Обзор бмв х5 2019


Выезжаем своей колеёй на новом кроссовере BMW X5 — ДРАЙВ

Каждое новое поколение BMW X5 до сих пор продавалось лучше предыдущего. Переезд на модульную архитектуру CLAR принёс очередному кроссоверу с индексом G05 и пневмоподвеску, и массу новой электроники. Тест-драйв показал, что на фоне любого из предшественников это концептуально иной автомобиль. Он консервативен с виду, а сзади и вовсе может показаться невыразительным, но дизайн обманчив и скрывает технику новой идеологии, заодно удачно маскируя полноту. Ширина теперь превышает два метра.

Немцы стремились улучшить разом ездовой комфорт, управляемость и проходимость. Естественным выходом стало применение полноценной пневмоподвески. Предыдущие два поколения Х5 довольствовались в лучшем случае баллонами только на задней оси.

С места водителя X5 явно массивен из-за широченного центрального тоннеля, толстого руля и достаточно высокой посадки. Традиционных стрелочных приборов больше не будет. Жаль, ибо цифровая панель сделана бездарно. Чем пытаться найти важную информацию в сваленных кучей мелких символах, проще привыкнуть пользоваться проекционным дисплеем, благо он красив и обладает широчайшим набором функций. Новый блок климат-контроля с клавишной регулировкой температуры тоже требует больше внимания, чем канувшие в лету рукоятки.

Отделка хороша, даже лепестки переключения передач с тыльной стороны обиты мягким материалом. Под крышкой ниже консоли ― подстаканники с опционным охлаждением и подогревом. В спицах баранки ― лампы автопилота, означающие «возьмите руль».

На ходу тут сложно выхватить даже показания цифрового спидометра. Щиток легко засвечивается и пачкается. В верхней части ― камера, следящая, чтобы водитель не отвлекался от дороги. Сколько я ни глазел по сторонам, предупреждений не дождался.

Зато все настройки машины можно сохранить в «облаке» ― и, сев в другой Х5, обустроить его как свой при помощи нескольких кликов по сенсорному экрану. На персонализацию сделана серьёзнейшая ставка. Центральный дисплей остался обособленным, и кокпит Х5 не выглядит столь же прогрессивно, как у нового Туарега. Однако благодаря операционной системе седьмого поколения (её больше не называют iDrive) стало логичнее меню, а начальный экран можно видоизменять с помощью виджетов. Его графика и отзывчивость почти безупречны.

За доплату предложены два дизайн-пакета. Слева — xLine с акцентом на внедорожные качества. Справа — M Sport с окраской многих деталей в цвет кузова и оригинальным передним бампером.

Программное обеспечение обновляется при Wi-Fi-соединении, открыть машину можно NFC-меткой смартфона, камеры кругового обзора можно научить самостоятельно включаться в определённой геопозиции ― например, на въезде в ваш двор. Понятно, есть система ведения по полосе и активный круиз-контроль, хотя их работа мне показалась чуть более резкой, чем в новейших Мерседесах. Но всё можно простить за одну новую «фишку».

Блок выключателей света как бы говорит нам, что всё управление автомобиль готов взять на себя. На дисплее появился столбик основных иконок слева, а в правой части ― выбираемые водителем виджеты. В салоне есть как традиционные порты USB, так и USB-C.

Садишься за руль, с трудом находишь плоскую кнопку запуска, переехавшую на тоннель. Включаешь заднюю передачу, ставишь виртуальную галочку на сенсорном экране и… снимаешь руки с руля. Дальше только жмёшь на педали ― автомобиль самостоятельно выедет назад, точно повторяя траекторию последних 50 метров, по которой он сюда заехал (даже если прошло несколько дней). Точность выдерживания линии пути высокая — проверено и на площадке с уклоном, и на мягком грунте. Настоящая находка для тесных дворов, и даже непонятно, как без этого жили.

На тестовом автомобиле стоят «комфортные» сиденья, обладающие тем не менее заметной боковой поддержкой. Можно заказать и спортивные кресла. Поручни на всех дверях расположены слишком полого, браться за них неудобно.

И если раньше Х5 ассоциировался в основном с напором, брутальностью, даже некоторой агрессивностью, то изюминка новой машины ― экранчики, автопилотики и великолепная шумоизоляция, пропускающая только постукивание камешков по аркам. Опционная пневмоподвеска выводит ездовой комфорт на новый уровень (машин без неё на презентации не было). Несмотря на всего лишь однокамерные баллоны, Х5 магически разглаживает любую дорогу, порой в американском духе встряхивая неподрессоренными массами на слишком большой яме. Настройки для рынков по обе стороны океана, кстати, едины.

Для погрузки X5 опускается на 40 мм (в том числе по команде с брелока). В режиме Sport — на 10–20 мм, как и на скоростях свыше 140 км/ч. При проколе подвеска снижает нагрузку на шину Run Flat, уводя колесо на 20 мм вверх с опусканием противоположной стороны на те же 20 мм.

В водительских ощущениях автомобиль тоже размяк. Есть крены, валкость, а отпущенный в повороте руль стабилизируется неохотно. Правда, мой xDrive 30d был с пассивными стабилизаторами поперечной устойчивости, а можно заказать мехатронные. Опционное «интегральное рулевое управление» остро и радует точными откликами в крутых поворотах. Однако, чтобы убедиться в наличии заднего рулевого механизма, пришлось лезть под кузов. Только при очень больших поперечных ускорениях можно почувствовать подруливание за спиной. Асфальтовый зацеп широченных шин (сзади ― 315 мм!) поражает...

Даже базовый глянцевый джойстик коробки быстро заляпывается, а опциональный прозрачный — особенно. Кнопки на тоннеле — это единый блок с виброотдачей. Парковочная индикация на экране кругового обзора шикарна, но камеры не защищены от грязи.

Недостаточно сказать, что Cayenne остался недосягаемым. Их пути-дорожки с Х5 ныне кардинально разошлись. Со сменой поколений даже базовый Porsche сильнее вовлекает водителя в процесс управления. А X5 дал крен, в прямом и переносном смысле, в сторону изоляции от суеты. Значительно обновившиеся моторы на презентации даже не обсуждались. Разгоняется xDrive 30d споро, но как-то буднично. Единственная «бодрая» черта настроек ― интенсивный отклик на движение педали газа в начале хода.

Углы въезда и съезда при штатной высоте ― 25,2º и 22,3º соответственно. Угол рампы составляет 20,2º. Кроссовер готов к 50-сантиметровому броду на скорости до семи километров в час, а с пневмоподвеской он может быть на 40 мм глубже. В пакет Off-Road входит силовая защита.

Зато благодаря пневмоподвеске проходимость вышла на новый уровень, если не сказать ― на новую высоту. На скорости до 30 км/ч клиренс можно увеличить с базовых 214 мм ещё на 40. Делается это либо вручную, либо при выборе одного из четырёх режимов, предусмотренных пакетом Off-Road. Меняются они удобной клавишей на тоннеле. Если Х5 застрял, то по аналогии с автомобилями Land Rover автоматика может поднять кузов ещё на 30 мм, до 284. А главное ― ехать по бездорожью очень приятно. Колёса мягко перекатываются через камни и ямы, стука на отбой и ударов на руле нет даже при задранном кузове, а работа электронных ассистентов эффективна.

Традиционная для Х5 двухстворчатая дверь багажника очень удобна. Докатка предлагается только за доплату. На правом фото ― опционные рейлинги с надувающимися при движении резиновыми вставками для фиксации грузов.

В комфортно-семейную парадигму не вписывается только компоновка салона. Машина без малого пятиметровая, но простора на заднем диване не чувствуется. При росте 187 см я сажусь «сам за собой», оставляя всего три-пять сантиметров перед коленями. Будете удивлены, но диван не регулируется даже по углу наклона спинки. Семиместная версия с электрорегулировкой второго ряда по длине в российском конфигураторе отсутствует... А багажник хорош. Он сохранил удобную двухстворчатую крышку с сервоприводом обеих половинок. За доплату предложена система фиксации груза при помощи надувных валиков, встроенных в расположенные на полу рельсы.

В тормозной системе нет механической связи между педалью и главным цилиндром. Управление «по проводам» позволяет избавить водителя от вибраций на педали при срабатывании системы антиблокировки. К работе тормозов вопросов не возникло.

Каждое новое поколение BMW X5 интересно не только само по себе, но и как программное заявление. Нынешняя машина даёт чётко понять, что BMW в глобальном смысле держит курс на автопилоты, персонализацию, превращение автомобиля в удобный гаджет, пользование которым должно быть в максимальной степени комфортным. Это не новость, но то, как новая идеология реализована в металле, вызывает уважение. Однако назвать X5 великим автомобилем язык не поворачивается.

Паспортные данные

BMW X5xDrive30dM50dxDrive40ixDrive50iКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовауниверсалуниверсалуниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/55/55/55/5
Длина, мм4922492249224922
Ширина, мм2004200420042004
Высота, мм1745174517451745
Колёсная база, мм2975297529752975
Колея передняя/задняя, мм1666/16851680/16871666/16851678/1697
Снаряжённая масса, кг2110227520602286
Полная масса, кг2860301028002930
Объём багажника, л650-1860650-1860650-1860650-1860
Типтурбодизельтурбодизельбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольноспереди, продольноспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров6, в ряд6, в ряд6, в ряд8, V-образно
Число клапанов24242432
Рабочий объём, см³2993299329984395
Макс. мощность, л.с./об/мин249/4000400/4400340/5500-6500462/5250-6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин620/2000-2500760/2000-3000450/1500-5200650/1500-4750
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводпостоянный полныйпостоянный полныйпостоянный полныйпостоянный полный
Передняя подвесканезависимая, пружинная (пневматическая)*, двухрычажнаянезависимая, пружинная (пневматическая)*, двухрычажнаянезависимая, пружинная (пневматическая)*, двухрычажнаянезависимая, пружинная (пневматическая)*, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная (пневматическая), многорычажнаянезависимая, пружинная (пневматическая), многорычажнаянезависимая, пружинная (пневматическая), многорычажнаянезависимая, пружинная (пневматическая), многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Передние шины265/50 R19 275/40 R21265/50 R19 265/50 R19
Задние шины265/50 R19 315/35 R21265/50 R19 265/50 R19
Дорожный просвет, мм214 (174-284)214 (174-284)214 (174-284)214 (174-284)
Максимальная скорость, км/ч230250243250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,55,25,54,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл7,68,111,215,6
— загородный цикл7,07,28,19,2
— смешанный цикл7,27,59,211,6
Норма токсичностиЕвро-5Евро-5Евро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л80808383
ТопливодизтопливодизтопливоАИ-92-98АИ-92-98
* В качестве опции.

Техника Никита Гудков, Эмиль Вернер

Модульная архитектура CLAR уже знакома по «пятёрке» G30 (на иллюстрации) или по «семёрке» G11/G12. Со сменой платформы Х5 удлинился на 36 мм, расширился на целых 66 мм и стал выше на 19 мм. Колёсная база выросла на 42 мм. Гибридная конструкция кузова выполнена из разных сортов стали и алюминиевых сплавов. Только компания BMW опять не потрудилась предоставить технические иллюстрации.

Спереди — двухрычажка. Сзади — многорычажная схема, но теперь пятирычажная, а не четырёх. Адаптивные амортизаторы и стальные пружины — «в базе» во всех версиях, а пневмоподвеска с однокамерными баллонами доступна за доплату. Шасси может быть полноуправляемым (задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов) и оснащаться 12-вольтовыми электромеханическими стабилизаторами поперечной устойчивости. Полноприводная трансмиссия — с многодисковой муфтой в приводе передней оси и опционным задним дифференциалом с управляемой степенью блокировки.

В России X5 G05 поступит в продажу с четырьмя двигателями на выбор. Базовая версия xDrive30d оснащается трёхлитровым 265-сильным турбодизелем (на фото). Бензиновые модификации получили рядную «шестёрку» 3.0 (xDrive40i — 340 л.с., 450 Н•м) и новый двигатель V8 4.4 (xDrive50i — 462 л.с., 650 Н•м). Наконец, BMW X5 M50d удостоился шестицилиндрового дизеля 3.0 с четырьмя турбокомпрессорами (400 л.с., 760 Н•м). Представлен и подзаряжаемый гибрид X5 xDrive45e iPerformance (совокупная бензоэлектрическая отдача 394 л.с. и 600 Н•м). Предположительно, позже на рынок выйдут машины с двухлитровыми бензиновым (252 л.с.) и дизельным (231 л.с.) агрегатами. Ждём мы и «заряженный» BMW X5 M с «восьмёркой» 4.4, отдача которой наверняка поднимется до 625 сил и 750 Н•м. Всем «икс-пятым» отряжен восьмиступенчатый «автомат».

История Роберт Есенов, Эмиль Вернер

Спецы из BMW придумали новый класс под X5 — SAV (Sports Activity Vehicle), который отличался от SUV (Sports Utility Vehicle) большей направленностью на езду по асфальту. За дизайн модели отвечали два Кристофера — Чепмен и Бэнгл.

BMW X5 серии E53 — первая работа специалистов из Мюнхена в сегменте кроссоверов. Серийная машина увидела свет в 1999 году на мотор-шоу в Детройте, но мысли о создании подобного автомобиля зародились в 1994 году, когда фирма BMW купила Land Rover (вместе с отделениями Rover и MG). Разработкой «икс-пятого» немцы занимались, впитывая опыт британцев, которые собаку съели на создании внедорожников. Например, от модели Range Rover были заимствованы некоторые механические узлы и электронные системы. Помимо этого многими элементами конструкции с «икс-пятым» поделилась «пятёрка» E39. Спереди на X5 ставили подвеску с поперечными рычагами, сзади — многорычажку.

Клиентам предлагали исполнения с пневмоподвеской, регулирующей клиренс. Также в гамме была версия Security, бронированная по классу B4/VR4 и выдерживающая атаку патронами калибра .44 Magnum.

Моторы были свои. Бензиновые «шестёрки» 3.0 развивали 231 л.с., а такие же дизельные — от 184 до 218 сил. Двигатель V8 4.4 выдавал 286 «лошадей» (после рестайлинга 2003-го — 320), а агрегаты V8 4.6 и V8 4.8, которыми оснащались «заряженные» версии is, могли похвастаться 347 и 360 силами. В зависимости от модификации машины комплектовались механическими и автоматическими коробками передач с пятью или шестью ступенями. Кроссовер получил систему постоянного полного привода, которая переводила на заднюю ось 62% тяги. Производство наладили на предприятиях в Грире (Южная Каролина, США) и в Толуке (Мексика). С сентября 1999-го по сентябрь 2006 года было сделано свыше 560 тысяч «икс-пятых».

Количество электроники у машины с индексом Е70 увеличилось — появились электронноуправляемые амортизаторы, рулевое управление с переменным передаточным отношением и активные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Пятидверка BMW X5 второго поколения была ещё популярнее — с конца 2006-го по середину 2013 года было выпущено более 640 тысяч машин. «Икс-пятый» сходил с конвейеров трёх заводов — в Спартанберге (США), Толуке (Мексика) и Калининграде (Россия). Автомобиль заметно изменился. Появился новый, более жёсткий кузов (27 000 Н•м/град против 23 500 у предшественника), который нарисовал бельгиец Пьер Леклерк. Габариты изменились значительно: длина достигла 4854 мм (было 4666), а ширина и высота — 1933 и 1766 мм соответственно (1872 и 1707 мм). Расстояние между осями составило 2933 мм (2819), а клиренс равнялся 222 мм.

Со сменой поколений инженеры оптимизировали работу полного привода xDrive: на переднюю ось в обычных условиях передавалось 40% тяги, а многодисковая муфта функционировала быстрее (электропривод срабатывал за 100 миллисекунд).

До обновления 2010 года бензиновые моторы развивали от 272 до 355 л.с., а дизельные — от 235 до 286. После модернизации эти показатели достигли 306–407 и 245–306 сил соответственно. Механические коробки передач исчезли из гаммы, уступив место «автоматам» ZF с шестью или восемью диапазонами. Особенно стоит отметить появление на рынке в 2009 году кроссовера BMW X5 M с битурбомотором V8 4.4, с которого сняли 555 сил и 680 Н•м. Такие версии отличались более плотным шасси, оригинальными внешними и внутренними элементами и способностью выстреливать до 100 км/ч за 4,7 с. С пакетом Driver’s Package максимальная скорость увеличивалась с 250 до 275 км/ч.

На Франкфуртском автосалоне 2013 года дебютировал BMW X5 третьего поколения. При создании «икс-пятого» F15 немцы позаимствовали платформу предшественника с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади (задняя пневмоподвеска — опция). Размер колёсной базы и колеи спереди и сзади не изменились. Но инженеры пересмотрели геометрию подвески, перенастроили амортизаторы и пружины. На 90 кг снизилась снаряжённая масса, в том числе благодаря более жёсткому на 6% кузову. На X5 F15 ставились наддувные бензиновые моторы мощностью 306–450 л.с. и турбодизели с отдачей 218–381 сила. Все версии комплектовались восьмиступенчатым «автоматом» ZF. Привод ― задний (только у модификации sDrive25d) или полный.

BMW X5 M изначально оснащался полным приводом, активным задним дифференциалом, шестипоршневыми моноблочными суппортами на передней оси. С опциональным пакетом M Driver’s Package максималка увеличивается с 250 до 280 км/ч.

Помимо традиционных исполнений были и другие. Например, в августе 2014 года немцы показали бронированный X5 Security Plus, а в апреле 2015-го ― первый подключаемый гибрид BMW. Это был X5 xDrive40e с двухлитровым турбомотором, электродвигателем и литиево-ионной батареей. Мощность силовой установки ― 313 сил и 450 Н•м. Расход топлива в смешанном цикле не превышал 3,4 л/100 км. Полной противоположностью был BMW X5 M. Под его алюминиевым капотом пылал бензиновый двигатель V8 4.4 с непосредственным впрыском и двумя турбинами twin scroll в развале блока. С него сняли 575 л.с. и 750 Н•м тяги (было на 20 л.с. и 70 Н•м меньше). Время спурта до сотни сократилось на 0,5 с ― до 4,2.

За кадром

С большим удовольствием прокатился на BMW X5 первого поколения (код модели Е53) с мотором 4.8. Автомобиль в оригинальном состоянии, с пробегом около трёх тысяч километров. Клокотание атмосферной «восьмёрки» ― полный восторг! По очень многим параметрам ― простору, обзорности, практичности ― этот Х5 почти не уступает нынешнему. Да, управляемость и плавность хода хуже ― хотя на самом деле это автомобиль нового поколения слишком хорош. Я убедился: Х5 15-летней давности даже сегодня может не просто полноценно выполнять транспортные функции в современном мире, но и дарить радость!

www.drive.ru

Тест-драйв BMW X5. Обожаема и желанна

BMW X5 Цена: От 4 590 000 р. В продаже: c 2018 г.

Когда я на заре своей автожурналистской карьеры познакомился с первым поколением BMW X5, меня потом долгое время не отпускало удивительное чувство, будто я прикоснулся к чему-то такому, до чего другим, возможно, никогда дотронуться не дадут. Машина поражала воображение и своей концепцией, и ездовыми характеристиками, и опциями, и, конечно, ценой. Я понимал, что никогда в жизни не смогу позволить себе такое транспортное средство, и от этого волна эмоций захлестывала меня еще больше. Тогда, во время тест-драйва, я одной рукой вращал баранку, а другой периодически смахивал слезы умиления... Шучу, разумеется, но радость и правда переполняла. Потом «икс пятых» в моей жизни было немало — в разных комплектациях, с разными двигателями, разных поколений (благо работа позволяет хоть и недолго, но «общаться» со многими автомобилями), однако то первое знакомство запомнилось больше всего. И вот сегодня вновь меня захлестнули эмоции, потому как с отрешенным видом находиться рядом с уже четвертым поколением BMW X5 невозможно.

В зависимости от ситуации автомобиль может как приподниматься на 40 мм, так и опускаться на ту же величину от среднего значения. Ординар же составляет 214 мм.

Лазерная головная оптика способна бить на расстояние 400 метров.

Обходя автомобиль по кругу, понимаешь, что он не может не нравиться. Есть в его дизайне некая магия, заставляющая не просто глазеть на машину, а именно разглядывать ее, уделяя внимание каждой линии, каждому элементу, каждой мелочи. Взять, к примеру, жалюзи в мощной облицовке радиатора и бампере. Открываясь и закрываясь в автоматическом режиме, они и теплообмен радиатора регулируют, и брод в случае необходимости помогут преодолеть без особых последствий, и аэродинамику подкорректируют. И как обойти вниманием светящиеся ручки дверей, которые, в сумерках подсвечивая автомобиль, делают его еще краше. А перед включенными лазерными фарами, способными бить мощным лучом на расстояние свыше 400 метров и при этом не слепить встречных водителей, и вовсе столбенеешь, как бандерлоги перед мудрым Каа. Впрочем, есть и то, что вызывает некоторое недоумение. Я говорю о задних фонарях. Не знаю, как вам, но мне кажется, что рисовались они не только с оглядкой на прошлые поколения X5, но еще и под влиянием неких корейских или японских сил. Впрочем, это скорее относится к разряду «дело привычки», нежели «зачем же вы так».

Открываю дверь, и из груди с выдохом вырывается: «Наконец-то!» Наконец в BMW поняли, что с интерьером нужно что-то делать, и делать это нужно с искоркой в глазах. Если раньше по убранству салон хоть и отличался качественным подбором материалов, но был довольно скучен, то теперь появилось и то, за что можно зацепиться взглядом. Разглядывая салон, ловлю себя на том, что вслед за взглядом тянется и рука, ища тактильного наслаждения. И оно, нужно сказать, есть: все, до чего дотрагиваешься, очень приятно на ощупь, будь то кожа панели приборов или шайба информационно-развлекательной системы на бороде центральной консоли. Ее, кстати, венчает сенсорный дисплей, на который выводится абсолютно вся информация, а рабочих столов, на которых можно собирать нужные блоки, может быть несколько, в зависимости от необходимости. В общем, все как на планшете. На этот же монитор поступает информация с камер кругового обзора. Они дают очень реалистичную картинку, плюс ко тому передняя и задняя камеры поворачиваются вслед за вращением рулевого колеса, существенным образом расширяя кругозор. И самое главное, всем этим можно управлять жестами. Вот только, как выяснилось, делать это могут лишь водитель и передний пассажир, хотя логичнее было бы, если бы управление жестами, к примеру, для убавления громкости, было доступно и тем, кто сидит сзади. Ведь те, кто спереди, вполне могут и ручку покрутить, и пальцами по дисплею поводить — все рядом, все доступно, ни до чего тянуться не нужно.

Иногда при преодолении сложных участков очень полезно посмотреть на себя со стороны.

Блок управления климатической системы эргономичен, да и смотрится эффектно.

Впрочем, я немного забежал вперед, ведь увидеть все это и поводить рукой в воздухе можно лишь запустив двигатель. Нажимаю кнопку пуска и чувствую, как сиденья начинают сдавливать меня с боков, накачивая боковую поддержку. Что ж, похвально. Настройки, кем-то до меня вбитые в память, мне совсем не подходят, и чтобы вздохнуть полной грудью, вынужден перенастраивать сиденье под себя. Настроек уйма, но если на это потратить немного времени, то потом сидеть и впрямь одно удовольствие. Запущенный двигатель практически не выдает своего присутствия. Шумо- и виброизоляция выполнены идеально. Если не знать, что в это время под капотом вовсю накручивает обороты трехлитровый дизель, то в жизни не подумаешь об этом славном отпрыске двигателей внутреннего сгорания. Ведет себя он абсолютно по-бензиновому.

Передние сиденья имеют большое количество настроек. Дверные ручки имеют оригинальную форму, что не делает их неудоб­ными.

С помощью универсального крепления на спинке переднего сиденья можно закрепить хоть планшет, хоть плечики. Правда, только оригинальные.

Трогаюсь с места, моментный дизель, выдающий пик крутящего момента чуть ли не с холостых, практически не двигает стрелку тахометра. О щитке приборов, кстати, стоит сказать отдельно. Как уж так получилось, что он напоминает щиток приборов одного китайского кроссовера, непонятно, но факт остается фактом. Такое, только в аналоговом виде, лицезреть уже доводилось, а вот в цифровом виде, нате, пожалуйста — в BMW X5. Сказать, что щиток удобный для восприятия информации, значит слукавить. Да, на него можно вывести много информации, вплоть до карты навигации, да, он меняет свой цвет в зависимости от настроек вариантов работы трансмиссии и двигателя, но вот именно следить за скоростью по нему неудобно. В итоге в дальнейшем скорость я отслеживал посредством проекционного экрана, который выводил мне эти показания на лобовое стекло.

Щиток приборов выглядит оригинально, но считывать с него информацию не очень удобно, особенно тяжел для восприятия спидометр.

А следить за скоростью, если только не активируешь адаптивный круиз-контроль, нужно обязательно, потому как в X5 она совсем не чувствуется. Все потому, что в комплекс к предыдущей концепции «все для старта, все для победы» добавили еще и «все для комфорта». И влияет на это, причем очень заметно, пневматическая подвеска. С ней машина максимально комфортна, при этом все так же динамична и исключительно управляема. Вдобавок к этому пневмоподвеска позволяет автомобилю менять клиренс как автоматически, в зависимости от условий движения, так и в «ручном» режиме. Отклонив галету переключателя либо вниз, либо вверх, автомобиль можно как приподнять на 40 мм, так и опустить на столько же. Базовый же клиренс у автомобиля составляет 214 мм. Кстати, изменять посадку автомобиля можно не только с водительского места, но и с нижней створки багажника. Нажав там соответствующую кнопку на торце, машину можно приопустить для облегчения погрузки. Сами створки багажника, естественно, открываются и закрываются электроприводами — куда же сейчас без этого. И, конечно же, активировать их можно, поводив ногой под бампером.

Нижняя створка багажника также электрифицирована.

Наличие запасного колеса, хоть и небольшого, в наших условиях только приветствуется.

Вообще, если говорить об электричестве и электронике, то X5 нашпигован всем этим с головы до пят. В большей степени это касается активных систем помощи водителю и систем безопасности. За время знакомства многое из того, что было установлено на тестовом автомобиле, удалось попробовать. Многое, ввиду недостатка времени, к сожалению, так и осталось не «откатанным». Однако даже то, что удалось на себе прочувствовать, делает BMW X5 очень достойным автомобилем. И хоть в этот раз слезы умиления у меня не лились, все одно хочется сказать, что общение с такими представителями автомобильной общественности оставляет незабываемые впечатления. И если меня кто-то вновь спросит, какой из порядка полутора тысяч протестированных автомобилей за время работы в редакции запомнился особенно, я вновь без сомнений отвечу, что BMW X5.

Первое поколение BMW X5 (Е53) появилось в 1999 году. Это был первый кроссовер компании. Создавая свой будущий бестселлер, баварцы активно использовали наработки принадлежащей им компании Rover, давно и успешно выпускавшей знаменитые внедорожники. В отличие от Land Rover, который создавался как внедорожник, BMW X5 имел несущий кузов и был адаптирован не к бездорожью, а к динамичной спортивной езде по асфальту. На машину устанавливались как бензиновые, так и дизельные двигатели. Самым мощным был бензиновый V8 в 286 л. с.

Второе поколение модели (Е70) было представлено на Парижском автосалоне в 2006 году. Кроссовер стал намного крупнее, а дизайн кузова и интерьера — более выразительным. Увеличенный салон позволил разместить третий ряд сидений, и автомобиль мог быть как пяти-, так и семиместным. Базовым двигателем стал 6‑цилиндровый бензиновый агрегат мощностью 265 л. с. Из новшеств появились системы Active Steering, позволяющая изменять передаточное отношение рулевого привода в зависимости от условий движения, и Adaptive Drive, которая, управляя на основе информации множества датчиков поворотными двигателями стабилизаторов и электромагнитными клапанами амортизаторов, постоянно сопротивлялась боковому крену и меняла усилия амортизации подвески в зависимости от условий движения.

Третье поколение (F15) дебютировало на Франкфуртском автосалоне в 2013 году. Габариты автомобиля в этом кузове практически не изменились, однако из-за перенастроенной подвески машина стала чуть ниже, отчего ее облик стал более динамичным, а коэффициент лобового сопротивления снизился с 0,33 до 0,31. Заметно выросло качество отделочных материалов интерьера, а центральную консоль увенчал 10,25‑дюймовый дисплей мультимедийной системы. X5 третьего поколения, как и предыдущая модель, предлагался в пяти- и семиместном исполнении. В качестве базового двигателя потребителям предлагался трехлитровый Twin Turbo мощностью 306 л. с. Топовая же модель оснащалась мотором V8 объемом 4,4 литра и мощностью 450 л. с. Бюджетным вариантом считался двухлитровый дизель мощностью 218 л. с.

Четвертое поколение модели (G05) явили миру в 2018 году на Парижском автосалоне. Все модели, вне зависимости от комплектации, имеют полный привод и 8‑ступенчатую автоматическую коробку передач. Базовым для модели считается трехлитровый дизель мощностью 249 л. с. Топовая версия оснащается бензиновым V8 мощностью 462 л. с.

Габариты 4922x2004x1745 мм
База 2975 мм
Снаряженная масса 2185 кг
Полная масса 2860 кг
Клиренс 214 мм
Объем багажника 650 л
Объем топливного бака 80 л
Двигатель дизельный, рядный, 6-цилиндр., 2993 см3, 249/4000  л. с./мин-1, 620/2000–2500 Нм/мин-1
Трансмиссия автоматическая, 8-ступенчатая, привод полный
Размер шин 265/50R19
Динамика 230 км/ч; 6,5 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.) 7,6/7,0/7,2 л/100 км
Конкуренты Land Rover Discovery, Mercedes-Benz GLE-class, Volkswagen Touareg
  • Высокая проходимость, хорошая грузоподъемность, отменная звукоизоляция.
  • Отсутствие регулировки спинки сидений второго ряда.

Вождение

К отменной динамике и управляемости добавился высокий уровень комфорта. В комплектации xOffroad появилась возможность выбора режимов преодоления труднопроходимой местности.

  • 10

Салон

Стал выглядеть интересно, плюс к этому значительно вырос в размерах.

  • 9

Комфорт

Максимальный уровень комфорта, конечно же, на первом ряду, впрочем, и ко втором ряду особых нареканий нет.

  • 9

Безопасность

На том уровне, который только способен обеспечить современный автомобиль.

  • 10

Цена

В базовой комплектации вполне адекватна уровню оснащения.

  • 9

Средний балл

Вердикт

Последнее поколение BMW X5 заставило по-новому взглянуть на этот автомобиль. При этом ничего того, что бы от него отторгало, нет и в помине. А это позволяет сказать, что и далее эта модель будет одной из наиболее востребованных в производственной программе BMW.

Автомобиль предоставлен компанией «Евросиб Лахта».

5koleso.ru

Минусы BMW X5 2019: топит водой — DRIVE2

Чего уж там кота в мешке таить – давным давно у немецкой тройки грустные рейтинги надежности. Масла в «агонь» вечно подливают треклятые владельцы, изливающие души на форумах. Толку от этих людишек никакого. Нет чтобы сначала дилеру нажаловаться, а сразу лезут в интернет и пишут гадости. Дааа… это не блогеры с Ютуба, коих потчуют красивыми пресс-турами. Куда больше правды узнаешь от владельца. А если хозяева японцев делают скучные посты про то, как «я вот купил новые диски, как вам?», то у Audi, BMW и Mercedes ветки форумов забиты техническими глюками и проблемами. И тенденция эта с каждым днем пугает. Масштабами проблемы.

Полный размер

Потоп в салоне нового X5 ничто по сравнению с рывками рулевой рейки и глюками медиа-системы

Как говорят владельцы новых немецких автомобилей: «сейчас ломается все». Отличное успокоительное. Лучше всего работает, когда машина куплена не на последние деньги. Пускай себе ломается! Есть же гарантия. Починят – дальше поехал. Поезжу года три, а как гарантия закончится, продам и перекрещусь… Пусть второй владелец ковыряется. А мы пока что повозимся с минусами нового поколения BMW X5 с индексом G05.

Новейший X5 – это фактически произведение искусства! Олицетворение технологий 2019 года, под завязку напичканное всевозможными гаджетами, датчиками и т.п. А вот когда все это плескается в водичке – становится дурно. За свою жизнь, как минимум. Но, видимо, только не для официалов из BMW Murtle Beach, расположенного в том же штате Южная Каролина, где производят этот технологичный шедевр. У владельца Джима Сентивана в салоне его новенького «Икс-пятого» вода, а его посылают на ремонт. Лечить и еще раз лечить. И все равно, что «Джеки-Чан» сияет на приборке. Разберем, переберем, посушим и поедет дальше. Отношение очень напоминает принципы работы некоторых официалов в России, не правда ли?

Полный размер

Разборка салона BMW X5 2019.

После двенадцати разных моделей BMW владелец нового Х5 пребывает в печали. Спустя месяц эксплуатации он заметил воду в салоне. Сначала — у себя под ногами, а затем и на полу задних пассажиров. Официальный дилер BMW Murtle Beach лишь сделал непонимающее лицо. Мол, откуда водичка? Выясняли несколько дней. В итоге раскорчевали весь салон. В результате такого затопа детали электроники «Хэ-пятого» целый месяц плавали в воде. Оказалось, лилась она из под центральной консоли. И, о чудо! Все дело в дренаже системы кондиционирования. Просто на заводе BMW в Спартанбурге забыли снять заглушку слива?

Полный размер

Красивый блок климата, а вот про дренаж забыли.

Да какая разница владельцу, кто и что там накосячил. Смысл в том, что электроника поплавала в воде и ездить на таком автомобиле просто стремно. Тем не менее, на просьбу Джима выдать ему новый «Икс-пятый» дилер Myrtle Beach послал его. Ответ гениальный: вы проездили больше четырех недель! А ничего, что это заводской косяк баварского бренда? И он не единственный. Клиент насчитал около семи недочетов у BMW X5 G02. А сколько всего таких дефектных автомобилей уже проданы клиентам? Из активных на форуме Bimmerpost владельцев есть еще один, под ником Heinzena. У него вода текла…по двери в районе твитера. Остальные пока не отписались, либо обратились сразу же в дилерский центр.

А еще здесь не работает кнопка SOS, пневмо-подвеска, иногда открываются окна. Все дело — в софте. Дилер сказал владельцам — исправим в течение года)

А пока что Джиму советуют доканывать своего дилера. Ездить на просушенной от воды и перебранной машине как-то страшно и неприятно. Логично и честно, что альтернативы нет — только замена на новый автомобиль. Пожелаем несчастному Джиму удачи!

www.drive2.ru


Смотрите также