Схема передней подвески


Передняя подвеска описание типы основные функции неисправности фото видео

Подвеска любого современного автомобиля – это особый элемент, служащий переходным звеном между дорогой и кузовом. И сюда входят не только передние и задние мосты и колёса, но и целая совокупность механизмов, деталей, пружин и различных узлов.

Чтобы провести профессиональный ремонт, автомобилисту необходимо знать, из чего состоит подвеска автомобиля. В этом случае он сможет быстро обнаружить неисправность, провести замену детали или провести отладку.

Содержание статьи

Основные функции подвески

Устройство подвески

Подвеска любого современного автомобиля призвана выполнять несколько основных функций:

  1. Соединение мостов и колёс с основной несущей системой – рамой и кузовом.
  2. Передача крутящего момента от двигателя и основной несущей силы.
  3. Обеспечение необходимой плавности хода.
  4. Сглаживание дорожных неровностей.

Все производители работают над повышением эффективности, надёжности и прочности подвески, внедряя более продвинутые решения.

Типы подвесок

Рассмотрим наиболее распространенные типы подвесок автомобиля.

 

Подвеска зависимого типа

 

Самая старый тип подвесок, зависимая подвеска применяется и сегодня, а ее главной отличительной особенностью неизменно остается достаточно жесткая связь колесных осей посредством простой балки или картера моста. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов применялись рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой, которая воспринимает боковые силы. Используется на задней оси переднеприводных бюджетных автомобилей, а также многих внедорожников.

Принято считать, что кроме невысокой стоимости, простоты использования преимуществами зависимая подвеска автомобиля не обладает – это совершенно не так. Ее плюсы – небольшой вес, если разговор идет о ведомой оси, достаточно высокий центр поперечного крена и самое главное – постоянство развала и колеи. Независимо от крена и раскачки на ровной дороге угол наклона колес к дорожной поверхности не изменяется, это значит, что в любых режимах машина имеет наилучшее сцепление с поверхностью. Хотелось бы сказать, что больше ни одна подвеска не может похвастаться подобными свойствами.

К сожалению, ситуация ухудшается на плохом дорожном покрытии – провал колеса в яму способствует изменению развала другого, а это уменьшает сцепные свойства. При движении прямо это не сильно ощутимо, но при повороте может привести к неожиданному заносу.

Также существуют значительные проблемы с управляемостью автомобиля. Разнонаправленный ход колес происходит с поворотом балки моста, что провоцирует плохую поворачиваемость и полное отсутствие стабильности на прямой. Также здесь тяга Панара дергает ось влево-вправо, что ухудшает ситуацию.

К счастью, это поправимо. Для того чтобы поперечина перестала разворачиваться, с каждой стороны вместо одного продольного рычага можно использовать два, расположенных по системе механизма Уатта. Устранить проблему осевых смещений поможет монтаж продольного рычага, удерживающего балку по центру вместо тяги Панара. Но на практике становится ясно, что такое изменение бессмысленно – конструкция заметно усложняется и требует больше места в высоту. А ведь главная область применения подвески зависимого типа – бюджетные автомобили.

Типичным представителем данной конструкции может быть задняя подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами в роли упругих элементов. В качестве примера можно рассмотреть конструкцию задних подвесок классических моделей «Жигули». Здесь с помощью двух винтовых пружин балка заднего моста «подвешивается», а также дополнительно прикрепляется к кузову автомобиля благодаря четырем продольным рычагам. Вдобавок к этому для увеличения плавности хода, повышения управляемости и уменьшения крена кузова при поворотах монтируется реактивная поперечная штанга.

Независимая подвеска

Имеет независимую связь между колёсами и более сложную конструкцию. Примером служит подвеска на продольных рычагах. Колесо присоединяется к рычагу и крепится шарнирами к кузову. При этом довольно прочный продольный рычаг с широкой опорной базой обуславливает чёткую параллельность колёс. Втулки уменьшают удары, наклоны на поворотах происходят одновременно с кузовом, центр крена располагается вровень с дорогой. Автомобиль стабильно управляем на прямой дороге, но при повороте скорость надо занижать.

Торсионно-рычажная

Такая полузависимая подвеска объединяет предыдущие две. Торсион применяется в такой подвеске в качестве элемента упругости. С одной стороны торсион закреплён на раме, с другой — на движущем элементе. Торсионная балка работает под давлением от скручивания. Сечение торсиона может быть квадратным или круглым. Такая подвеска привлекает компактностью и удачно используется в небольших автомобилях, хотя в этом случае центр крена находится ниже, чем при использовании зависимой подвески. При такой подвеске колесо более наклоняется к внешнему повороту.

Макферсон

Распространенный тип ходовой. Другие названия — «подвеска Чемпена» и «качающаяся свеча». Так как моторные отсеки относительно небольшие, небольшие размеры дают макферсону преимущество. Макферсон применяется и на передних, и на задних колёсах. Изготовление его дешево, он компактен, обладает большим расстоянием между опорными узлами (это снижает силы там, где крепится кузов). Минусы этого устройства. Развал меняется, если большой ход, присутствуют дорожные шумы, возникает трение между штоком и направляющей. Конструкция больше подходит для хороших дорог, потому что на брызговик крыла и кузов происходит передача усилия, и это особенно заметно на кочках.

Двухрычажная

Еще в 30-е годы такая подвеска применялась на спортивных автомобилях. Два поперечных рычага крепятся к кузову или подрамнику. При такой конструкции комфортно регулировать угол наклона рычага, определяя высоту крена, менять развал и колею. Колёса имеют возможность быть независимо вертикальными при преодолении неровностей. Недостатком является, пожалуй, большое количество элементов.

Многорычажная

Эта подвеска унаследовала лучшие качества двухрычажной предшественницы: плавность автомобиля и лёгкость в управлении. В легковой машине многорычажная подвеска располагается на задней оси. Модели Audi используют многорычажный механизм на передней оси. Чаще всего такая технология применяется в дорогих моделях. Дороговизна изготовления перекрывается отсутствием шума и удобством управления. Являясь следующей ступенькой развития после двухрычажной, такая подвеска имеет в устройстве не менее четырёх рычагов, что обеспечивает независимость продольной и поперечной регулировки. Механизм состоит из подрамника, поперечного, продольного рычага, ступичной опоры, амортизатора, пружины и стабилизатора поперечной устойчивости. Недостатком считается не самая лучшая фильтрация неровностей и сложность конструкции.

 

Неисправности передней подвески

Причины стука в подвеске

Стук в подвске может быть вызван разными причинами, среди которых можо выделить следующие: возможно ослаблено крепление скоб крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости, или её крепления к рычагу подвески, возможно износились резиновые подушки стабилизатора и их нужно заменить, возможен износ резинового основания верхней опоры амортизатора, возможен износ шаровых шарниров, возможен износ подшипника ступицы, или ослаблена гайка его крепления, бывает что ломается амортизаторная пружина, возможно биение из-за не отбалансированных колёс.

Работа подвески автомобиля

Разобрав принцип работы подвески автомобиля, рассмотрим ее элементы отдельно и подробнее.

Гасящим элементом в подвеске автомобиля является амортизатор. Это — трубка, в которой находится жидкость, поршень ( см. работа поршня ) , входящий в трубку и пружина, расположенная на поршне. Чтобы нагляднее понять принцип работы амортизатора, вспомните обыкновенный велосипедный насос. Если перекрыть подачу воздуха ему и попытаться его прокачать – вы ощутите сопротивление воздуха, и ручка насоса после надавливания будет возвращаться обратно. Примерно то же происходит с амортизатором. При резком ударе (наезде на неровность) пружина сжимается, смягчая резкую нагрузку, делая ее более плавной, а жидкость в трубке, перетекая из одной полости в полость с поршнем эту нагрузку (колебание) полностью гасит. Для примера: каждый хоть раз видел, как хозяин любой машины пытался резко надавить на один из краев кузова и тут же отпускал его. Это элементарная проверка работы амортизатора. Если автомобиль после этой процедуры качнется 1-2 раза – амортизатор исправен, если больше – надо искать неисправность, так как амортизатор не гасит колебания пружины.

Направляющим элементом служит рычажно-шарнирные соединения. То есть это — несколько рычагов, имеющих как жесткое, так и шарнирное соединение, которые своей работой «заставляют» перемещаться колесо при колебаниях в нужном направлении, о чем мы упомянули ранее. Для примера можно взять ладонь человека. Пальцы – это и есть рычаги, а места сгибов – это шарниры. И если пальцы можно сжать в кулак, то выгнуть их фаланги наоборот или в сторону уже нельзя. Вот примерно по такому принципу и работает направляющий элемент.

Ну и наконец, упругий элемент. В зависимости от вида транспортного средства эти элементы имеют индивидуальные конструкции, основные виды которых представлены на рисунке ниже.

Так, у большегрузных машин, где нагрузка на оси довольно велика, применяют рессоры. Это вогнутые железные пластины, которые центром крепятся к креплению колеса, а краями – к раме автомобиля. За счет своей упругости они при прогибании все равно возвращаются в исходное положение, ослабляя резкую нагрузку на колесо. Количество и толщина пластин зависит от максимально возможной массы автомобиля с перевозимым грузом.

Про пружины мы уже говорили, когда рассматривали амортизатор. Разница в том, что у тяжелых машин пружины более мощные, и они крепятся рядом с амортизатором.

Ну и еще один тип упругого элемента – это пневмобаллон. Это — полость, накачанная воздухом, давление которого регулируется компрессором. Его работа основана на принципе любого мяча, который можно накачать до предела, а можно приспустить, чтобы он был мягче. Такой вариант применяется для большегрузных автомобилей, перевозящих различные грузы. Например, сегодня он везет крупногабаритный груз весом в 1 тонну, а завтра уже другой, массой в 10 тонн. Соответственно, и нагрузка на упругие элементы будет различаться в 10 раз. Вот чтобы не было таких перепадов, и применяют пневмобаллоны с регулированием давления воздуха.

Это только типичные варианты подвески, с которыми мы ознакомились. Современные конструкторы и инженеры придумывают еще более совершенные варианты, которые мы опустим. Поэтому переходим к заключительному элементу ходовой части, которое уже не раз упоминалось – это колеса.

BMW E36 — передняя подвеска

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Как выбрать самый экономичный кроссовер по расходу топлива?
  • Как правильно заправляться на заправке.
  • Как правильно хранить шины без дисков
  • audi allroad технические характеристики обзор описание фото видео
  • audi a7 : обзор,описание,технические характеристики,фото,видео,цена.
  • Автомобили с пробегом
  • Немецкий автопром , как все начиналось.
  • Замена колеса — как это сделать самостоятельно?
  • Особенности технического обслуживания Cadillac
  • Как правильно открыть бизнес по продаже аккумуляторов?
  • Обзор 10 самых надежных внедорожников 2020 года
  • Виды автомобильных защитных накладок
  • 4 Лучших квадроцикла для охоты 2020 года
  • Новый Audi Q2 2016-2017 описание технические характеристики фото видео
  • Хендай Солярис 2019 года: комплектация,цена,характеристики,фото,описание
Схемы передней подвески

- Найдите детали Land Rover на семинаре LR

  • Войти
  • Регистрация
  • Дом
  • части
      Защитник
    • - 1983-2016
      • Аксессуары
        • Аксессуары
        • Инструкция по монтажному комплекту
      • Оси и подвеска
        • Вспомогательное оборудование для осей и дорожные колеса
        • передний мост
        • Передняя подвеска
        • карданные валы
        • Задний мост
        • Задняя подвеска
      • Кузов и ходовая часть
        • Кузов
        • Шасси
        • Двери
        • Roll Cage
        • Капюшон с мягким верхом
      • Кузов Электрика
        • Вспомогательные
        • Аккумуляторы и жгуты
        • Кабельные зажимы, связи и прокладки
        • Электронные блоки управления
        • Блок предохранителей
        • Автомобильные развлечения
        • Инструменты и часы
        • Освещение
        • Реле
        • Выключатели
        • Wash Wipe Systems
      • Тормозные системы
        • Активация тормоза
        • Суппорты, барабаны и диски
        • Ручной тормоз
        • Тормозные трубки
      • Охлаждение и обогрев
        • Кондиционер
        • Система охлаждения
        • Система отопления
        • масляный радиатор двигателя
        • Масляный радиатор коробки передач
      • Двигатель
        • 2.2 ТДЧИ Пума
        • 2,4 ТДЦ Пума
        • Td5
        • 2,8 TGV (2,8 л HS)
        • 300Tdi
        • 200Tdi
        • V8 3.9 / 4.0L EFi Petrol
        • 2.8 BMW M52 Бензин
        • V8 3.5L Carburetter Petrol
        • 2,5 TD
        • 2.5 NA Дизель
        • 2.5 Бензин
        • 2,25 бензин
      • Выхлопные системы
        • Дизельный выхлоп
        • Бензин Выхлоп
      • Топливная, воздушная и эмиссионная системы
        • Рециркуляция выхлопных газов
        • Топливная система
        • Воздухозаборник
      • коробка передач
        • MT82 - 6-ступенчатая механическая коробка передач
        • R380 - 5-ступенчатая механическая коробка передач
        • ZF - 4-ступенчатая автоматическая
        • LT77 - 5-ступенчатая механическая коробка передач
        • LT85 - 5-ступенчатая механическая V8
      • Внутренняя отделка
        • Трим
      • Смазочные материалы и чистящие средства
        • Масло, герметики, антифризы и чистящие средства для рук
      • Paint - Уход за автомобилем
        • Краска - Уход за автомобилем
      • мест
        • Ремни безопасности
        • Гостиный
      • Специальные опции автомобиля
        • Premium Edition
        • Коммунальные машины
        • 60 лет SVX
        • Огонь и Лед LE
.
Технические характеристики и схемы Ford Truck - Раздел A
Детали замка ступицы привода переднего колеса - Dana (Spicer)
1964-1967 F100 / 250 (4x4) с передним мостом 3M
1964-1971 F250 (4x4) с передним мостом 3,5 м

1024 х 763, 130K

Замок ступицы привода переднего колеса - Dana (Spicer)
1968-1972 F100-F250 (4x4) с передним мостом 3M

1029 х 564, 73K

Ступица блокировки привода переднего колеса (внешний тип)
1971-1972 F250 (4x4) с передней осью 3M (с) Серийный L80,001)

1024 х 715, 76K

Неблокирующая втулка привода переднего колеса (типичная)
1964-1972 F100-F250 (4x4) с передним мостом 3M

1029 х 564, 73K

Передняя ось (двойная балка "I") и передняя подвеска (2.6М, 2,75М, 3М)
1965-1969 F100 / F250

1496 х 1024, 289K

Передний мост и подвеска
(Двойная балка "I" - от 2,5 до 3,8 м осей)
1970-1972 F100 / F350

1024 х 1524, 277K

Передний мост и подвеска
(Твин "Я" Луч - 2.От 5 до 3,8 м осей)
1970-1972 F100 / F250

1024 х 1520, 259K

Передний мост (Twin "I" Beam) и передняя подвеска
1967-1969 годы F350

1024 х 1447, 241K

Передний ведущий мост Подробнее
1964-1970 F250 4x4, 1964/65 F100 4x4

1512 х 1038, 282K

Передний ведущий мост Подробнее
1966-1971 F100 4x4

1024 х 1435, 252K

Передний мост - Полный привод - Дана (Spicer) 447F
1972 F100

1024 х 1477, 265K

Передний ведущий мост Подробнее
1972 F100 4x4

1024 х 1455, 275K

Сборка переднего ведущего моста (3M и 3.3M)
1971-1972 F250 4x4

1436 х 1024, 293K

Сборка переднего ведущего моста (3,5 м)
1971-1972 F250 4x4

1435 х 1024, 291K

Установка и подвеска переднего ведущего моста
1966-1972 F100 4x4

1024 х 1473, 235K

Передний мост - Четыре Полный привод - Дана (Spicer) 446F, 446FHD
1964-1965 F100 4x4
1964-1972 F250 4x4

1024 x 734, 146K

Передний мост - Четыре Полный привод - Дана (Spicer) 447F
1966-1971 F100

1024 x 1384, 235K

Single Speed Плавающий задний мост - Дана (Spicer) 60, 60.3E, 70
1964-1972 E300, F250 / 350, P350 / 400

1024 x 734, 113K

Блокировка заднего моста - полуплавающий - Дана (Spicer) 44, 60, 60,2, 60,3, 70
1964-1968 E300, F100 через F350, P350, P400

1024 x 734, 113K

Дифференциал повышенного трения
«Track Lock» - Дана (Spicer) Модель 60
1971-1972 годы F100-F350, E300, P350

Дифференциал повышенного трения
Power Lock - Дана (Spicer) Модель 70
1971-1972 годы F100-F350, E300, P350

1024 х 1421, 170K

Задняя односкоростная Ось (Ford 9 ")
1964-1972 E200, F100, P100

1024 x 1428, 191K

Тяговый лок заднего моста (9 "Ford)
1969-1972 F100

1452 х 1024, 211K

Драйв и Соединительные валы (полный привод)
1964-1965 F100
1964-1972 F250

1024 x 734, 117K

Карданный вал (четыре Полный привод)
1966-1972 F100

1024 x 1428, 158K

Короткая колесная база (типовая)
1964-1972 F100 / F250, E100 / E300, P100 / P350

Приводной вал (Автоматическая коробка передач)
1964-1972 F100 / F250, E100 / E300, P350

1024 х 1421, 170K

Карданный вал (Автоматическая коробка передач)
1964-1972 E100 / 300
1964-1972 F100 / 250

1024 x 1428, 150K

Передняя подвеска И рулевое управление
1966-1972 F100 (4x4)

1037 x 1426, 235K

Передняя подвеска
1967-1972 F250 (4x4)

1037 x 1426, 235K

Задняя подвеска (без Flex-O-Matic Spring)
1965-1972 F100 (4x2)

1611 x 1024, 208K

Задняя подвеска
1965-1972 F100 (4x4)

1439 x 1024, 174K

Задняя подвеска (с Flex-O-Matic Spring)
1968-1972 F100 / F250 (4x2)

1024 x 1406, 206K

Задняя подвеска
1965-1972 F250 (4x2)

1491 x 1024, 200K

Задняя подвеска
1965-1972 F250 (4x4)

1663 x 1024, 187K

Задняя подвеска
1964-1972 F350

1467 x 1024, 205K

Детали переднего колеса
1964-1968 E100-E300, 1964-1972 F100
1964-1972 F250 / 350, P350 / 400

1024 х 1375, 106K

73-79 передняя рама в сборе

750 x 581, 30K

.

Автомобильная подвеска - MATLAB & Simulink

В этом примере показано, как смоделировать упрощенную модель полуавтомобиля, которая включает в себя независимую переднюю и заднюю вертикальную подвеску. Модель также включает в себя высоту тела и отскока степеней свободы. В примере приводится описание модели, чтобы показать, как можно использовать моделирование для исследования характеристик езды. Вы можете использовать эту модель в сочетании с моделированием трансмиссии, чтобы исследовать продольный шарнир, возникающий в результате изменений в настройке газа.

Анализ и физика

Рисунок 1: Диаграмма свободного тела модели полуавтомобиля

На рисунке 1 показаны смоделированные характеристики полувагона. Передняя и задняя подвеска смоделированы как системы пружин / амортизаторов. Более детальная модель будет включать модель шины и нелинейности демпфера, такие как демпфирование, зависящее от скорости (с большим демпфированием при отбое, чем при сжатии). Кузов транспортного средства обладает степенями свободы подачи и отскока. Они представлены в модели четырьмя состояниями: вертикальное смещение, вертикальная скорость, угловое смещение шага и угловая скорость тангажа.Полная модель с шестью степенями свободы может быть реализована с использованием блоков векторной алгебры для выполнения преобразований осей и расчетов силы / смещения / скорости. Передняя подвеска влияет на отскок (то есть вертикальную степень свободы) в соответствии с Уравнением 1.

Уравнение 1

Вклад шага в переднюю подвеску дается Уравнением 2.

Уравнение 2

Уравнение 3 содержит выражения для задней подвески.

Уравнение 3

Силы и моменты приводят в движение тело в соответствии со вторым законом Ньютона (см. Уравнение 4).

Уравнение 4

Модель

Чтобы открыть эту модель, введите sldemo_suspn в командном окне MATLAB®. На рисунке 2 показана схема верхнего уровня модели подвески.

Рисунок 2: Диаграмма верхнего уровня модели подвески

Модель подвески, показанная на рисунке 2, имеет два входа, и оба входных блока синего цвета на диаграмме модели. Первый вход - высота дороги. Шаг ввода здесь соответствует движению транспортного средства по поверхности дороги с изменением высоты шага.Второй вход - это горизонтальная сила, действующая через центр колес, которая возникает в результате торможения или ускорения. Этот вход появляется только как момент вокруг оси тангажа, потому что продольное движение тела не моделируется.

Рисунок 3: Модель пружины / демпфера, используемая в подсистемах FrontSuspension и RearSuspension

Подсистема пружины / демпфера, которая моделирует переднюю и заднюю подвески, показана на рисунке 3. Щелкните правой кнопкой мыши на блоке передней / задней подвески и выберите Маска > Посмотрите под маской, чтобы увидеть подсистему передней / задней подвески.Подсистемы подвески используются для моделирования уравнений 1-3. Уравнения реализуются непосредственно в диаграмме Simulink® посредством прямого использования блоков усиления и суммирования.

Различия между передней и задней частью учитываются следующим образом. Поскольку подсистема является замаскированным блоком, для каждого экземпляра может быть введен другой набор данных ( L , K и C ). Кроме того, L рассматривается как декартова координата x, являющаяся отрицательной или положительной по отношению к началу координат или центру тяжести.Таким образом, Kf , Cf и -Lf используются для блока передней подвески, тогда как Kr , Cr и Lr используются для блока задней подвески.

Запуск симуляции

Для запуска этой модели нажмите кнопку «Воспроизвести» на панели инструментов в окне модели. Исходные условия загружаются в рабочую область модели из файла sldemo_suspdat.m (откройте этот файл, чтобы просмотреть его содержимое). Чтобы просмотреть содержимое рабочей области модели, в Simulink Editor на вкладке Modeling в Design выберите Model Explorer .В Обозревателе моделей посмотрите содержимое модели sldemo_suspn и выберите «Рабочая область модели». Загрузка начальных условий в рабочее пространство модели предотвращает любые случайные изменения параметров и обеспечивает чистоту рабочего пространства MATLAB.

Обратите внимание, что модель регистрирует соответствующие данные в рабочем пространстве MATLAB в структуре данных с именем sldemo_suspn_output . Введите имя структуры, чтобы увидеть, какие данные она содержит. Узнайте больше о регистрации сигналов в Справке Simulink.

Рисунок 4: Результаты моделирования

Результаты моделирования показаны на рисунке 4.2) kf = 28000; % жесткости передней подвески в (Н / м) кр = 21000; % жесткости задней подвески в (Н / м) ср = 2500; % демпфирования передней подвески (Н сек / м) кр = 2000; % демпфирования задней подвески (Нс / м)

Закрытие модели

Закройте модель и удалите сгенерированные данные из рабочей области MATLAB.

Выводы

Эта модель позволяет имитировать эффекты изменения демпфирования и жесткости подвески, тем самым исследуя соотношение между комфортом и производительностью.В общем, гоночные автомобили имеют очень жесткие пружины с высоким коэффициентом демпфирования, тогда как легковые автомобили имеют более мягкие пружины и более колебательный отклик.


Смотрите также