Первая машина в россии


Когда появились первые автомобили в России?

Когда появились первые автомобили в России? Прежде чем ответить на этот вопрос, нужно разобраться в самом понятии, что же такое автомобиль.

Что такое автомобиль

Слово «автомобиль» состоит из двух частей. «Авто» – имеет греческое происхождение и означает «сам», и «мобиль» в переводе с латинского означает «движение».

Получается, что автомобиль – это устройство, которое может двигаться самостоятельно. То есть, эта конструкция должна иметь свой двигательный механизм – паровой, газовый, электрический, бензиновый, дизельный – неважно какой, лишь бы с его помощью крутились колеса. Значит, первый автомобиль в России появился именно тогда, когда изобретенная каким-то умельцем конструкция, смогла передвигаться без помощи конной тяги или мускульных усилий человека.

Но все же родоначальниками отечественного автомобилестроения следует считать тех российских «левшей», которые смогли заставить двигаться свои конструкции без участия лошадей, и не упомянуть о них было бы несправедливо.

Зарождение отечественного автомобилестроения

История первого автомобиля России началась 1 ноября 1752 года в г. Петербурге. Там впервые была показана четырехколесная коляска, которая была способна передвигаться без помощи лошадей и других тягловых животных. Она представляла собой стальной механизм, приводящийся в движение с помощью ворота особой конструкции и мускульных усилий одного человека. Коляска могла перевозить, помимо водителя, еще двух пассажиров, и при этом передвигалась со скоростью до 15 км/час. Конструктором машины был обычный крепостной крестьянин-самоучка, проживавший в Нижегородской губернии, – Шамшуренков Леонтий Лукьянович. Созданный им механизм, конечно, нельзя считать автомобилем, но это уже и не было телегой.

Куда ближе к привычному для нас видению автомобиля был русский конструктор Иван Петрович Кулибин.

Экипаж Кулибина

Конструкция, придуманная Кулибиным, состояла из трехколесного шасси, на которое было установлено двухместное пассажирское сиденье. Сам же водитель, располагавшейся стоя за этим сиденьем, должен был давить поочередно на две педали, связанные с механизмом вращения колес. Экипаж Кулибина особенно примечателен тем, что содержал практически все основные элементы конструкции автомобилей будущего, и именно он впервые использовал в своей коляске перемену передач, устройство торможения, подшипники и руль.

Появление первого автомобиля в России

В 1830 году К. Янкевич, который был признанным мастером лафетных дел, вместе со своими помощниками собрал «Быстрокат» – самоходную колесную машину с паровым двигателем. Двигатель имел устройство, основанное на конструкциях паровых силовых агрегатов И. И. Ползунова, М. Е. Черепанова и П. К. Фролова. В качестве топлива, по замыслу изобретателя, должен был использоваться сосновый древесный уголь.

Конструкция представляла собой крытую колесную повозку, в которой предусматривалось, помимо места для водителя, еще и места для пассажиров.

Однако механизм получился очень громоздким и сложным для эксплуатации. Поэтому конструкция машины оказалась нежизнеспособной. Тем не менее это был первый отечественный автомобиль в России, который действительно можно было считать настоящей самодвижущейся машиной с паровым двигателем.

Появление двигателя, способного работать на бензине, дало толчок для дальнейшего развития автотехники, так как именно он, благодаря своим сравнительно компактным размерам, мог стать источником движущей силы будущих автомобилей.

Первые автомобили в России с ДВС

По сведениям некоторых историков-исследователей, первый автомобиль с ДВС был сконструирован в 1882 году в маленьком городке на Волге. Авторами машины были инженеры Путилов и Хлобов. Однако официальных документов, достоверно подтверждающих этот факт, так найдено и не было. Поэтому считается, что самые первые автомобили в России, оснащенные жидкотопливными двигателями, были ввезены из-за границы.

В 1891 году Василием Навороцким, работавшим редактором одной из одесских газет, в Россию был ввезен французский автомобиль «Панар-Левассор». Получается, что впервые в нашей стране бензиновый автомобиль увидели жители Одессы.

До столицы Российской Империи прогресс в виде бензиновых авто дошел только спустя 4 года. 9 августа 1895 года Санкт-Петербург увидел первую бензиновую самодвижущуюся машину. Немногим позже в столицу привезли еще несколько таких автомобилей.

Видимо, появление импортных образцов на мировом рынке подтолкнуло к действию и отечественных инженеров-конструкторов.

Первый российский автомобиль с ДВС

В 1896 году на Нижегородской выставке для всеобщего обозрения был представлен автомобиль полностью отечественной сборки, снабженный бензиновым двигателем. Машина получила название: «Автомобиль Фрезе и Яковлева», в честь своих конструкторов – Е. А. Яковлева и П. А. Фрезе. Завод Яковлева изготавливал трансмиссию и двигатель для машины. Ходовую часть, колеса и сам корпус выпускались на фабрике Фрезе. Однако нельзя сказать, что появление российского автомобиля стало исключительно заслугой российских инженеров.

Западный образец для российской машины

Скорей всего, Фрезе и Яковлев в изготовлении своей машины использовали опыт немецкого конструктора Бенца, и за эталон был взят его автомобиль «Бенц-Виктория», который они увидели, посетив 1893 году выставку в Чикаго, где он экспонировался, так как конструктивно и по своему внешнему виду отечественная машина очень напоминала именно немецкий образец.

Правда, стоит отдать должное российским инженерам, авто не являлось стопроцентной копией заграничного собрата. Ходовая часть, кузов и трансмиссия отечественной машины были существенно улучшены, что акцентировалось в прессе того времени, пристально следящей за новинками в области открытий и изобретений.

Документально подтвержденных параметров отечественной машины, как и чертежей, не сохранилось. Все суждения об автомобиле основываются на сохранившихся с того времени, описаниях и фотографиях. Собственно, даже достоверно неизвестно, сколько вообще было выпущено машин этой серии. Но в любом случае это были первые автомобили в России, с которых началось серийное производство российских машин.

Финишная черта для первого бензинового авто

История машины, собранной Фрезе и его компаньоном, закончилась быстро. В 1898 году инженер и промышленник Яковлев скончался, что, по сути, стало началом конца и для первенца отечественного автомобилестроения. Смерть компаньона вынудила Фрезе закупать двигатели на автомобили за границей, что, конечно же, было для него крайне невыгодно. В 1910 году он продал все налаженное производство Русско-Балтийскому заводу.

Тем не менее то, что первые автомобили в России отечественного производства появились благодаря именно Фрезе и Яковлеву, навсегда вписано в историю отечественного автомобилестроения, а РБВЗ стал следующей ступенью в развитии производства российских автомобилей.

Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)

Первая марка автомобиля России получила официальное название «Руссо-Балт». Под ней, еще за год до покупки фабрики Фрезе, летом 1909 года, предприятие выпустило первый авто собственного производства.

Автомобили этой марки зарекомендовали себя, как прочные и очень надежные, что подтверждалось успехами машин, участвовавших в дальних пробегах, автомобильных соревнованиях и даже в международных ралли. Существует подтвержденный документально факт, что одна из машин, выпущенная в 1910 году под индексом «С-24», за 4 года эксплуатации прошла 80 тыс. км без серьезных поломок и ремонта. Даже императорский гараж в 1913 году сделал заказ на две модели машин «К-12» и «С-24».

60% автомобильного парка российской армии состояло из машин «Руссо-Балт». Причем у завода закупались не только машины, но и шасси для использования на броневиках.

Немаловажным фактом является то, что практически все детали, узлы и механизмы завод изготавливал собственными силами. За границей закупались только шины, шарикоподшипники, и масляные манометры.

РБВЗ выпускал автомобили крупными сериями, причем внутри каждой из них существовала практически полная взаимозаменяемость по узлам и деталям.

В 1918 году предприятие было национализировано и продолжило свою историю уже как бронетанковый завод.

fb.ru

История создания первого автомобиля в России

Любое событие, которое так или иначе дало толчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Чтобы установить его подлинность и точное время свершившегося, обычно опираются на документальные доказательства. Общественность России сравнительно недавно отметила 100-летие со дня появления первого отечественного автомобиля с двигателями внутреннего сгорания. Но прежде чем отмечать круглую дату события, давшего начало автомобилестроению в России, нужно было бы собрать информацию, которая позволила бы с уверенностью утверждать факт, время и место этого события.

К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестроения в нашей стране не велись. Во всяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный характер. В конце 40-х годов внимание отечественных историков привлекли факты первенства отечественных ученых и техников. Тогда стало очевидным, что страна, ставшая великой мировой державой в век научно-технического прогресса, должна в этой области располагать достойной биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.

В 1899 году в Москве появился первый автомобиль.

Началом работы в этом направлении стала статья А.М. Креера, опубликованная в журнале «Автомобильная и тракторная промышленность» № 6 за 1950 г., в которой впервые за послереволюционный период были названы имена 39 русских инженеров, изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитии отечественных автомобильной промышленности и транспорта, а также создателей первого русского автомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.).

В дальнейшем Н.А. Яковлев (1955 г.), А.С. Исаев (1961 г.), В.И. Дубовской (1962 г.), Л.М. Шугуров (1971 г.), А.И. Оношко (1975 г.), Н.Я. Лирман (1976 г.), В.Н. Беляев (1981 г.) и Я.И. Пономарев (1995 г.) проводили исследования в этом направлении. Особого внимания заслуживает находка сотрудника государственного архива Горьковской области А.И. Оношко. Среди стеклянных негативов М.П. Дмитриева, фотолетописца Поволжья, он обнаружил достаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, по которому впоследствии независимо друг от друга В. И. Дубовской, Ю.А. Долматовский, Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин графоаналитическим методом определили размерные соотношения конструкции и масштаб. Это позволило определить размеры деталей и в 1996 г. построить действующую копию автомобиля. Его база -1370 мм, колея — 1230 мм спереди и 1290 сзади, длина — 2180 мм, ширина-1530 мм, высота — 1440 мм (при сложенном верхе). Анализ показал, что они заметно отличаются от размеров моделей «Вело» и «Виктория» фирмы «Бенц».

В настоящее время известен еще один снимок первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме «Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России 1900-1901 гг.». Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые выпускались с 1891 г. на его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д. 28), публиковалось на страницах журнала «Вестник Императорского технического общества» (вып. XI, 1891 г.).

Подробное же описание самого автомобиля было помещено в «Журнале новейших изобретений и открытий» (№ 24, 1896 г.), вышедшем перед открытием Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.

Император Николай II, как следует из его дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. («Смотреть не на что, за границей лучше».)      Сказанное царем, помазанником Божьим, воспринималось как истина в последней инстанции. Император не оценил первый автомобиль России. 

    На Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателей первого российского автомобиля. Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы «Фрезе и К» был также отмечен серебряной медалью, а о главном их экспонате — автомобиле почти нигде не упоминалось. Будто его и не было на выставке. Возможно, раздражение и обида, отсутствие поддержки подтолкнули Евгения Яковлева и Петра Фрезе к мысли избавиться от своего творения.

Изобретение первого автомобиля

История первого российского автомобиля началась в 1893 году в Чикаго, на всемирной выставке, где демонстрировался автомобиль «Бенц» модели «Вело». Он и привлек внимание двух петербуржцев, представляющих здесь свою продукцию. Что интересно: впервые встретились они только на выставке. Это были владелец завода керосиновых и газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и управляющий фабрики конных экипажей Петр Александрович Фрезе. Решение изготовлять совместными усилиями аналогичный «самобегательный экипаж» напрашивалось само собой. И через три года, в 1896 году, первый российский серийный автомобиль был представлен широкой публике.

Нетрудно догадаться, что двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса — фабрикой Фрезе. Естественно, эта машина была очень похожа на конструкцию Бенца и по внешнему виду, и по конструктивным решениям. Однако она была не повторением немецкой конструкции, а своей оригинальной разработкой. Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиля историки восстанавливали по имеющимся фотографиям и описаниям.

Что же представляла из себя эта конструкция?

Как по внешнему виду, так и по конструкции первый российский автомобиль сильно напоминал «Бенц-Вело», а также производимый во Франции по лицензии фирмы «Бенц» автомобиль «Ришар-Дюк».

В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.

Компоновка — заднемоторная. Двигатель — мощностью 2 л. с., четырехтактный, с одним горизонтально расположенным цилиндром. (У «Бенца» мощность была 1,5 л. с.) Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в заднем левом углу кузова. Как и на всех других двигателях Яковлева, выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действовал, как тогда говорили, «автоматически» т.е. от разряжения.  Перед двигателем (он располагался у задних колес) под сидением водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по отношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки. Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а другой — ножной — выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий вал трансмиссии.

 Автомобиль «Руссо-Балт» модели 1910 года в Государственном политехническом музее в Москве.

 Коробка передач — аналог бенцовской, однако кожаные ремни заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Имелось две передачи вперед и режим холостого хода. Задняя передача отсутствовала. Особенности ременной передачи позволяли обойтись без сцепления. Трансмиссия представляла собой очень необычную с современной точки зрения конструкцию. От коробки усилие передавалось на дифференциал с поперечными приводными валами, от которых посредством двух цепных (велосипедных) передач и вращались ведущие колеса. То есть межколесный дифференциал находился не между колес, а несколько перед ними. Тормоза было два. Основной (ножной) действовал на ведущий вал коробки передач. Другой (ручной) прижимал резиновые бруски к шинам задних колес. Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки, передача заднего хода отсутствовала. Машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре «бенца»: две — модели «Вело» и две — «Виктория». Справедливости ради следует отметить разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управлении, в конструкции колес и других деталей. Кроме того, первый «Бенц-Вело» поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на конструктивные основные решения Яковлева и Фрезе.

Ходовая часть автомобиля, выполненная фабрикой Фрезе, имела очень много общего с конными экипажами. Кузов был двухместный, открытый, с откидным матерчатым верхом. Вообще, вся конструкция очень напоминала пролетку без облучка (места, где сидел ямщик) и по внешнему виду, и по устройству. В подвеске использовались полные эллиптические рессоры (их еще называют «каретными»). Колеса — деревянные, задние — больше передних, с цельными резиновыми шинами. Ступицы колес крепились на подшипниках скольжения — классическое тележное решение! Переднюю и заднюю ось связывал подрамник, образуя своеобразное шасси, к которому при помощи рессор и крепился кузов. Очень оригинально было выполнено рулевое управление. Передние колеса поворачивались на шкворнях вместе с рессорами.

Машина весила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2,2 метра, ширина — 1,5 метра.

Первый русский автомобиль демонстрировался на Нижегородской выставке в 1896 году, где совершал демонстрационные поездки. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных лиц Российской империи, и создатели конструкции могли рассчитывать только на самих себя. Но и Яковлев, и Фрезе были не фанатиками-изобретателями, а промышленниками. И уже в 1897 году в газете «Новое время» появилось рекламное объявление следующего содержания: «Завод Е. А. Яковлева предлагает самодвижущиеся экипажи с быстрым выполнением заказов и по умеренным ценам». Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Одно можно сказать точно: конструкция Яковлева — Фрезе была создана именно как серийный, коммерческий автомобиль.

Первый русский автомобиль выполнил роль своеобразного тарана, который пробил стену, стоявшую между российским предпринимательством и зарождавшимся в мире автомобилестроением. Немало энергичных людей взялись за это, на их взгляд, перепективное и выгодное дело. В одной лишь столице Санкт-Петербурге появилось десятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики «П. Д. Яковлев». «Ив. Брейтигам», «Победа», акционерное общество «Г. A. Лесснер», а еще Скавронский, Мейзе, Крюммель, Рогозин, Романов и некоторые другие. В Москве П. Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили в Каретном ряду. За постройку «моторов» принялись в Риге, Варшаве, Ярославле, Нахичевани, даже в Благовещенске. 

seite1.ru

Первый автомобиль в России

Многим автолюбителям интересно, когда в России появился первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине. Наша статья посвящена истории зарождения автомобилестроения в Российской империи. В ней вы узнаете, какой первый автомобиль появился в России, и в каком году.

Появление первого автомобиля в России

Как ни странно, первым автомобилем в России оказался экземпляр иностранного производства. Чтобы в России начали делать собственные автомобили, конечно, нужно было завезти образцы такой техники для изучения.

Первый автомобиль с бензиновым двигателем появился на территории Российской империи в 1891 году в Одессе. Его привез из Франции редактор «Одесского листка» Василий Навроцкий. Однако Одесса была далеко от столицы Российской империи.

В Санкт-Петербурге (тогдашней столице Российской империи) первый бензиновый автомобиль появился в 1895 году. Сотрудники Конюшенного музея Санкт-Петербурга нашли записи о том, что 9 августа 1895 года в столицу архитектором А.К. Жиргалевым был привезен для личного пользования первый автомобиль, работающий на бензине, марки Motor-Wagen. В Москве первый автомобиль появился и того позже – в 1899 году, когда в Петербурге было уже несколько бензиновых автомобилей.

Краткая история автомобилестроения в России описана в таблице ниже.

Год Событие
1891 год Редактор «Одесского листка» Василий Навроцкий привез в Российскую Империю первый автомобиль марки «Панар-Левассор», работающий на бензине.
9 августа 1895 года Первый автомобиль появился в Санкт-Петербурге – столице Российской Империи. Им оказался экземпляр Motor-Wagen, который в столицу привез архитетор А.К. Жиргалев.
1896 год На территории Российской Империи в столице, городе Санкт-Петербург был собран первый российский автомобиль. Его создала компания «Фрезе и Ко».
1899 год В Москве появился первый автомобиль

Постройка первого автомобиля в России

В 1896 году в столице Российской Империи – Санкт-Петербурге известная местная компания «Фрезе и Ко» построила первый для России автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине. Это был двухместный экипаж. Сразу же после постройки. Первый автомобиль был отправлен в Нижний Новгород на выставку народного достояния. Компания «Фрезе и Ко» создала кузов первого автомобиля, а двигатель заказала у завода газовых и керосиновых двигателей Е. Яковлева из Санкт-Петербурга.

Первый российский автомобиль по своему дизайну не отличался от иностранных аналогов тех годов. Однако русские изобретатели привнесли в его конструкции сразу несколько новшеств:

— у автомобиля появился приделанный складной матерчатый верх;

— передаточные ремни трансмиссии были заменены резиновыми для меньшего скольжения на шкивах;

— была усовершенствована передняя ось, получившая большую прочность;

— в передней подвески появились крепкие упругие рессоры.

Первый российский автомобиль компании «Фрезе и Ко» имел мощность двигателя 2 лошадиных силы и развивал максимальную скорость в 20 верст в час. Полного бака бензина хватало на десять часов беспрерывной езды.

[youtube url=»https://www.youtube.com/watch?v=X8YNItXKQrA» width=»560″ height=»315″]

motormania.ru

Колеса Российской империи: наш автопром до революции

Единственный сохранившийся дореволюционный легковой отечественный автомобиль Руссо-Балт К12/20 был построен в 1911 году.Единственный сохранившийся дореволюционный легковой отечественный автомобиль Руссо-Балт К12/20 был построен в 1911 году.

То, чего не было

Практически все советские книги, затрагивающие отечественную историю автомобиля, начинались утверждением, что до Великой Октябрьской социалистической революции автомобильной промышленности в России не было. Эта сентенция, кстати, не что иное, как перепетая цитата из выступления Сталина в 1932 году, в котором вождь сообщил, что не было у нас не только автомобильной, но и авиационной промышленности, металлургии, да и всего остального. Сейчас мы знаем, что кое-что все-таки было. В тех же советских книгах вскользь упоминалось, что Русско-Балтийский завод сделал небольшое количество автомобилей.

К производству мы еще вернемся, а пока представим себе автосалон в Санкт-Петербурге в 1913 году, на котором, как утверждает каталог, было представлено около 250 стендов с автомобилями со всего света, запчастями, шинами и принадлежностями! В Россию, в частности, привезли новинки Opel и Mercedes, Rolls-Royce и Renault, Peugeot и забытые ныне марки Delage, Adler, Minerva. На что-то ведь они рассчитывали? На бурно растущий спрос! Кстати, практически все экспонаты выставки были проданы.

Следующий международный автосалон в России состоялся… через восемь десятилетий. А перерыв между уходом дилеров, торгующих иномарками, и их повторным приходом составил примерно три четверти века…

Стенд фирмы Renault на автосалоне 1913 года в Санкт-Петербурге выглядел не менее импозантно, чем нынешние.Стенд фирмы Renault на автосалоне 1913 года в Санкт-Петербурге выглядел не менее импозантно, чем нынешние. Вместе с автомобилем в Россию пришли, разумеется, и импортные шины.Вместе с автомобилем в Россию пришли, разумеется, и импортные шины.

«Проухнуть из света тяжелым и черным авто»

Описывая слом эпох в России в романе «Маски», Андрей Белый, как это за ним водилось, щеголял заковыристыми образами и метафорами. Но дух начала двадцатого столетия передал отменно в этой фразе, которую мы вынесли в подзаголовок.

Первый автомобиль в Россию в 1891 году завез из Марселя, как известно, одессит — журналист и предприниматель Василий Васильевич Навроцкий, владелец очень популярного тогда «Одесского листка». Легенда гласит, что Навроцкий не только катался по городу, распугивая горожан и раздражая городовых, но и приспособил машину к профессии. Репортеры «Листка» якобы приезжали на моторной пролётке Benz к месту событий раньше других. Эта легенда, правда, вызывает улыбку. Представим, как машину заводили (процесс этот был несравненно хлопотнее нынешнего), как она, дымя на всю округу и распугивая треском кошек, собак и обывателей, скакала по булыжнику к месту ЧП местного масштаба со скоростью километров двадцать в час. На извозчике явно было быстрее. Тем не менее автомобиль настойчиво входил в российскую жизнь.

Московский завод братьев Бромлей на Малой Калужской выпустил, похоже, всего несколько автомобилей. Интересно, что Николай Бромлей попал в газеты как лихач и нарушитель правил дорожного движения.Московский завод братьев Бромлей на Малой Калужской выпустил, похоже, всего несколько автомобилей. Интересно, что Николай Бромлей попал в газеты как лихач и нарушитель правил дорожного движения.

В 1894 году в столице, в доме 52 на Фонтанке Карл Шпан открыл, выражаясь современным языком, первый дилерский центр по продаже автомобилей Benz. А в начале ХХ столетия, особенно после 1905 года, представительства появлялись одно за другим. Конечно, для страны с населением за полтораста милли­онов человек экспорт был мизерным: в 1905‑м в Россию привезли всего 103 машины. Но динамика потрясла бы даже самых оптимистичных сегодняшних маркетологов. В 1912 году Россия импортировала уже 3487 автомобилей — за семь лет ввоз увеличился в 30 раз!

Нет, Российская империя не стала по-настоящему автомобильной державой. К 1914 году в стране с населением более 170 миллионов человек было всего около 13 тысяч автомобилей. Во Франции к тому времени — более 100 тысяч, в США, где Форд уже собирал «жестяные Лиззи» на конвейере, - 1,7 миллиона! В российской глубинке автомобиль по-прежнему был не просто редкостью, а чудом. И даже порождением неких непонятных крестьянину, а потому, вероятно, темных сил — примерно так описывали в 1912 году участники первого испытательного пробега военного ведомства реакцию сельчан при виде колонны машин.

Профильная реклама, как и положено, появилась в прессе, в том числе в журнале «Автомобиль».Профильная реклама, как и положено, появилась в прессе, в том числе в журнале «Автомобиль». Трудно вспомнить мало-мальски известную авто­мобильную марку, машины которой не предлагали бы в начале прошлого столетия российским покупателям.Трудно вспомнить мало-мальски известную авто­мобильную марку, машины которой не предлагали бы в начале прошлого столетия российским покупателям. Среди самых доступных россиянам иномарок были автомобили марки Laurin & Klement — предки Шкоды.Среди самых доступных россиянам иномарок были автомобили марки Laurin & Klement — предки Шкоды.

Больше половины автомобилей в России приходилось на крупные города — Петербург, Москву, Киев, Харьков, Ригу. Там самодвижущиеся повозки стали привычными и постепенно меняли быт и нравы городского общества.

«Стрекот аэропланов! Бéги автомобилей!»

Модный в начале прошлого века поэт Игорь Северянин с наслаждением использовал новые, непривычные российскому обывателю слова и тем самым передавал дух бурной предвоенной эпохи. Некоторые люди почтенного возраста, конечно, относились к нововведениям со скепсисом, но молодежь упивалась ими — по словам того же Северянина, «стихов принципиально не читая, раз нет в них ананасов и авто».

Автомобиль стал моден, престижен, но оставался очень дорог. Фельетонисты писали, что даже ресторанные швейцары относятся к владельцам автомобилей куда почтительнее, нежели к обычным посетителям. Еще бы, ведь они оставляли такие щедрые чаевые! Довольно популярный в те годы писатель Иван Мясницкий отразил страстное желание обладать автомобилем в драматической форме. Героиня его рассказа Дуняша (то есть, конечно, Додо) готова была пожертвовать за-ради автомобиля самым дорогим для девицы. Ведь «самый плохонький» стоил не менее 2000 рублей, а отец Дуняши, мелкий чиновник, таких денег собрать не мог. А кто мог? Конечно, немногие.

Знаменитый ресторан Крынкина на Воробьевых горах предлагал доставку посетителей на машинах в заведение и обратно.Знаменитый ресторан Крынкина на Воробьевых горах предлагал доставку посетителей на машинах в заведение и обратно.

Шофёр (тогда — шоффёр!) — человек престижной профессии, в месяц зарабатывал около 50 рублей, как околоточный надзиратель. Полицейский пристав, приравниваемый к армейскому полковнику, - 175 рублей, драматический актер — 40–45 рублей. Месячный доход (включая столовые и квартирные) профессора Московского технического училища составлял 250 рублей, а инженера, руководившего стройкой Рублевской насосной станции в Москве, - и вовсе свыше 500 рублей. Были еще высокопоставленные губернские и центральные чиновники и, конечно, быстро богатеющие промышленники и предприниматели.

Именно эта публика и определяла основной спрос, а поэтому в Россию заво­зили куда больше дорогих машин, нежели дешевых. Кстати, похожая ситуация сложилась при втором пришествии капитализма в Россию в конце ХХ столетия. Богатые иногда покупали и по нескольку автомобилей на семью. Вся Москва обсуждала причуды текстильного магната Алексея Чудакова, который приобрел сначала два 24‑сильных Бенца — для себя и для жены, а потом добавил к ним еще и третий.Автомобили участников пробега на Императорский приз в московском Манеже, лето 1910 года.Автомобили участников пробега на Императорский приз в московском Манеже, лето 1910 года.

В страну ввозили и гоночные автомобили, на которых богатые энтузиасты мерились друг с другом смелостью и умением управлять скоростными «снарядами». Правда, гонки эти носили скорее любительский характер.

Запчастями торговали специализирован­ные магазины и склады. Детали и расходники, разумеется, тоже были дóроги. Скажем, за одну шину марки «Проводник» российско-французской компании нужно было заплатить 78 рублей. Бензин продавали частные фирмы и клубы автомобилистов. Причем не только в розлив, но и бочками по 10 пудов (163,8 кг). Позднее появилась более удобная для частника тара — пудовая.

Особой проблемой была покупка бензина в провинции. Но перед Первой мировой войной Товарищество нефтяного производства братьев Нобель (крупнейшая отечественная добывающая и перерабатывающая компания) централизованно отправляло бензин уже в 39 городов империи.

После заказа у дилера и уплаты задатка (обычно не менее 30% цены) автомобиль приходилось ждать, причем иногда чуть ли не год! Оговаривалось место доставки: до товарной станции или до дома.

Московская фабрика Петра Ильина в Каретном Ряду строила кузова на разных импортных шасси. А французские машины La Buire в России даже называли Руссо-Бюир, поскольку их дособирали на фабрике Ильина.Московская фабрика Петра Ильина в Каретном Ряду строила кузова на разных импортных шасси. А французские машины La Buire в России даже называли Руссо-Бюир, поскольку их дособирали на фабрике Ильина.Шины «Проводник» выпускало в Риге российско-французское предприятие.Шины «Проводник» выпускало в Риге российско-французское предприятие.

Некоторые фирмы предлагали услуги так называемых монтеров — те знакомили владельца с автомобилем, а заодно обучали управлению им. Монтеру, если речь шла о другом городе, новоиспеченный автовладелец оплачивал билет третьего класса и выдавал по 4 рубля ежесуточно, что было вполне приличной суммой.

Интересно, что правила владения и управления автомобилем были схожи с нынешними. Управлять машиной или мотоциклом дозволялось с 18 лет. Соответствующее разрешение выдавала комиссия городской управы и полицмейстер — при наличии медицинской справки. Поначалу получающий права даже был обязан подтвердить владение слесарными навыками! Но владельцы машин вскоре от этого «отбились», поскольку тех, кто не нанимал шофера, а сам садился за руль, становилось всё больше, а требовать от таких частников владения этими самыми навыками было по меньшей мере странно и даже нетактично.

В полиции надо было оформить и разрешение на пользование автомобилем — некий аналог нынешнего свидетельства о регистрации. Причем требовалось представить уйму всяких сведений о машине, включая одно время даже чертежи!

В Москве техосмотр следовало проходить ежегодно, начиная с 15 марта. Очевидцы вспоминали, что на Моховой, у городской управы, собиралось в иные дни по несколько десятков автомобилей. Невиданное по тем временам скопление! Каждый год владельцу выдавали новый номер на машину. На московских улицах скорость ограничили 12 верстами в час (около 13 км/ч), но контролировать выполнение этого требования, разумеется, было невозможно. Газеты всё чаще писали о наглых владельцах автомобилей, распугивающих лошадей и горожан, и о конфликтах автомобилистов с пешеходами и городовыми.

Фабрикант Александр Кошкин, заядлый автомобилист, выиграл в 1911 году 100‑верстовую гонку на своем Опеле, показав среднюю скорость свыше 100 км/ч! В 1913‑м Кошкин погиб в аварии.Фабрикант Александр Кошкин, заядлый автомобилист, выиграл в 1911 году 100‑верстовую гонку на своем Опеле, показав среднюю скорость свыше 100 км/ч! В 1913‑м Кошкин погиб в аварии.

А еще возникла проблема… пьяных водителей. Чаевые-то в ресторанах они давали швейцарам не просто так! Впрочем, некоторые заведения предлагали клиентам наемные автомобили для доставки до дома. Да и такси уже появились. В общем, всё почти как сегодня.

«Наш папочка предпочитает Руссо-Балт»

Была ли всё же в царской России автомобильная промышленность? Была, но в зачаточном состоянии. Законодательство не способствовало производству. Последний российский император имел довольно обширный гараж и любил покататься в качестве пассажира (как он писал, «помоторить»), однако ему, кажется, не приходило в голову, что автомобиль может быть не только развлечением и средством доставки на парады, но и стимулом для развития экономики.

Стенд Русско-Балтийского вагонного завода на Санкт-Петербургском автосалоне.Стенд Русско-Балтийского вагонного завода на Санкт-Петербургском автосалоне.

Тем не менее в стране, имевшей рекордное для Европы поголовье лошадей, выпускать автомобили пытались несколько сотен предприятий! Некоторые собрали всего несколько машин из импортных деталей, иные строили кузова на покупных шасси. Наиболее сильные — скажем, московский «Дукс» и петербургский завод Лесснера — создавали оригинальные конструкции. Правда, копируя подчас западные технические решения и применяя некоторые импортные узлы, что, впрочем, в те годы не считали зазорным и многие европейские компании. Но платежеспособный спрос был очень низок, а те, кто мог позволить себе автомобиль, предпочитали, как правило, импортный. Стоили иномарки практически столько же, а то были и дешевле, при этом репутация у них была лучше.

Крупный московский машиностроительный завод «Дукс» с 1901 по 1910 год изготовил лишь около 400 машин, включая грузовики и автобусы, и переключился на иную продукцию, в частности на самолеты. К слову, велосипед марки «Дукс», помнится, стоял в сарае у моей бабушки. Машиностроительный завод Лес­снера в Питере и вовсе сделал лишь несколько десятков машин.

Журналист Андрей Нагель, заядлый автомобилист, участвовал в 1911 году в Ралли Монте-Карло на Руссо-Балте с мотором мощностью около 50 л.с.Журналист Андрей Нагель, заядлый автомобилист, участвовал в 1911 году в Ралли Монте-Карло на Руссо-Балте с мотором мощностью около 50 л.с.Реклама Русско-Балтийского завода не лукавила. Он действительно делал автомобили практически без импортных комплектующих, чего сегодня мы не можем добиться.Реклама Русско-Балтийского завода не лукавила. Он действительно делал автомобили практически без импортных комплектующих, чего сегодня мы не можем добиться.

Самым крупным и самым серьезным автопроизводителем был, как известно, Русско-Балтийский вагонный завод. Он производил автомобили не единицами, а сериями, пусть и небольшими. Рижские машины отличала прогрессивная конструкция; практически все узлы и агрегаты, кроме карбюраторов (свои тоже использовали, но в основном — импортные), а также электрику делали в России. Но масштабы производства Руссо-Балтов, увы, тоже были лишь условно сравнимы с объемами именитых западных производителей. С 1909 по 1919 год в Риге, а потом, после эвакуации завода, уже в Петербурге собрали, по последним данным, 632 автомобиля. Примерно за такой же период под чешской маркой Laurin & Klement (после 1925 года — Skoda) сделали более 1060 машин. Фирма Opel только в 1910 году собрала 2930 автомобилей, Renault — почти 5000, в 1913 году одних легковых автомобилей фирма Benz выпустила 2673.

Из-за низкого спроса рижский завод рассчитывал, в основном, на казенные, как писали тогда, заказы, то есть на государственные. Ближе к Первой мировой войне автомобилями всё больше интересовалась армия. Петербургская автомобильная рота стала, к слову, первым в стране испытательным центром. Но и армейских заказов, особенно отечественным производителям, было не так много. Только с началом Первой мировой, когда отставание империи в автомобилизации стало очевидным, начали строить несколько крупных заводов — это, в частности, АМО в Москве, «Русский Рено» в Кинешме, завод Лебедева в Яро­славле. Строили их как с участием частного капитала, так и с опорой на государственные кредиты. Но положение на фронтах становилось всё тяжелее, поставки оборудования из-за границы шли с большими перебоями, а вскоре стране стало совсем не до промышленности.

Столичная фабрика Ивана Пузырева строила автомобили с 1911 по 1914 год. Изящные машины делали с максимальным использованием деталей собственного производства. Но успели собрать всего несколько десятков. В январе 1914 года завод сгорел.Столичная фабрика Ивана Пузырева строила автомобили с 1911 по 1914 год. Изящные машины делали с максимальным использованием деталей собственного производства. Но успели собрать всего несколько десятков. В январе 1914 года завод сгорел.

Бессмысленно, хотя порой и очень интересно, предполагать, что было бы, если… А может, и правда через некоторое время какая-нибудь барышня вроде Лидочки Нессельроде, героини романа Василия Аксенова «Остров Крым», говорила бы: «Наш папочка предпочитает Руссо-Балт, а значит, плавное, размеренное движение, не лишенное, однако, стремительности». Ведь автомобилизация России, начавшись с большим отставанием, шла с колоссальным ускорением.

Дилеры зарубежных фирм вновь появились в России лишь через три четверти века, а следующий международный автосалон состоялся через восемь десятилетий. Правда, гораздо раньше родилась новая отечественная промышленность. О том, как это происходило, поговорим в другой раз.

Колеса Российской империи: наш автопром до революцииФото: из архива Сергея Канунникова

www.zr.ru


Смотрите также