Пневмосистема на авто


Пневмосистема. Мой скромный опыт. — Сообщество «DRIVE2 Offroad» на DRIVE2

Пневмосистема для внедорожника очень важный аксессуар. Можно, конечно, накачивать колеса и обычным электрическим компрессором, каждый раз, при необходимости, доставая его из багажника, разматывать провода, шланги. Но это путь не для лентяев вроде меня. Дабы ускорить процесс размотки шлангов, проводов строим стационарную пневмосистему. А ведь помимо накачки колес можно пользоваться продувкой, пневмо инструментом, пневмоподпором агрегатов авто, пневмо сигнал.

КомпрессорВ качестве компрессора можно использовать разные механизмы

Например, известные практически всем джипперам беркуты

Редкие, но очень надежные и производительные Nardi

Можно, также, использовать компрессор кондиционера

Вариаций много, результат один.

Итак, компрессор есть. Надо кв чем-то результат деятельности компрессора хранить.

Ресивер.

Ресивером может быть практически любой сосуд, способный держать в себе воздух под давлением.

В построении систем использовал разные емкости.

Например использованые баллоны от фреона.

Можно свареные вместе, для увеличения обьема

Можно просто исользовать баллон, вварив в него необходимые порты.

Хорошо подходят для этих целей ресиверы от грузовиков

Влаоотделитель рекомендую ставить именно после ресивера. Такая установка более эффективна.

Магистраль

В качестве трубки использую хорошо зарекомендовавшую себя трубку производства Camozzi, морозостойкую, давление до 16 кг/см2

Также можно использовать алюминиевую трубку, но в работе она просто жесть. Аккуратно проложить ее, соблюсти все углы та еще работа. Собрал две системы на алюминии, больше не возьмусь. Точнее возьмусь, но очень дорого.

Фитинги всегда использую только Camozzi с накидной гайкой для пластика и универсальные для алюминия.

Позволяют собрать герметичную систему без всяких хомутов, проволоки.

Розетку для шланга подкачки обычно располагаю в лючке бензобака. На мой взгляд наиболее удачное место для него.

Шланга 7,5 метров вполне хватает чтоб можно было вкруговую обойти авто и накачать колеса. Свои, а, возможно, и друзей.

Также одной из немаловажных систем считаю пневмоподпор мостов и ступиц. Всем известно что при погружении разогретого агрегата в воду он активно охлаждается и сосет в себя воду. Спустя некоторое время водичка убивает подшипники, а, порой, и шпинделя. Чтобы этого не происходило, загоняю в мосты и ступицы воздух, а не воду. Подаваемое давление ограничивается редуктором до 0,5-1 кг, клапан включается перед пересечением водной преграды. Практика показала что данная система очень хорошо сохраняет узлы от попадания воды.Один из заказчиков попросил подать давление и в обе лебедки, чтоб обезопасить их от окисления и отказа.

В качестве автоматики, обычно, ставлю небольшие пневмореле. Ток они держат слабый и используются для управления силовым реле компрессора либо муфтой механического.

www.drive2.ru

Пневмосистема БЕРКУТ , установка на внедорожник

Подготовка автомобиля для трофи-рейда – задача нетривиальная. Необходимо добиться, чтобы гражданский по рождению автомобиль превратился в болотного монстра, способного проехать там, где проехать вообще нельзя. От подготовки техники зависит 90% процентов успеха в заездах. Причем при конструировании агрегата упор делается прежде всего на надежность, и если можно продублировать какую-либо систему, ее дублируют.

Одним из непременных признаков автомобиля, подготовленного для трофи-рейда, являются колеса низкого давления, которые позволяют ездить при давлении в них 0,3–0,5 атмосферы по мягким грунтам с относительно невысокой скоростью. Для преодоления же участков с твердым покрытием необходимо поднять давление в колесах до привычных 1,8 атм, на что уходят драгоценные минуты зачетного времени. Поэтому джиперы давно вооружились компрессорами. Одними из самых распространенных по праву считаются компрессоры, выпускающиеся под маркой «БЕРКУТ» (Berkut). Большие, мощные, высокопроизводительные аппараты позволяют поднять давление быстро и эффективно, но необходимость разматывать и сматывать их провода и шланги в условиях лимитированного времени вносит дополнительную нервозность и оборачивается риском потерять или испортить оборудование. Поэтому профессионалы производят стационарную установку пневмосистемы на автомобиль. Подобную инсталляцию, но не на джип, а на вполне обычную легковушку мы описывали ранее (http://www.autodela.ru/main/top/diy/pnevmo_Cicada_Berkut). При этом наличие пневмосистемы на борту делает доступными для джипера такие опции, как быстрая подкачка колес, возможность установки пневматически управляемой муфты разблокировки лебедки, и самое интересное – возможность инсталляции пневмоблокировок дифференциалов.

Автор инсталляции двухконтурной пневматической системы Константин Волков и его система.

В нашей статье мы познакомим вас с инсталляцией, произведенной на автомобиль Bertone Freeclimber при подготовке его для трофи-рейда «Ладога 2014». Автор инсталляции К. Волков ведет свой дневник http://www.drive2.ru/r/other/288230376151820570/logbook, в котором можно ознакомиться с работами, произведенными с автомобилем. Мы же остановимся только на создании пневмосистемы.

Одной из главных задач, которые придется решать пневматической системе нашего трофи-джипа, – это работа пневмоклапана блокировки дифференциалов. Для повышения надежности система была спроектирована из двух независимых смежных контуров, которые при необходимости можно объединить. Дополнительно от установленного комплекса запитываются звуковой пневмосигнал и стопор лебедки, а также выведены два гнезда для одновременного подключения шлангов подкачки колес по левому и правому бортам.

Состав пневматической системы

Состав системы: Компрессоры: Berkut PRO-20  для контура блокировок и Berkut PRO-24 для контура остальных пневмопотребителей. Ресивер Berkut AT-08 (2 GA), полный установочный комплект для оснащения ресивера Berkut TG-53, в который входят различные установочные компоненты и фитинги, необходимые для инсталляции пневмосистемы, установочный комплект Berkut TG-56 , рассчитаный на стационарное соединение автомобильного компрессора и ресивера — резервуара и профессиональный комплект для пневмосистемы с расширенными возможностями Berkut TG-59,особенностью которого является наличие распределительной гребенки на шесть портов для многозадачной пневмосистемы.

Ее сердцем являются два профессиональных компрессора Berkut Pro-24 и Berkut Pro-20 . С результатами тестов этих моделей вы можете ознакомиться после основной статьи. Выбор на эти компрессоры пал по нескольким причинам: надежность исполнения, наличие у производителя монтажных комплектов для инсталляции пневмосистем, а также герметичность компрессоров, что немаловажно для трофи-рейдов, где нередки случаи затопления салона автомобиля.

Компрессоры были нагружены на два ресивера. Berkut Pro-24 поддерживал давление в ресивере Berkut АТ-08 емкостью 7,6 литра, а Berkut Pro-20 нагружен был на ресивер 8 литров.

Первый контур системы отличается большей производительностью и отвечает за систему подкачки колес, управляет пневматической муфтой разблокировки лебедки и пневмосигналом. Второй контур управляет только передними и задними пневмоблокировками.

Комплектация компрессора для стационарной установки Berkut PRO-24 , ресивера Berkut AT-08 (2 GA) и установочного комплекта Berkut TG-56.

Для инсталляции пневмосистемы использовались установочные комплекты Berkut TG-56, Berkut TG-53 и Berkut TG-59. Для полной инсталляции понадобились все три набора, поскольку каждый из них имеет свою особенность.

Установочный комплект Berkut TG-56 наиболее универсальный: в него входят не только манометр и необходимая фурнитура для подключения ресивера, но и реле, отслеживающее давление в системе и при необходимости включающее компрессор при его снижении. Этот комплект рассчитан на стационарное соединение автомобильного компрессора и ресивера – резервуара, способного накапливать большое количество сжатого воздуха.

Комплектация компрессора для стационарной установки Berkut PRO-20 , установочного комплекта Berkut TG-59 и Berkut TG-53.

Установочный комплект Berkut TG-59 необходим для создания пневмосистемы с несколькими потребителями, для чего в его набор входит гребенка на шесть портов для разветвления воздушной магистрали. Комплект позволяет автомобилисту-профессионалу организовать многозадачную пневмосистему на базе своей машины.

Дополняет все это установочный комплект для оснащения ресивера Berkut TG-53, в который входят необходимые фитинги.

При этом входящей в комплекты Berkut TG-56 и TG-59 воздушной магистрали высокого давления хватило для полной инсталляции пневмосистемы.

Комплектные манометры обеспечивают независимый контроль давления в каждом пневмоконтуре. Они выполнены по автомобильным стандартам и имеют подсветку шкалы при включенных габаритных огнях.

Установка

Для установки обеих пневмосистем было выбрано место в кузове джипа над правой задней колесной нишей. Для крепления компрессоров и ресиверов были изготовлены кронштейны. Конфигурационно контур дополнительного оборудования и подкачки шин разместился ближе к задней двери, а контур, отвечающий за работу пневмоблокировки дифференциалов, – ближе к передней части салона. Между ними была установлена гребенка, позволяющая замкнуть контуры в случае выхода из строя одного компрессора. При этом мощности каждого из используемых «беркутов» хватало для работы в этом режиме обоих контуров.

Автомобиль вывешен для установки пневмоблокировок дифференциала «СПРУТ».

Одна из особенностей инсталляции – вывод магистралей забора воздуха обоих компрессоров на уровень крыши автомобиля. Управление потребителями осуществляется при помощи пневмоклапанов, сборку из которых расположили под торпедой.

При выборе места инсталляции системы учитывалось удобство ее обслуживания и монтажа.

На передней панели автомобиля собрана панель управления, которая позволяла не выходя из салона переключать потребителей как водителю, так и штурману.

Чтобы быстро подкачать колеса, с правой и левой сторон торпеды были выведены пневморозетки магистралей. Наличие двух розеток позволяло подкачивать колеса автомобиля сразу с двух сторон, используя при этом относительно короткие шланги.

Каждый из компрессоров установили максимально близко к ресиверам, на которые они будут нагружены. Berkut PRO-24 над Berkut AT-08 (2 GA), а Berkut PRO-20 между ресивером Беркут AT-08 (2 GA) и его собственным.

После установки крупных узлов они соединялись друг с другом электрическими и пневматическими магистралями. Все жестко крепилось к кузову хомутами и стяжками.

Для обеспечения пневмоблокировок дифференциала используется отечественная продукция, произведенная в Ульяновске под маркой «СПРУТ». В выключенном (разблокированном) состоянии дифференциала с пневматической блокировкой происходит распределение крутящего момента между правым и левым ведущими колесами и обеспечивается возможность вращения колес с разными частотами. Во включенном (заблокированном) состоянии крутящий момент распределяется между правым и левым ведущими колесами, вращающимися с одинаковой частотой, что обеспечивает повышенную проходимость автомобиля. Блокировка дифференциала приводится в действие сжатым воздухом. Управление блокировкой дифференциала осуществляется посредством включения пневмораспределителя. Рабочее давление пневмоблокировки – 4,5–7 атм при минимальном давлении срабатывания 3 атм. Таким образом, создаваемых контуров с рабочим давлением 5,5 атм должно хватить для срабатывания блокировок.

На распределительной гребенке располагается красный кран объединения обоих контуров пневмосистемы.

Опыт эксплуатации

Вывод фильтров забора воздуха под крышу автомобиля позволил сохранить работоспособность пневмосистем даже при затоплении салона.

Самое главное: на протяжении всей дистанции трофи-рейда «Ладога 2014» пневмосистема отработала на отлично, и объединять контуры из-за выхода из строя одного из них так и не пришлось. Причем компрессорам приходилось работать и под водой при затоплении салона во время преодоления спецучастка. Вывод фильтров забора воздуха под крышу оказался правильным решением.

Клавиши управления всей пневматикой находятся в центре торпеды. Что позволяет управлять ими и водителю и штурману. Компрессор включался клавишей на панели управления: передняя пневмоблокировка, задняя пневмоблокировка. На этой же панели были установлены два манометра, которые передавали показания давления в контуре пневмоблокировок и контуре пневмоподкачки.

Удобно было пользоваться короткими шлангами подкачки при повышении давления с 0,3–0,5 до 1,5 атм, необходимых для быстрого преодоления отрезков пути с твердым покрытием между спецучастками. Наличие двух пневморозеток позволяло производить подкачку как штурману, так и водителю одновременно. Запас воздуха в ресиверах позволял забортировать 32-дюймовое колесо прямо в кузове. В случае разбортирования ведущих колес во время гонки достаточно было вывесить его на домкрате и подать воздух, под действием которого покрышка садится на диск. Когда счет идет на секунды, это очень важно.

Отлично показал себя пневмороспуск лебедки. Водитель подавал давление на пневмоклапан, а штурман в это время свободно разматывал трос. Сброс давления снова подключал лебедку к приводу.

Блок управления лебедкой находится под рукой водителя. Над ним расположена пневморозетка подкачки колес.

Аналогичная пневморозетка есть и у штурмана. Это позволяет накачивать колеса с обоих сторон одновременно, а также пользоваться короткими шлангами.

Таким образом, можно без преувеличения сказать, что созданная двухконтурная пневмосистема на базе оборудования «БЕРКУТ» внесла значительный вклад в удачное выступление экипажа К. Волкова на трофи-рейде «Ладога 2014».

Автор инсталяции рассказывает о своей системе.

Материалы по теме

Установка пневмосигнала на автомобиль

Установка пневмоподвески на автомобиль

Тест автомобильных компрессоров для малолитражек и небольших седанов: «Беркут» (Berkut) R14, «Беркут» (Berkut) R15, «Агрессор» AGR-30, «Агрессор» AGR35, «Качок» К50, «Качок» K90N, Megapower M-14001, Megapower M-15011.

Тест автомобильных компрессоров для седанов и кроссоверов: «Беркут» (Berkut) R15, «Беркут» (Berkut) R17, «Агрессор» AGR-50, «Качок» K90 LED, Megapower M-03.10.001.

Тест автомобильных компрессоров для внедорожников и джипов: «Беркут» (Berkut) R20, T-MAX 72, «Агрессор» AGR 75, «Беркут» (Berkut) R24, T-MAX 160 и «Агрессор» AGR 160.

www.autodela.ru

Про пневмосистемы — DRIVE2

Скромный опыт постройки стационарных пневмосистем на своих машинах и машинах моих знакомых позволил прийти к некоторым выводам и заключениям, которыми я хочу поделиться со своими читателями. Частенько приходится отвечать на одни и те же вопросы и наблюдать одни и те же ошибки – надеюсь, этот пост поможет уберечь начинающих пневмо-строителей от хождения по граблям, а потребителям – сэкономить средства. Никоим образом не претендую на роль эксперта в данной области, и все написанное ниже – исключительно мое субъективное мнение, далеко не бесспорное и полученное на основе собственных ошибок. Мой опыт привел меня к таким выводам, а кого-то – к другим.Когда человек заводит разговор про пневму, я всегда спрашиваю – для каких целей нужна система? Самый распространенный ответ – «чтобы колеса качала и сигналом воздушным гудела» — потом уже всякие другие хотелки.Помимо накачки шин и доведения до инфаркта нерасторопных старушек тепловозным гудком, воздухом во внедорожнике можно делать многое:Качать подушки, используемые либо в качестве основных упругих элементов подвески, либо в качестве дополнительных (так называемые «хелперы»);Управлять пневмо-блокировками межколесных дифференциалов мостов;Управлять пневмо-роспуском свободного хода лебедки;Создавать воздушный подпор в картерах агрегатов трансмиссии;Использовать пневмо-инструмент – хотя для меня, например, пользование пневматическим гайковертом весьма сомнительно: во-первых, гайковерт тяжел и занимает много места, а во-вторых – я отправляюсь в путешествие, чтобы ехать и получать удовольствие, а не заниматься каждодневным ремонтом с использованием профессионального инструмента. А вот продувочный пистолет всегда беру с собой и частенько приходится им пользоваться.Исходя из целей, выбираем и средства для выполнения необходимых задач. Такие потребители, как воздушный сигнал, подушки, блокировки и другие исполнительные механизмы не требуют большого объема воздуха – для них достаточно миниатюрного компрессора, умещающегося на ладошке и ресивера объемом в 2 литра. А вот желание бортировать колеса и пользоваться пневмо-инструментом требует либо компрессора с производительностью от 100 л/мин, либо ресивера объемом от 20л – иначе система не будет эффективной. Почему – попробую объяснить на примере пневмы в моем автомобиле, которая сейчас мне не кажется достаточно эффективной.

Имеем компрессор VIAIR450C с производительностью 51 л/мин и ресивер объемом 10 литров – аналогичную систему можно собрать на повсеместно используемых компонентах BERKUT, применив компрессор PRO-24, ресивер АТ-10 и установочный комплект TG-55. В рекламе все, как всегда, преподносится красиво – а как процесс подкачки колес будет выглядеть на самом деле? Выезжаем мы из леса на трассу и начинаем подкачивать 35-дюймовые колеса скажем, с 0,8 атм. до асфальтовых 1,8 атм. Воздуха, закачанного компрессором в ресивер, хватает на подкачку одного колеса, после чего ресивер пустой и его нужно снова набивать компрессором. Компрессор закачивает в ресивер давление в 10 атм. за 4 мин. Эти четыре минуты Вы либо нервно бродите вокруг машины, либо занимаетесь чем-то полезным – отмываете стекла, зеркала, гос. номера и оптику от грязи. Особо нетерпеливые пытаются подкачивать колеса с пустого ресивера, но это не ускоряет, а только замедляет процесс – ресивер в данной ситуации становится дополнительным потребителем воздуха, помехой. Итого на подкачку 4-х колес времени понадобится примерно 15 мин. – если подкачивать переносным компрессором, то, возможно, получилось бы быстрее. Напрашивается естественный вывод – отключить ресивер при подкачке колес, чтобы воздух с компрессора шел напрямую в колесо. Некоторые так и делают, применяя для коммутации воздуха клапаны или вентили – это уже от безысходности, потому как люди потратили деньги на недешевые компоненты, а желаемого эффекта от пневмы не получили. Кардинально же проблему может решить лишь высокопроизводительный компрессор, для которого ресивер не будет являться серьезной нагрузкой. И тут опять несколько путей, в разной степени затратных либо технически сложных:

1. Установка второго компрессора. Так обычно поступают, чтобы решить проблему минимальными вложениями, когда «пельмени уже слеплены», а радости нет – парочка PRO-24 позволит сократить перекуры вдвое;2. Замена компрессора на высокоэффективный двухцилиндровый. Решение не бюджетное, но позволит достичь планки в 150 л/мин и подобраться по производительности к механическим компрессорам. Электрические компрессоры с производительностью больше 180 л/мин я здесь не рассматриваю – это тяжеленные монстры не серийного производства либо выпускаемые штучно, соответственно имеющие запредельную цену – оставим их фанатам пневмы;3. Установка механического компрессора. Технически сложно выполнимая задача – большинство из нас ездит на серийно выпускаемых автомобилях гражданского назначения, и штатного воздушного компрессора, как на ГАЗ-66 или тракторе «Беларусь», на них нет и пригородить его, как правило, некуда. Хотя отдельным маньякам это и удается;4. Переделка компрессора кондиционера в воздушный компрессор. Наверное, самый бюджетный, практически бесплатный вариант — используем компрессор, который уже висит на двигателе Вашего авто. Производительность – просто чумовая: колеса надуваются на глазах, на перекуры времени не остается. Отличный вариант, но не все готовы отказаться от охлажденного воздуха в пользу сжатого – я, например, не готов. Этот вариант – всегда лотерея, потому как не известно, на сколько хватит компрессора кондея – у кого-то он качает воздух годами, а у кого-то сдыхает почти сразу.Такая вот вырисовывается картинка. Поэтому если пневма в машине Вам нужна, но в «гонке вооружений» Вы участвовать финансово не готовы: наилучшим Выбором для вас станет маленький компрессор и скромный ресивер – этого набора хватит громко гудеть и включать блокировки, а для подкачки колес купите отдельный переносной компрессор и возите его в багажнике. Конечно, оппоненты мне тут возразят – а если нужно забортировать колесо? А я им отвечу – при некоторой ловкости покрышку можно одеть на диск, используя обычный Беркут R-20. Ну, а если так не получится – можно попробовать взрывом – главное, не переусердствовать с количеством бензина, налитого в покрышку.Теперь расскажу о трех самых часто повторяемых ошибках при строительстве пневмосистем в автомобиле.1. Использование компрессоров Беркут R-серии в пневмосистеме. Компрессоры с литерой «R» разработаны для накачки колес, а для использования в пневмосистеме была выпущена серия «PRO». Давайте рассмотрим два компрессора: R-24 и его «профессионального» брата близнеца PRO-24.Заявленные характеристики R-24, взятые с сайта производителя:Максимальная производительность – 98 л/мин;Рабочая производительность — 70 л/мин при 2,76 атм;Максимальное давление – 14 атм;Рабочее давление – 0÷6,89 атм.У PRO-24 как-то все намного скромнее:Производительность – 47 л/мин;Максимальное рабочее давление – 10,5 атм.Потребитель конечно же ведется на такой параметр, как максимальная производительность – но эта характеристика важна только для накачивания надувного матраса. Для работы в составе пневмосистемы важен другой параметр – рабочее давление, т.е. способность компрессора преодолеть противодавление из ресивера и без значительной потери производительности набить в ресивер необходимое давление. На сайте VIAIR, например, в характеристиках на каждый компрессор можно найти табличку – какой будет производительность компрессора при определенном давлении в ресивере. Так, у 450С при 6,9 атм производительность падает до 21 л/мин. На сайте Беркута я таких табличек не нашел – зачем расстраивать покупателей? Зато у R-24 указана характеристика, которая должна охладить пыл пневмо-строителя – это рабочее давление, ограниченное 6,89 атм. Т.е., по сути – компрессоры R-серии заточены для накачки колес, давление в которых обычно не превышает 3 атм, и не рассчитаны на высокое рабочее давление. Работать они конечно будут, но эксплуатация их в нештатном режиме может привести к перегреву цилиндра и преждевременной кончине компрессора.2. Многие пытаются приторочить к машине ресивер как можно больше, иногда жертвуя полезным пространством салона. Большой ресивер нужен грузовикам, чтобы сохранить тормоза на заглохшем двигателе либо потным ниггерам для баловства с пневмоподвеской – а Вам он зачем? Да, в плюсах большой объем для расхода воздуха – но этот воздух еще нужно откуда-то добыть. Чахлый электрический компрессор устанет закачивать этот объем, а механическому компрессору, если не стоит задачи пользоваться отбойным молотком, и ресивер большой не нужен – воздуха из него прет и так выше всяких потребностей.3. Завышение рабочего давления в системе. Это, опять же, от жадности – раскачать систему на максимально возможное давление. Да, установив в системе давление в 10 атм., Вы можете тешить себя мыслью, что воздуха у Вас теперь намного больше, чем с системой на 8 атм. Но поменяй Вам втихаря датчик давления и подогни стрелку на манометре – и разницы Вы не заметите. Плюс в высокой давке при наших целях всего один – больше воздуха, а вот минусов очень много, и выражаются они в более высоких требованиях ко многим компонентам системы:Не всякий шланг будет держать завышенное давление – полиуретановую трубку большого диаметра разрывает, как хомячка, и приходится применять трубки из релсана;Применение фитингов «с защипом» трубки тоже становится сомнительным, потому как не держат трубку – только резьбовые зажимные;Клапана дешевых пневматических сигналов могут тупо не открываться – не хватает мощности соленоида, чтобы поднять клапан;Клапана блокировок мостов не рассчитаны на давление выше 8 атм. и начинают травить на выход – чем это чревато, додумайте сами.Ну и последняя радость – это вечная борьба с утечками: соединения, нормально державшие давление в 8 атм., при 10 атм. начнут сифонить из всех щелей.Рекомендую учесть все вышеперечисленные нюансы и ограничится давлением в системе в 7-8 атм. – тогда Ваша пневма будет надежно работать и не потребует повышенного внимания.

Доклад закончен, всем спасибо за внимание ))

Page 2

Скромный опыт постройки стационарных пневмосистем на своих машинах и машинах моих знакомых позволил прийти к некоторым выводам и заключениям, которыми я хочу поделиться со своими читателями. Частенько приходится отвечать на одни и те же вопросы и наблюдать одни и те же ошибки – надеюсь, этот пост поможет уберечь начинающих пневмо-строителей от хождения по граблям, а потребителям – сэкономить средства. Никоим образом не претендую на роль эксперта в данной области, и все написанное ниже – исключительно мое субъективное мнение, далеко не бесспорное и полученное на основе собственных ошибок. Мой опыт привел меня к таким выводам, а кого-то – к другим.Когда человек заводит разговор про пневму, я всегда спрашиваю – для каких целей нужна система? Самый распространенный ответ – «чтобы колеса качала и сигналом воздушным гудела» — потом уже всякие другие хотелки.Помимо накачки шин и доведения до инфаркта нерасторопных старушек тепловозным гудком, воздухом во внедорожнике можно делать многое:Качать подушки, используемые либо в качестве основных упругих элементов подвески, либо в качестве дополнительных (так называемые «хелперы»);Управлять пневмо-блокировками межколесных дифференциалов мостов;Управлять пневмо-роспуском свободного хода лебедки;Создавать воздушный подпор в картерах агрегатов трансмиссии;Использовать пневмо-инструмент – хотя для меня, например, пользование пневматическим гайковертом весьма сомнительно: во-первых, гайковерт тяжел и занимает много места, а во-вторых – я отправляюсь в путешествие, чтобы ехать и получать удовольствие, а не заниматься каждодневным ремонтом с использованием профессионального инструмента. А вот продувочный пистолет всегда беру с собой и частенько приходится им пользоваться.Исходя из целей, выбираем и средства для выполнения необходимых задач. Такие потребители, как воздушный сигнал, подушки, блокировки и другие исполнительные механизмы не требуют большого объема воздуха – для них достаточно миниатюрного компрессора, умещающегося на ладошке и ресивера объемом в 2 литра. А вот желание бортировать колеса и пользоваться пневмо-инструментом требует либо компрессора с производительностью от 100 л/мин, либо ресивера объемом от 20л – иначе система не будет эффективной. Почему – попробую объяснить на примере пневмы в моем автомобиле, которая сейчас мне не кажется достаточно эффективной.

Имеем компрессор VIAIR450C с производительностью 51 л/мин и ресивер объемом 10 литров – аналогичную систему можно собрать на повсеместно используемых компонентах BERKUT, применив компрессор PRO-24, ресивер АТ-10 и установочный комплект TG-55. В рекламе все, как всегда, преподносится красиво – а как процесс подкачки колес будет выглядеть на самом деле? Выезжаем мы из леса на трассу и начинаем подкачивать 35-дюймовые колеса скажем, с 0,8 атм. до асфальтовых 1,8 атм. Воздуха, закачанного компрессором в ресивер, хватает на подкачку одного колеса, после чего ресивер пустой и его нужно снова набивать компрессором. Компрессор закачивает в ресивер давление в 10 атм. за 4 мин. Эти четыре минуты Вы либо нервно бродите вокруг машины, либо занимаетесь чем-то полезным – отмываете стекла, зеркала, гос. номера и оптику от грязи. Особо нетерпеливые пытаются подкачивать колеса с пустого ресивера, но это не ускоряет, а только замедляет процесс – ресивер в данной ситуации становится дополнительным потребителем воздуха, помехой. Итого на подкачку 4-х колес времени понадобится примерно 15 мин. – если подкачивать переносным компрессором, то, возможно, получилось бы быстрее. Напрашивается естественный вывод – отключить ресивер при подкачке колес, чтобы воздух с компрессора шел напрямую в колесо. Некоторые так и делают, применяя для коммутации воздуха клапаны или вентили – это уже от безысходности, потому как люди потратили деньги на недешевые компоненты, а желаемого эффекта от пневмы не получили. Кардинально же проблему может решить лишь высокопроизводительный компрессор, для которого ресивер не будет являться серьезной нагрузкой. И тут опять несколько путей, в разной степени затратных либо технически сложных:

1. Установка второго компрессора. Так обычно поступают, чтобы решить проблему минимальными вложениями, когда «пельмени уже слеплены», а радости нет – парочка PRO-24 позволит сократить перекуры вдвое;2. Замена компрессора на высокоэффективный двухцилиндровый. Решение не бюджетное, но позволит достичь планки в 150 л/мин и подобраться по производительности к механическим компрессорам. Электрические компрессоры с производительностью больше 180 л/мин я здесь не рассматриваю – это тяжеленные монстры не серийного производства либо выпускаемые штучно, соответственно имеющие запредельную цену – оставим их фанатам пневмы;3. Установка механического компрессора. Технически сложно выполнимая задача – большинство из нас ездит на серийно выпускаемых автомобилях гражданского назначения, и штатного воздушного компрессора, как на ГАЗ-66 или тракторе «Беларусь», на них нет и пригородить его, как правило, некуда. Хотя отдельным маньякам это и удается;4. Переделка компрессора кондиционера в воздушный компрессор. Наверное, самый бюджетный, практически бесплатный вариант — используем компрессор, который уже висит на двигателе Вашего авто. Производительность – просто чумовая: колеса надуваются на глазах, на перекуры времени не остается. Отличный вариант, но не все готовы отказаться от охлажденного воздуха в пользу сжатого – я, например, не готов. Этот вариант – всегда лотерея, потому как не известно, на сколько хватит компрессора кондея – у кого-то он качает воздух годами, а у кого-то сдыхает почти сразу.Такая вот вырисовывается картинка. Поэтому если пневма в машине Вам нужна, но в «гонке вооружений» Вы участвовать финансово не готовы: наилучшим Выбором для вас станет маленький компрессор и скромный ресивер – этого набора хватит громко гудеть и включать блокировки, а для подкачки колес купите отдельный переносной компрессор и возите его в багажнике. Конечно, оппоненты мне тут возразят – а если нужно забортировать колесо? А я им отвечу – при некоторой ловкости покрышку можно одеть на диск, используя обычный Беркут R-20. Ну, а если так не получится – можно попробовать взрывом – главное, не переусердствовать с количеством бензина, налитого в покрышку.Теперь расскажу о трех самых часто повторяемых ошибках при строительстве пневмосистем в автомобиле.1. Использование компрессоров Беркут R-серии в пневмосистеме. Компрессоры с литерой «R» разработаны для накачки колес, а для использования в пневмосистеме была выпущена серия «PRO». Давайте рассмотрим два компрессора: R-24 и его «профессионального» брата близнеца PRO-24.Заявленные характеристики R-24, взятые с сайта производителя:Максимальная производительность – 98 л/мин;Рабочая производительность — 70 л/мин при 2,76 атм;Максимальное давление – 14 атм;Рабочее давление – 0÷6,89 атм.У PRO-24 как-то все намного скромнее:Производительность – 47 л/мин;Максимальное рабочее давление – 10,5 атм.Потребитель конечно же ведется на такой параметр, как максимальная производительность – но эта характеристика важна только для накачивания надувного матраса. Для работы в составе пневмосистемы важен другой параметр – рабочее давление, т.е. способность компрессора преодолеть противодавление из ресивера и без значительной потери производительности набить в ресивер необходимое давление. На сайте VIAIR, например, в характеристиках на каждый компрессор можно найти табличку – какой будет производительность компрессора при определенном давлении в ресивере. Так, у 450С при 6,9 атм производительность падает до 21 л/мин. На сайте Беркута я таких табличек не нашел – зачем расстраивать покупателей? Зато у R-24 указана характеристика, которая должна охладить пыл пневмо-строителя – это рабочее давление, ограниченное 6,89 атм. Т.е., по сути – компрессоры R-серии заточены для накачки колес, давление в которых обычно не превышает 3 атм, и не рассчитаны на высокое рабочее давление. Работать они конечно будут, но эксплуатация их в нештатном режиме может привести к перегреву цилиндра и преждевременной кончине компрессора.2. Многие пытаются приторочить к машине ресивер как можно больше, иногда жертвуя полезным пространством салона. Большой ресивер нужен грузовикам, чтобы сохранить тормоза на заглохшем двигателе либо потным ниггерам для баловства с пневмоподвеской – а Вам он зачем? Да, в плюсах большой объем для расхода воздуха – но этот воздух еще нужно откуда-то добыть. Чахлый электрический компрессор устанет закачивать этот объем, а механическому компрессору, если не стоит задачи пользоваться отбойным молотком, и ресивер большой не нужен – воздуха из него прет и так выше всяких потребностей.3. Завышение рабочего давления в системе. Это, опять же, от жадности – раскачать систему на максимально возможное давление. Да, установив в системе давление в 10 атм., Вы можете тешить себя мыслью, что воздуха у Вас теперь намного больше, чем с системой на 8 атм. Но поменяй Вам втихаря датчик давления и подогни стрелку на манометре – и разницы Вы не заметите. Плюс в высокой давке при наших целях всего один – больше воздуха, а вот минусов очень много, и выражаются они в более высоких требованиях ко многим компонентам системы:Не всякий шланг будет держать завышенное давление – полиуретановую трубку большого диаметра разрывает, как хомячка, и приходится применять трубки из релсана;Применение фитингов «с защипом» трубки тоже становится сомнительным, потому как не держат трубку – только резьбовые зажимные;Клапана дешевых пневматических сигналов могут тупо не открываться – не хватает мощности соленоида, чтобы поднять клапан;Клапана блокировок мостов не рассчитаны на давление выше 8 атм. и начинают травить на выход – чем это чревато, додумайте сами.Ну и последняя радость – это вечная борьба с утечками: соединения, нормально державшие давление в 8 атм., при 10 атм. начнут сифонить из всех щелей.Рекомендую учесть все вышеперечисленные нюансы и ограничится давлением в системе в 7-8 атм. – тогда Ваша пневма будет надежно работать и не потребует повышенного внимания.

Доклад закончен, всем спасибо за внимание ))

www.drive2.ru

Описание сборки рабочей пневмосистемы

Функция «И» при построении пневмосистемы включается с целью повышения безопасности оператора при выполнении работ. Например, при работе с пневмопрессом или пневмоножом. При включении данной функции, полезное действие совершается только в случае одновременного или поочередного с удержанием - нажатия педали (или кнопки…) и установке защитного заграждения (или нажатии второй кнопки).

Делается это для того, чтобы оператор принудительно находился на безопасном расстоянии от пресса, либо при нахождении вблизи, обе руки операторы были задействованы и не попали под пресс, либо пневмонож.

Рассмотрим подробно всю цепочку построения пневмосистемы (от компрессора - к пневмоцилиндру) на примере оборудования, предлагаемого ООО «Пневмопривод».

Компрессор

В качестве источника сжатого воздуха – можно использовать надёжный и недорогой поршневой безмасляный компрессор. Он позволяет исключить наличие масла в пневмосистеме. Однако! Остается проблема образования конденсата. Поэтому сразу же после компрессора необходимо установить блок подготовки воздуха серии EC 4010-04.

Блок подготовки воздуха EC 4010-04

Он включает в себя фильтр с регулятором давления, маслораспылитель (его еще называют лубрикатором) и крепежную консоль. Фильтр с регулятором давления очищает сжатый воздух от капельной влаги, твердых частиц, и конденсата. Встроенный регулятор давления автоматически поддерживает величину давления на заданном уровне. Маслораспылитель подводит смазочный материал из резервуара в поток сжатого воздуха и далее к элементам пневмосистемы, распыляя, так называемый масляный туман.

Данная модель «блока» предполагает расход воздуха примерно 2500 л/мин при давлении воздуха на входе - 6 бар, и на выходе – 4-5 бар.

Педаль F322-08

Далее по схеме у нас идет ножная педаль F322-08. Данный механический распределитель является 2-х позиционным (нажать - отпустить) и 3-х линейным (линия входа, линия выхода и линия для сброса воздуха из системы через глушитель).

Кнопка M322-S2

После педали идет роликовый концевой выключатель (кнопка). Он также является 2-х позиционным и 3-х линейным. Приводится в действие опускающимся защитным заграждением.

Пневмораспределитель с воздушным управлением V5231-10A

Распределитель с воздушным управлением V5231-10A устанавливается параллельно с двумя предыдущими распределителями: педалью и роликовым выключателем. Он является 2-х позиционным, 5-ти линейным (имеет порт питания, рабочий порт А, рабочий порт Б, и два порта выхлопа). Имеет непрямое (пилотное) управление. Поступление воздуха к пневмораспределителю приводит к переключению направлений выхода сжатого воздуха: либо в поршневую полость пневмоцилиндра, либо в штоковую.

Пневмоцилиндр SC 100х100-S

Полезную работу в нашей системе будет производить пневмоцилиндр SC 100х100-S. Маркировка сообщает о том, что диаметр поршня цилиндра составляет 100 мм (первое число в маркировке), ход штока цилиндра (второе число) – составляет также 100 мм. Литер «S» указывает на наличие магнитного кольца, которое, при установке специального датчика, может сообщать о положении поршня в заданный момент времени. Площадь поршня данного пневмоцилиндра составляет 7850 мм2 в момент толкания и 7150 мм2 при втягивании. Давление в магистрали составляет 0,6 мПа (мегапаскаль).

Произведем по формуле упрощенный расчет веса предмета, который способен на толкании поднять данный пневмоцилиндр. Для этого надо умножить площадь поршня на давление в магистрали. 7850 мм2 равняется 78,5 см2. 0,6 мПа составляет примерно 6 бар. Умножаем 78,5 на 6. В результате получаем 471 кг. Это вес груза, который способен поднять данный пневмоцилиндр.

Пневмотрубка

Для соединения всех элементов пневмосистемы в данном примере используется полиуретановая трубка 6х4 мм (внешний и внутренний диаметр), ее рабочее давление составляет 10 бар.

Фитинги и глушители

Для подключения трубки к элементам пневмосистемы нам понадобятся цанговые фитинги: прямые EPC-G (имеют с одной стороны цилиндрическую резьбу с резиновым колечком-уплотнением, с другой - цанговым захватом), тройник-разветвитель EPE с цанговыми захватами, глушители серии V – для понижения шума при сбросе сжатого воздуха в атмосферу.

Всего для сборки рабочей пневмосистемы нам потребовались:

Желаем удачи и новых технических свершений!

pneumoprivod.ru


Смотрите также