя и переднего пассажира.

Передняя подвеска – McPherson. Задняя подвеска полностью независимая, пружинная, многорычажная, с пассивным подруливанием и с прогрессивной характеристикой. Обладает завидной надежностью и долговечностью.

Серьёзные изменения произошли в конструкции тормозной системы. Памятуя о том, что наиболее слабым звеном в первой фазе модели были задние барабанные тормоза, конструкторы компании установили в «стандарте» дисковые.

Помимо обновлённого кузова и внутренней отделки 406-й получил более совершенные, с технической точки зрения, силовые агрегаты. Peugeot 406 стал комплектоваться бензиновым двигателем EW10 мощностью 137 л. с., а также дизельным с прямым впрыском топлива HDI. Что касается бензинового двигателя, то приобретя 5 дополнительных сил и заметно полегчав, он позволил автомобилю чувствовать себя на трассе куда более уверенно, чем прежде.

Наследуя передовые идеи, воплощённые в 406 модели, новый Peugeot 406 сохранил свой высококлассный имидж. Появившиеся изменения только подчеркнули и украсили выдающиеся качества автомобиля, а дизайнерские инновации придали ещё большую элегантность.

Сегодня 406 модель уступила место Peugeot 407.

avtomarket.ru

Пежо 406

Пежо 406: характеристики и тесты, обзоры, видео тест-драйвы, краш-тесты, данные по комплектациям и цены.

406 1999 - 2004
Двигатель
Трансмиссия
Система управления и подвеска
Тормозная система
Подогрев воздух и кондиционер
Система запуска и зарядки
Электрические компоненты и прочее
Устойчивость кузова к коррозии

Обзоры

  • PEUGEOT 406 COUPE (1997-2003)
  • Могучий лев
  • Срок годности
Год выпуска Всего автомобилей в продаже (в РФ) Средняя цена, рублей Средняя цена с АКПП, рублей Всего в продаже с АКПП Средняя цена с МКПП, рублей Всего в продаже с МКПП
1995 г. 7 170 611 - 6 169 319 7
1996 г. 25 194 385 209 085 7 192 900 22
1997 г. 62 198 005 193 167 9 198 710 49
1998 г. 72 208 352 217 469 10 206 704 63
1999 г. 48 225 623 221 058 10 226 854 37
2000 г. 77 267 238 269 857 21 266 427 62
2001 г. 88 287 377 298 112 20 284 981 77
2002 г. 80 292 457 284 866 33 297 142 48
2003 г. 77 309 900 305 694 33 313 885 46
2004 г. 46 313 052 309 336 30 318 327 21

Комфортабельный автомобиль D-класса Peugeot 406 доступен в кузове универсал, седан или купе. Вместительный и весьма удобный салон автомобиля подходит даже для длительных путешествий, поскольку сочетает в себе безопасность и комфорт. Три доступные комплектации – от базовой SR до самой дорогой SL – отличаются друг от друга отделкой и техническими характеристиками. Самая мощная из версий оснащается 6-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 167 л.с. и объемом 3,0 л. Машина разгоняется от 0 до 100 км/ч за промежуток времени от 6,4 секунд до 11,5 секунд (в зависимости от модификации).

www.bibipedia.info

Львиная доля

Автомобильная компания Peugeot имеет более чем богатую историю, ведь уже в 18 веке семейство Пежо имела свой первый крупный бизнес – мельницу. А вот выпуском промышленных товаров Пежо занялись в 1810 году. Тогда Пежо переориентировались на производство стальных пружин, полотен для пил и прочих металлических изделий. Кстати, знаменитый символ автомобилей Peugeot появился задолго до создания самих машин – льва можно было встретить на изделиях компании еще в 50-х годах 19 века. Ну а дальше в 1885 году Пежо начали выпускать велосипеды, а в 1890 году был построен первый автомобиль Peugeot с двигателем внутреннего сгорания… А вот восемь лет назад, в 1995 году, состоялось сразу два важных для российских почитателей автомобилей Peugeot события. Во-первых, в том году в России начал работу первый дилер Peugeot, а во-вторых, во Франкфурте была продемонстрирована модель 406.

Чаще всего на нашем рынке встречается Peugeot 406 в кузове седан. Хотя европейцы не гнушались покупать и универсалы. Французские «сараи» отличались довольно красивой внешностью и большим багажным отделением. Но все же по красоте ни седан ни универсал не могут сравниться с самой прекрасной моделью Peugeot за последние годы – моделью 406 Coupe. Этот великолепный автомобиль был создан дизайнерами итальянской студии Pininfarina и, кстати, там же и выпускается.

Что же касается седана Peugeot 406, то он появился в конце 1995 года и выпускается до сих пор. Конечно, за это время автомобиль претерпел небольшой рестайлинг (в 1999 году), однако модернизация модели практически не затронула внешний вид. Обновленные автомобили можно узнать, прежде всего, по черной решетке радиатора спереди и разделенным полоской на две части задним фонарям.

На рынке секонд-хенд очень часто встречаются автомобили, проданные изначально в России и отъездившие тут всю свою жизнь. Этот факт имеет как свои плюсы, так и минусы, ведь все официально импортируемые в Россию Peugeot имели так называемый «российский пакет». По сравнению с пригнанными из Европы автомобилями, адаптированные машины имеют по дополнительному витку в более толстых пружинах, более мощные рычаги, подогрев сидений, аккумуляторную батарею большей емкости, подогрев сидений и пр. А самое главное, что дорожный просвет у таких машин стал больше, а днище имеет защиту. В результате водители проданных в России Peugeot довольно спокойно себя чувствуют при езде по нашим далеко не самым хорошим дорогам. Кроме того, у официально поставляемых в Россию автомобилей отсутствовали каталитические нейтрализаторы, что позволяло двигателям переваривать 92-й бензин.

Ну а к минусам адаптивной подвески можно отнести то, что автомобиль стал более жестким, и немного ухудшилась управляемость. Однако если водитель не проходит ежедневно «повороты в управляемом заносе», то недостатков адаптированной подвески он практически не заметит.

А вот чего Peugeot так и не исправил даже на российских машинах, так это воздухозаборник. Он расположен довольно низко под левой фарой и при проезде глубоких луж вода может попасть в воздухозаборник. В большинстве случаев это ни к чему не приведет, но иногда h30 попадает в двигатель. В итоге – так называемый гидроудар (гнуться шатуны, появляются задиры на цилиндрах и пр). Чтобы этого не произошло лучше всего заехать на сервис и попросить поднять воздухазаборник чуть повыше. Это будет стоить $50-70.

Попа зимой остается холодной

С коррозионной устойчивостью у Peugeot 406 все в порядке благодаря качественному железу, отличной покраске, двухсторонней оцинковке и дополнительному антикоррозионному покрытию. А вот глушитель может начать гнить уже после 2-3 лет эксплуатации.

Теперь еще об одной проблеме, с которой сталкиваются очень многие автомобили в России. Речь идет о надежности всевозможного электрооборудования. Чаще всего владельцы Peugeot 406 жалуются на подогрев передних кресел (иногда он выходил из строя на новом автомобиле уже после нескольких месяцев после покупки). Причем, такие проблемы возникают только на моделях с тряпичным или велюровым салоном, а вот подогрев кожаных кресел обычно работает без нареканий. Кроме того, иногда возникают проблемы со всевозможными контактами. Интересно, что в некоторых случаях французы рекомендуют не поджимать отходящие контакты, а навсегда скреплять между собой проблемные провода при помощи паяльника.

На автомобилях после 1999 года проблемы с электропроводкой были решены кардинальным способом – появилась мультиплексная система. Она работает совсем неплохо, но иногда блок управления этой системы может «глючить». Обычно это выражается в том, что климат-контроль начинает беситься и включать то холодный, то горячий воздух. В этом случае установка нового блока будет стоить около $240.

Также некоторые владельцы рестайлинговых Peugeot 406 с мультиплексной системой удивлялись, что у них даже при установке новых тормозных колодок в дождливую погоду или после мойки начинала вполнакала гореть лампочка износа тормозных колодок. Часто в данном случае проблема никак не лечилась, и водители ездили с горящей лампочкой, тем более что когда колодки действительно изнашиваются, огонек начинает гореть намного ярче.

Также надо обратить внимание на правильную работу всех лапочек на приборной панели. Если что-то не так, то надо проверить электрооборудование автомобиля на фирменном СТО.

Peugeot 406 имел три варианта оснащения салона. Самый простой назывался SL (позднее SR) и имел минимум наворотов, да к тому же такая версия встречается только на автомобилях с самым слабым двигателем объемом 1,6 литра мощностью 88 л.с. Так что самые простые модификации Peugeot 406 встречаются крайне редко, и лучше всего поискать машину в версии ST. Такие автомобили имеют уже электропакет, кондиционер и пр. Молодые Peugeot в версии ST также оснащены датчиком дождя, который автоматически включает «дворники», как только с неба польется вода. Но далеко не всем водителям нравиться его работа – иногда он непредсказуем, как девушка в первую ночь.

Есть и самая навороченная версия под названием SV. Чаще всего такие автомобили имеют кожаный салон, самый полный электропакет и мощный двигатель V6 объемом 3,0 литра. Кстати, иногда можно найти автомобили с очень богатым салоном, но с сиденьями, обшитыми простой тканью. Скорее всего, такие Peugeot 406 работали в такси со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Как правило, к качеству отделки салона претензий быть не должно. Уязвимым местом Peugeot 406 является нижняя часть салона со стороны водителя, где под обшивкой проложены провода. При наших погодных условиях там со временем может скапливаться влага, и провода начинают гнить. Чтобы этого избежать, нужно периодически проветривать это место. Также нужно осмотреть пульт управления кодовым иммобилайзером, который расположен слева под рулем. От частых открываний/закрываний может перетереться проводок. Если это произойдет, то двигатель можно будет запустить только на фирменном сервисе.

Львиное сердце

Без преувеличения можно сказать, что Peugeot 406 оснащали и оснащают до сих пор широкой гаммой двигателей. Среди бензиновых самым слабым является уже упоминавшийся 1,6-литровый агрегат, который устанавливался еще на Peugeot 405. Его 88 «лошадей» было недостаточно для автомобиля и поэтому в 1999 году его сняли с производства, так что у рестайлинговых моделей самым слабым среди бензиновых моторов является 1,8-литровый двигатель мощностью 116 л.с.

Чаще всего на российском рынке встречаются автомобили с 1,8- и 2,0-литровыми двигателями. Последний имеет только 16 клапанов, а вот 1,8-литровый силовой агрегат выпускался как в 8-ми, так и в 16-клапанном виде мощностью 90 и 110 л.с. соответственно (после 1999 года 1,8-литровый мотор стал выдавать 116 л.с). Как показывает практика, если у водителя нет амбиций Шумахера, то даже 8-клапанный 1,8-литровый агрегат его вполне устроит.

Одно из технических различий между 8- и 16-клапанным 1,8-литровыми двигателями состоит в отсутствии в первом гидрокомпенсаторов из-за чего зазор нужно регулировать шайбами (примерно каждые 120 тыс. км). Для подержанной машины это скорее плюс, чем минус, так как не нужно менять гидрокомпенсаторы, которых обычно хватает на 150-200 тыс. км.

2,0-литровый мотор выдает 132 л.с. (после 1999 года его сменил другой мотор того же объема мощностью 136 л.с). Оба 2,0-литровых мотора имеют один недостаток – время от времени из строя выходит шаговый двигатель инжектора из-за чего мотор плохо заводится в морозы, а на холостом ходу «прыгают» обороты (ремонт будет стоить около $75).

Какой из этих трех силовых агрегатов предпочтительнее сложно сказать, так как все французские моторы отличаются надежностью. Вот разве что на автомобилях с пробегом более 150 тыс. км может резко возрасти «угар» масла. Если это так, то нужно менять маслосъемные колпачки. Сами они стоят копейки, но вот работа обойдется несколько сотен долларов.

Можно найти и 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью 147 л.с., который появился в 1996 году. Однако прежде чем купить такой автомобиль надо понять, что его ресурс несколько меньше, чем у безнаддувных «братьев», да к тому же через 150-200 тыс. км пробега турбину придется менять. Но если человек готов рискнуть, то в этом случае Peugeot 406 Turbo 2,0 отплатит неплохой динамикой (максимальная скорость 210 км/час).

Ну а венцом модельной гаммы является автомобиль с 2,9-литровым двигателем V6 (иногда его называют 3,0-литровым). До 2000 года его мощность составляла 190 л.с., а затем выросла до 207 л.с. В последнем случае Peugeot 406 с механической коробкой способен достичь 240 км/час, а разгон 0-100 км/час займет 8,1 сек.

Следует отметить еще один маленький недостаток всех бензиновых Peugeot 406 с механической коробкой передач. Речь идет о подтекании сальника коленвала. Иногда на новом автомобиле его нужно было менять уже после 15 тыс. км пробега, но обычно если есть небольшая течь, то с таким сальником можно ездить довольно долго (вообще замена сальника будет стоить около $230). Главное, периодически проверять уровень масла. По инструкции его нужно менять каждые 15 тыс. км, а на рестайлигновых автомобилях – каждые 30 тыс. км. Хотя мастера рекомендуют сократить сроки замены до 10 и 20 тыс. км соответственно (масло нужно использовать только то, что рекомендует Peugeot).

Встречаются под капотом Peugeot 406 и дизели. Причем, отказываться от покупки автомобилей с такими моторами на основании того, что они очень капризны и требуют только высококачественного топлива, не стоит. Дизели Peugeot всегда отличались выносливостью и неприхотливостью. Чаще всего можно встретить Peugeot 406 с 1,9- и 2,1-литровыми турбодизелями серии XUD мощностью 90 л.с. и 110 л.с. соответственно. Позднее им на смену пришли дизели серии DW (или HDi). Такие моторы имеют объем 2,0 и 2,2 литра. Первый агрегат в зависимости от настройки выдает 90 или 110 л.с., а второй – 133 л.с.

По словам опытных «дизелистов» французские агрегаты при грамотном обслуживании могут спокойно выходить 400-500 тыс. км., причем это учитывая российское качество солярки. Самое главное при эксплуатации дизеля, это не «насиловать» мотор и постоянно следить за уровнем масла, которое должно быть на максимуме.

Слабое место

Довольно надежны и коробки передач (механическая или автоматическая). Разве что иногда на механических КПП соскакивает тяга с кулисы и рычаг переключения передач болтается сам по себе. Для предотвращения этой неприятности достаточно обращать внимание на то, как переключаются передачи и в случае люфта рычага поменять необходимые пластиковые шарнирные втулки. Кроме того, иногда подтекает задний сальник привода механической коробки, но обычно это происходит, когда автомобиль долго находился без движения. Проблема устраняется всего за $50-60.

А вот автоматические коробки передач бывают двух видов – разработки немецкой фирмы ZF или совместное произведение компаний PSA и Renault. И тот и другой «автомат» надежен и претензий к надежности АКПП обычно не возникает.

Подвеска Peugeot 406 отличается неплохим комфортом и, что особо ценят почитатели автомобилей со львом на капоте, отменной управляемостью. Однако российская адаптация немного ухудшает и то и другое, но даже такие машины все равно способны доставить водителю удовольствие от вождения.

Но, как это ни печально, превосходная подвеска является самым слабым местом 406-й модели. Следует отметить, что на Peugeot 406 впервые была применена так называемая подруливающая задняя подвеска. Именно за счет нее и достигается отличная управляемость автомобиля в поворотах. Правда, расплатой за это служит регулярная замена задней подруливающей тяги (порядка $70-90 вместе с работой). На наших дорогах ее иногда нужно менять каждые 30-40 тыс. км., но делать это нужно не из-за того, что тяга сделана из пластика (он очень крепкий), а из-за быстрого износа «пальцев». Примерно 30-40 тыс. км живут стойки стабилизатора спереди и сзади. Стойки стоят $10-18, а работа по $15-18 за каждую.

Амортизаторы, сделанные непосредственно Peugeot, служат очень долго и спокойно выхаживают даже по нашим дорогам более 100 тыс. км пробега. Однако если их придется менять, то цена амортизаторов заставит ужаснуться – около $350-370 за одну штуку! Но повторим еще раз – амортизаторы очень надежны. А вот опорные подшипники передний стоек из-за попадания в них песка и грязи могут выйти из строя уже через 2-3 года эксплуатации. Замена обоих будет стоить $120.

Очень надежны и шаровые опоры – их легко может хватить более чем на 200 тыс. км пробега. Но даже если их и придется менять ($50), то сделать это довольно просто, так как шаровая идет не в сборе с рычагом, а отдельно.

Что касается рулевого управления, то при покупке автомобиля с большим пробегом есть риск напороться на проблемную рейку. Ее замена будет стоить около $1000. Но все же это крайние случаи. Чаще всего после 60-80 тыс. км. пробега в рейке появляется небольшой люфт, который можно (и нужно) без проблем устранить. Ну а каждые 60-70 тыс. км нужно менять наконечники рулевых тяг ($55).

Передние дисковые тормозные колодки ходят примерно по 20 тыс. км., хотя при спокойной езде их может хватить и на 40 тыс. км. На задних колесах у автомобилей со слабыми двигателями стоят барабанные тормоза, которых должно хватить на 40-50 тыс. км.

Peugeot 406 не так популярен в России, как его немецкие конкуренты. Однако по своей надежности, уровню комфорта и управляемости этот автомобиль не уступает другим машинам. Единственное слабое место Peugeot 406 - это его подвеска. Наилучшим вариантом для покупки во многих случаях является автомобиль, адаптированный для российских условий эксплуатации. Интересно, что во многих случаях даже сильно подержанные автомобили Peugeot обслуживаются на фирменных сервисах. Объясняется это довольно просто – оригинальные запасные части там стоят примерно столько же, сколько детали так называемых «независимых» производителей.

Примерка

Peugeot 406 серебристого цвета был выпущен в 2000 году, и за это время успел проехать почти 80 тыс. км. За все это время больше всего хлопот доставляла подвеска. В общей сложности в подвеске поменяли: передние и задние стойки стабилизатора, задние подруливающие тяги, задние сайлентблоки, передний ступичный подшипник. Кроме того, замены потребовало сцепление, а подогрев сидений не работает уже после первого года эксплуатации автомобиля.

Стоит отметить, что водитель ездит довольно агрессивно и не особо бережет автомобиль при встрече с ямами и трамвайными рельсами. Автомобиль нынешнему владельцу очень нравиться. Он ценит его, прежде всего, за оригинальную интересную внешность и управляемость. Ну а, кроме того, Peugeot 406 пока не является на наших дорогах чем-то стандартным и привычным.

В скором будущем владелец продаст Peugeot 406 примерно за $14 500, но от марки Peugeot он все равно не откажется - в его мыслях покупка более престижной модели «607».

ЭКСКУРС

Впервые в модельном ряду Peugeot автомобиль с индексом, начинавшимся на цифру «4», был представлен еще в 1935 году, когда на Парижском автомобильном салоне показали модель 402 Fuseau Sochaux с 4-цилиндровым двигателем объемом 2,0 литра. Этот автомобиль в различных модификациях выпускался вплоть до Второй мировой войны.

Следующая среднеразмерная модель под индексом «403» была показана в 1955 года. На этом автомобиле было применено много новых инженерных решений, в том числе и отключаемый электрический вентилятор в системе охлаждения. Кстати, Peugeot 403 с дизельным двигателем стал первым массовым французским дизельным автомобилем.

В мае 1960 года начался выпуск Peugeot 404, который выпускался в кузове седан, кабриолет и универсал. Именно Peugeot 404 стал первой моделью компании, чей тираж переварил за 1 млн. экземпляров.

Затем в развитии «четвертой» серии наступил небольшой перерыв. И следующая модель под индексом «405» была показана только в 1987 году. Автомобиль выпускался в виде седана и универсала как в переднеприводном, так и в полноприводном варианте. В 1992 году Peugeot 405 был обновлен, а в 1995 году ему на смену пришла принципиально новая модель под названием Peugeot 406 (универсал на базе модели «405» выпускался до конца 1996 года).

На протяжении всей своей жизни Peugeot 406 постоянно пополнялся новыми модификациями. В частности, в 1996 году появился универсал (Break) и купе (Coupe), дизайн для которого был разработан итальянской студией Pininfarina.

В 1999 году произошел рестайлинг, который затронул, прежде всего, техническую часть автомобиля. Внешне же Peugeot 406 изменился не сильно.

Весной следующего года Peugeot обещает показать новый автомобиль под индексом «407».

www.autonavigator.ru


Смотрите также