Тест драйв дискавери 4


Тест-драйв Land Rover Discovery 4: Английский исследователь из Викторианской эпохи — DRIVE2

Друзья, всем доброго времени!

Публикую обзор по итогам тест-драйва обновленного внедорожника Land Rover Discovery 4, который проходит в октябре 2015 года. Да, немного затянул :-) И тем не менее…

Тест-драйв Land Rover Discovery 4: Английский исследователь из Викторианской эпохи

Сидя за рулем Land Rover Discovery 4, я смотрел на здоровенный холм, на котором внедорожники демонстрируют свою устойчивость, и пытался смириться с мыслью, что мы можем стать первыми, кто съедет с него, только сделав пару кульбитов через голову. Позади уже остались такие препятствия, как 45-градусные подъем и спуск, диагональное вывешивание, лестницы, брустверы, брод и прочие. Их все мы пролетели не снимая ногу с педали газа. Но только ожидающее впереди вызывало легкий мандраж и требовало моральной подготовки.

«Вперед! Можно ехать!» — скомандовал, сидящий на пассажирском кресле, инструктор центра водительской подготовки. Еще немного посомневавшись в необходимости данного опыта в моей жизни я все-таки перевел 8-ступенчатую автоматическую трансмиссию в режим «Драйв» и отправил машину прямиком в гору. Дизельный 3,0-литровый мотор мощностью 249 сил и 600 Нм крутящего момента спокойно и не напрягаясь тянул махину массой 2,5 тонны вперед.

Демонстрация устойчивости

Выставлять внедорожник поперек склона, надо сказать, было то еще занятие! Я был готов, что в любой момент Discovery перевернется и полетит, разбрасывая стекла по округе, а мой пассажир проверит прочность крыши и своей головы, ведь основной удар придется именно на его сторону. Добравшись до середины препятствия, когда уклон составил 30 градусов, управлять машиной стало довольно затруднительно. Законы физики, которые, казалось, не действовали на внедорожник высотой почти два метра, тянули меня с моим плотным обедом к земле, а инструктор так и вовсе распластался на правой двери, но с таким спокойствием, словно загорал на шезлонге.

«Это не предел. Автомобиль устоит и на более крутом склоне. Но все же делать этого не следует, так как подобные продолжительные перегрузки могут привести к масленому голоданию силовых агрегатов» — подметил инструктор. В тот момент мне подумалось о кровяном голодании «агрегатов» людей, находящихся в машине, пока та нависла над пропастью, как чертов аттракцион.

Преодолеваем брустверы

В целом же, оказалось, что похожая история и с преодолением брода. Машина без всяких проблем для себя погружается в воду на 70 сантиметров. Если есть острая необходимость, например, вы спасаетесь от разъяренных селян, на полях которых только что испытывали возможности внедорожника, можно заехать и в более глубокую лужу. Двигатель не пострадает, но вот с кое-какой электроникой уже придется распрощаться. Мотор можно загубить погрузившись более чем на метр, тогда вода попадет в воздухозаборник и спасаться придется на своих двоих.

Брод глубиной до 70 сантиметров

Стоит отметить, что в центр водительской подготовки Jaguar Land Rover Experience я пожаловал не случайно. Уже несколько дней в моем распоряжении находится обновленный Discovery четвертого поколения. Правда, у него, в отличии от модели, выданной мне в центре, под капотом урчал бензиновый 3,0-литровый V6 мощностью 340 сил и 450 Нм. В остальном они были полностью идентичны.

Конечно-же я предпринимал попытки своими силами выяснить возможности машины. Мы принимали грязевые ванны, въезжая в лужи в полях на полном ходу. Преодолевали холмы, ямы и буераки, чтобы добраться до водохранилища, в котором позже и искупались. А на обратном пути даже застряли в колее в сильный дождь, из которой потом благополучно самостоятельно выбрались.

Купаемся в клязьминском водохранилище.

И все же, как мне тогда показалось, эти приключения в Подмосковье были бы пределом мечтаний для какого-нибудь кроссовера, но в случае с Discovery и его историей необходимо нечто более крутое. Однако, зная, что попытки раскрыть грани внедорожника приводят к поиску трактора, эвакуатора или даже спасателей, я предпочел не продолжать поиски приключений на одной место, а направился на полигон, где все точки над «i» были расставлены без риска отправить машину на металлолом или на корм рыбам.

Про бесконечное множество умных систем для покатушек по бездорожью можно столь же бесконечно рассказывать. Особенно о системе Terran Response, про которую не один том книг и статей уже написан. Если вкратце, то это «мозги» внедорожников Land Rover, которые контролируют работу всех агрегатов автомобиля. Водителю лишь необходимо выбрать один из пяти режимов в зависимости от местности. В случае с более простой версией Discovery, на которой отсутствует раздаточная коробка, количество режимов сокращается до четырех.

Пожалуй, сразу отмечу, что после урока вождения на навороченной модели с дизелем, я повторил абсолютно все упражнения на полигоне Experience на модификации внедорожника, у которой отсутствовала раздаточная коробка, а под капотом был бензиновый 3,0-литровый мотор. И несмотря на меньший крутящий момент, не было ни намека на трудности в покорении препятствий.

Дорожный просвет в максимальном исполнении — 310 миллиметров

Еще пара несомненных плюсов — это система помощи при подъеме и спуске с горы, предотвращающая откат машины и блокировку колес, превращающую машину в адские сани, а также и пневмоподвеска, увеличивающая дорожный просвет аж до 310 миллиметров. С таким клиренсом и палатка не нужна, ведь можно ночевать под машиной.

Если же говорить о настоящих ралли-рейдах, то, как показывает практика, пневма зачастую не выдерживает суровых испытаний, особенно, если они связаны с преодолением брода в сильный мороз. Кроме того, не стоит забывать, что 80% успеха заключается в здравой голове на плечах и подходящей «обувке» для машины.

Помимо того, что Discovery хорошо проявил себя как внедорожник, с ним и в городских джунглях весьма комфортно. Правда, при одном условии — вы водитель или пассажир спереди. Дело в том, что места на втором ряду оказались так же далеки от понятий «просторно» и «удобно», как скамейки в старых автобусах. Про третий ряд я вообще молчу. Да, он есть, и там даже можно разместить детей, если у них короткие ноги. Но в этом нет смысла, ведь пока вы будете раскладывать эти табуретки, дети сами успеют дойти до школы.

В остальном же никакого дискомфорта. Для каждого ряда кресел в автомобиле предусмотрен люк в крыше. Если третий ряд сложен, то в багажник можно перенести весь хлам из квартиры и еще место для собак останется. Несмотря на отсутствие аэродинамики, шум ветра становится назойливым лишь на скорости свыше 140 километров в час, а в остальное время к шумоизоляции претензий не возникает.

Внедорожник с бензиновым 3,0-литровым мотором обладает неплохой динамикой, разгоняясь до «сотни» за 8,1 секунды. Он лишен сильных кренов, присущих собратьям по классу, и довольно прилично лавирует в потоке на трассе, сменяя ряд за рядом. А благодаря парктроникам и камерам кругового обзора, сложностей с парковкой не возникает, если, конечно, вы ее найдете, что в Москве проблематично.

За динамику все же приходилось раскошеливаться, довольно часто заезжая в гости к заправщику. Кушает бензиновая V-образная «шестерка», как за двоих. Просто жрет, я бы сказал. При средней активности вдавливания на педаль газа, мой расход топлива составил 24 литра 95-го на 100 километров пути. Вот так и кончается нефть на планете… Справедливости ради надо отметить, что мотор, работающий на «тяжелом топливе», однозначно скромнее в своих запросах.

У Land Rover Discovery есть одна интересная особенность — фактически внешность модели не меняется уже более 11 лет, с момента выхода третьего поколения внедорожника. Все изменения, что происходили, были больше похожи на косметические процедуры в салоне красоты. Вот и с последнем обновлением, произошедшем в 2014 году, больших перемен не случилось: поменяли бампера, оптику и кое-какие мелочи в салоне. Например, заменили рычаг переключения коробки передач на «шайбу», которую внедорожник унаследовал от родственных Range Rover.

Несколько больше изменений произошло в пространстве под капотом. Из моторной гаммы убрали 2,7-литровые дизели и 5,0-литровый бензиновый мотор, оставив лишь 3,0-литровые «шестерки», а коробку передач заменили на 8-ступенчатую автоматическую.

Сейчас, где-то на своих закрытых полигонах в Великобритании, специалисты Land Rover в белых халатах испытывают пятое семейство внедорожника, информацию о котором они скрывают так же тщательно, как любитель конфет и ядерных ракет Ким Чен Ын прячет свои боеголовки. Правда, даже за метровым слоем камуфляжа, в который облачают тестовые машины, видно, что модель нарушит 11-летнюю традицию, примерив на себе новый костюм, схожий по стилю с младшим братом Discovery Sport.

Каким получится следующий внедорожник мы еще узнаем, а нынешний Discovery похож по манерам на английского джентльмена-первооткрывателя в Викторианскую эпоху. Этот хорошо воспитанный и элегантно одетый Сэр готов в любой день принять приглашение королевы на «файв-о-клок ти», а затем сразу отправиться исследовать Африку, захватив с собой свои манеры, трубку с табаком и чайный сервис. Ах да, ведь ему еще понадобятся с десяток канистр с топливом!

Благодарю представительство Jaguar Land Rover за предоставленный автомобиль.P.S. Еще немного фото и видео:

В центре Jaguar Land Rover Experience на Discovery IV 3.0 TD

Текст и фото: Михаил Татарицкий

www.drive2.ru

Выясняем, чем старый Land Rover Discovery хуже новых двух — ДРАЙВ

Внешность под стать стоящему на ступеньку выше Рейндж Роверу, новые силовые агрегаты, концептуально иной интерьер с сенсорным экраном, камеры кругового обзора... Это Land Rover Discovery четвёртого поколения. Справедливо ли называть так машину с почти не изменившимися шасси, трансмиссией и кузовом? Формально Disco 4 не новый, а лишь существенно обновлённый. Или всё-таки новый?

Дабы разобраться в тонкостях британского маркетинга, мы взяли на пробу сразу два новых внедорожника Discovery: с пятилитровой бензиновой «восьмёркой» и с трёхлитровым битурбодизелем (оба мотора — также под меткой new). Взяли, чтобы составить представление о разных гранях одного характера, а открыли для себя две разные машины.

Чёрный Discovery — с бензиновым мотором V8 5.0 (375 л.с.). Бежевый оснащён турбодизелем V6 мощностью 245 л.с. Коробка передач и там и там — шестиступенчатый «автомат». Привод — постоянный полный с понижающей передачей, блокируемыми межосевым и задним межколёсным дифференциалами. Подвеска всех колёс — независимая.

Как там у Пушкина? «Ах, обмануть меня не трудно!.. Я сам обманываться рад!» На стоянке дилера мы таки спутали обновлённый Discovery с Рейнджем. На улице темно, автомобиль повёрнут к нам передом, а лучи желтоватой фасадной подсветки, преломляясь в ледяных капельках, добавляют образу янтарной «премиумности». Светодиодные «матрёшки» в фарах головного света, соты фальшрадиаторной решётки — стайлинг Disco дался британцам малой кровью. Все обновлённые детали — легкосъёмные и сплошь из пластмассы. Дизайнерам — плюс. Качественная ловушка. Только, боимся, теперь продавцам будет труднее разводить Disco и построенный на той же платформе Range Rover Sport.

Лицо Discovery утратило угловатость, присущую прежней машине. Наружные зеркала теперь того же цвета, что и кузов, а передний бампер лишился декоративных крашеных «клыков». Внедорожник укоротили на шесть миллиметров. Углы въезда и съезда остались прежними — 37,2 и 28,1 градуса соответственно.

В передних блок-фарах появился элемент, подсвечивающий дорогу в поворотах. Десять светодиодов выполняют функцию габаритных огней. Но светосила их невелика.

Штампы поменяли только для левого переднего крыла. Оно теперь тоже украшено декоративной решёткой воздухозаборника (у дорогих версий Disco 3 была только одна, справа). А вот задняя оптика, пожалуй, единственное стилистическое решение, на предмет которого мы не сошлись во мнениях. Большинству кажется, что рестайлинговые белые кругляши выглядят пустовато. Хотя элемент не нов: подобные светодиодные фонари были доступны раньше в качестве опции.

Ломаная линия остекления задней двери — штрих, продиктованный необходимостью сделать вырез в нижней створке для облегчения доступа к багажу. Побочный эффект — улучшение обзорности.

Интерьер — на твёрдую четвёрку. Ровным счётом по номеру поколения. И ведь, что характерно, предыдущий-то был на троечку. От него сохранилась только верхняя часть передней панели. Всё, что ниже, радует глаз. Больше никакого нагромождения кнопок и дисплеев. Логика и порядок. Дешёвый пластик тоже в прошлом: центральная консоль выглядит нарядно. В светлых тонах салон воздушен, а в чёрном благороден.

Атмосфера стала строже и роскошнее. Гладкого пластика поубавилось, дерево смотрится уместно. Округлившаяся центральная консоль поделена на три функциональные зоны: вверху — мультимедиа, посередине — новый блок микроклимата, а внизу — контроллер системы Terrain Response.

Навигационная система неплоха — добросовестно указывает ближайшие второстепенные дороги, кафе, рестораны, не гнушается даже шашлычными. В то же время она иностранка, и со странностями. Например, советует развернуться на Новорязанке прямо через отбойник или внезапно переходит на расчёт расстояния в ярдах.

Контроллер автоматизированной системы полного привода Terrain Response переехал на подножие центральной консоли: больше не нужно выламывать кисть, чтобы крутить эргономичную шайбу или щёлкать клавишами пневмоподвески либо понижающей передачи. Именно клавишами: оригинальные пластиковые «флажки» канули в Лету. Как-то не вяжется новое расположение внедорожного блока управления с жалобами англичан на клиентов Disco, которые всё реже съезжают с асфальта. Блок-то пристроили на видное место — провоцируют?

У обновлённого Discovery те же пять внедорожных программ, что и раньше: «Стандарт», «Гравий — снег», «Грязь — колея», «Песок» да «Камни». Понижающий ряд, как и систему помощи при спуске с горы, можно задействовать в любом из режимов. Но в «Стандарте» блокировки центра и заднего дифференциала недоступны.

Работа трансмиссии и шасси отображается на цветном дисплее. Графика стала более красочной.

Мы не прочь поддаться соблазну, но Disco ещё не всё нам показал. В буквальном смысле. Теперь это телестудия на колёсах! Тут пять камер наружного наблюдения: две фронтальные в районе номерного знака и тыловая ассистируют парковочным сонарам. Две боковые в корпусах наружных зеркал облегчают маневрирование в ограниченном пространстве. Тоже, между прочим, полезный инструментарий на бездорожье. Правда, качество картинки сильно зависит от чистоты камер. Не пора ли уже испачкаться?

На «режиссёрский пульт» системы Surround Camera можно вывести изображение с любой из пяти камер по отдельности или со всех сразу. Водитель волен масштабировать картинку по своему усмотрению. Классная штука! А главное, полезная для владельца дорогого внедорожника.

  • Монохромный дисплей при таком окружении выглядит бедненько, столбики второстепенных приборов мелковаты. Зато только он русифицирован. А на большом сенсорном экране информация по-прежнему подаётся латиницей.
  • Спинкам передних кресел ещё более или менее хватает боковой поддержки, а вот подушка удерживает бёдра в основном благодаря податливости наполнителя. Вдобавок она излишне коротка.
  • Пластиковый лоток подлокотника заботливо отформован под мобильник, здесь же находятся разъёмы для подключения внешних устройств. Ниже — мини-холодильник с отдельной кнопкой подачи холодного воздуха.

Дизель или бензин? Выбрать ох как непросто! В недрах алюминиевой «восьмёрки» прячутся 510 ньютон-метров и 375 лошадиных сил. Что может быть убедительнее пяти литров рабочего объёма? Не спешите: трёхлитровый турбодизель выдаёт целых 600 Н•м уже при 2000 об/мин. Такой заряд тоже сулит нешуточное ездовое удовольствие. Вдобавок внедорожник на тяжёлом топливе уже не воспринимается как нечто утилитарное.

Битурбодизель с параллельно-последовательным наддувом (на переднем плане) — совместная разработка концернов Ford и PSA Peugeot Citroen. В основе — агрегат TDV6 2.7. Несмотря на дополнительные 300 «кубиков», новинка на десять процентов экономичнее и экологически безопаснее предшественника. Бензиновый двигатель — внедорожная версия ягуаровского мотора, который устанавливается на седаны XF и купе XK.

На холостых оборотах вообще невозможно понять, какой это Disco. По изоляции от шумов и вибраций обе версии равны. Но если мягкий шелест бензиновой «восьмёрки» принимается как должное, то ровный, лишённый жёстких ноток шёпот дизеля с непривычки давит на уши. Хочется поддать газу, чтобы вернуть ощущение реальности в обитый шумопоглощающими матами салон.

  • В Discovery очень много места. На среднем ряду пассажиры усаживаются с приличным запасом до спинок передних кресел. К их услугам линейные входы для подключения электронных гаджетов, подстаканники, двухрежимный подогрев сидений и персональный блок микроклимата, который, к сожалению, не подсвечивается в темноте.
  • Забираться на третий ряд неудобно и отчасти комично, но на «галёрке» вполне устроятся двое взрослых средней комплекции, даже если намечена продолжительная поездка.

Багажное отделение Discovery организованно неплохо. Кресла третьего ряда складываются заподлицо с полом, и даже у кронштейна с мягкой шторкой есть несколько вариантов крепления (для пяти- и семиместного салона). Но сам механизм складывания кресел продуман на троечку. Чтобы откинуть сиденья «галёрки», придётся в неудобной позе орудовать обеими руками.

Только дизельной правды в движении ещё меньше, чем в статике. Да, под нагрузкой скрыть отчаянное сердцебиение мотора Disco уже не в силах. Пульс пробивается в салон натужным цоканьем топливного насоса высокого давления. Однако тяга совершенно бензиновая. Вместо того чтобы вывалить весь момент где-то в середине диапазона и требовать следующей передачи, новый двигатель продолжает тащить почти до отсечки.

В сравнении с мотором TDV6 битурбодизель нового поколения лучше по всем параметрам. Мощность выросла на пятьдесят семь пунктов. Крутящий момент — на сто шестьдесят. Максимальное значение момента достигается при 2000 об/мин против 1900 об/мин у прежнего двигателя.

Пружина, а не автомобиль. И контролировать её напряжение можно в любой фазе разгона. Ослабил хватку — спираль начала сжиматься, запасая кинетическую энергию. Наступил посильнее — она выстрелила, посылая автомобиль вперёд. Даже при полностью открытом дросселе правой ногой водитель чувствует нарастающее сопротивление в безудержной, казалось бы, отдаче мотора. Чего ещё пожелать?

Если бензиновый Disco 4 прибавил по сравнению с предшественником всего 12 кг, то дизельный потяжелел на целых 79 кг. Однако стал более прытким. Разгон до сотни теперь занимает 9,6 с — это на 3,1 с быстрее прежней версии с «автоматом».

И всё-таки не зря мы ждали неделю, пока освободится бензиновый Discovery. Пусть акселератор у него менее отзывчив, зато такой мотор действительно имеет смысл крутить в звон. На высоких оборотах распредвалы на впуске подставляют клапанам «мощностные» кулачки — и мотор поёт. Баллада сменяется прогрессив-роком, и чем выше забирается стрелка тахометра, тем больше эмоций в голосе двигателя. К пяти тысячам «восьмёрка» переходит чуть ли не на крик, вытягивая высокую ноту до предельных семи тысяч. В такие моменты благодаришь и рулевое управление с ненавязчивой обратной связью, и модернизированное шасси за то, что на асфальте они теперь играют с мотором в одном рок-ансамбле. Дорожные повадки Discovery стали увереннее.

Бензиновый Discovery быстрее дизельного. В разгоне до первой сотни он выигрывает у «собрата», работающего на тяжёлом топливе, более полутора секунд — 7,9 с. Но управлять разгоном здесь не так удобно. Педаль акселератора излишне задемпфирована. Наиболее очевидным образом недостаток связи по педали проявляется на бездорожье, где важна точная дозировка тяги. После сброса газа автомобиль ещё долю секунды продолжает разгоняться. За это время колёса успевают сделать лишний оборот и закопаться.

В подвеске — новые амортизаторы, поворотные кулаки и более жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости. Крены стали ниже, комфорта прибавилось. Любопытно: диски передних тормозов с двухпоршневыми суппортами стали меньше.

Бензиновое похмелье наступает быстро: восьмицилиндровый Discovery выпьет 23 литра на сотню и не поперхнётся. Хлоп — и полный бак АИ-95 под красивый аккомпанемент вылетел в выхлопную трубу. Дизельный Disco в этом плане — антикризисный подарок. Песенка попроще, динамика скромнее, но, по большому счёту, и её хватает за глаза. А главное, гонорар за музыку — всего 14 литров на 100 километров пути при схожем режиме движения.

Братья, но не близнецы. Бензиновый Disco чертовски быстр, но требует от водителя повышенного самоконтроля. Дизельный кажется живее, понятнее и не вызывает чувства рассогласованности, чем грешит второй наш герой. Секретом химии запросто может оказаться какая-нибудь мелочь вроде расширенного на одну сотую миллиметра проходного отверстия в клапане амортизатора. Просто бензиновой машине чуть «распустили» подвеску. Но инженеры, подбиравшие диаметр той самой дырочки, заметно развели характеры двух модификаций.

От выбора мотора будет зависеть не только уровень расходов на содержание Disco. «Сердце» машины полностью меняет её характер. Бензиновая, при всём своём темпераменте, кажется более тяжёлой. И плавной, и комфортной. И отстранённой. Сытой и богатой. Здесь мягче не только отклик на газ, но и реакция на отклонение баранки. К настройке звука выхлопа подошли более внимательно, равно как и, по нашему впечатлению, к шумоизоляции салона. И с плавностью хода чуть лучше, и крены немного больше. Disco с V-образной «восьмёркой» больше располагает к езде по прямой на большие расстояния.

В тёмных тонах Discovery кажется крупнее, чем на самом деле. И мрачноватый салон прибавил в весе. Скорее всего, именно тёмная отделка будет пользоваться наибольшим спросом — солидно.

А Discovery с дизельным мотором состоит из нюансов. Здесь немного шумнее. Настроение, заданное светлым салоном, поддерживают и акселератор, и подвеска. В такой машине больше переходных режимов между позициями «вкл» и «выкл». Она легче как визуально, так и на ходу. Лучшая информативность всех органов управления даёт чувство сбалансированного автомобиля. Возможно, поэтому нам больше понравился именно чуть менее комфортный и динамичный Disco TDV6.

Плыть и маневрировать в городском потоке на новом Discovery легко. Ставший ещё более внушительным из-за сходства со старшим братом внедорожник пропускают без вопросов.

«Автомат» тут, правда, думает дольше, однако его лёгкую сонливость компенсирует высочайшая плавность переключений. Трансмиссию ZF в ходе модернизации машины немного усилили под возросшую мощность моторов. Теперь у неё иная программа управления с более ранней блокировкой трансформатора. Тормоза также попали под ревизию, но избавить привод от небольшого свободного хода педали не удалось.

Систему помощи при спуске с горы можно активировать как принудительно, нажав кнопку на «пульте управления» Terrain Response, так и в нагрузку к одному из внедорожных режимов. На песке электроника растягивает фазы блокировки колёс, позволяя им нагребать грунт впереди.

Тормоза Discovery, пожалуй, единственные в этой машине работают в реальном мире. Потому что руль крутится легко, кренов в поворотах для машины с таким высоким центром масс почти нет, да и отменная шумоизоляция вкупе с плавным «автоматом» притупляют чувство самосохранения. Кажется, что этой машине всё по плечу. Лишь только туговатая левая педаль отрезвляет, сбивая виртуальный настрой и напоминая о том, что Discovery — довольно крупный внедорожник массой две с половиной тонны. Не то чтобы тормоза были слабым местом «четвёртого» Disco — просто они кажутся аналоговым механизмом в недрах цифрового автомобиля.

Пружинной подвеской до сих пор оснащаются только машины со старым турбодизелем 2.7, на остальных — пневмоопоры. Они опускают кузов при посадке-высадке пассажиров и позволяют Disco вставать на цыпочки при преодолении бездорожья. Разница между крайними положениями кузова — 105 мм.

От подвески столь честной информации водителю не дождаться. По убитым дорогам Discovery парит, словно на воздушной подушке. Это, кстати, недалеко от истины. Все четыре колеса подвешены на пневмобаллонах, управляемых электроникой. Подвеска «глотает» мелкие и средние неровности, посылая в салон лишь отдалённые сигналы о профиле дороги. И только наезд колесом на крупную яму сопровождается жёстким ударом. Привычка же объезжать обычные выбоины за рулём Discovery сходит на нет довольно скоро.

Неровности успешно скругляются пневматикой при условии, что кузов находится в промежуточном (дорожном) положении. На задранной подвеске автомобиль едет заметно жёстче.

Disco расслабляет водителя. Машина небрежно ведётся двумя пальцами. Периодически одергиваешь себя за разгильдяйство, устанавливаешь на огромном циферблате ленд-роверовской баранки без десяти два или без пятнадцати три. Но через полминуты левый локоть снова опускается на широченный подоконник, а правая кисть — на селектор автомата. Собраться невозможно. Пора уже размяться офроудом.

Съезжая на бездорожье, водитель Discovery на сто процентов уверен в превосходстве своего автомобиля. Нет такой дороги, чтобы не нашлось на неё управы у системы Terrain Response. Под рукой — целых пять внедорожных режимов, пять камер кругового обзора, 310 мм дорожного просвета (в самом верхнем положении кузова) и две блокировки дифференциалов на крайний случай. Я сам обманываться рад!

Что тут выбрать: «Снег» или «Песок»? А может, стоит перевести «шайбу» в режим «Колея» и включить понижайку? Искать подход к продвинутой полноприводной трансмиссии Discovery 4 приходится методом ненаучного тыка.

На деле весь этот электронный балласт лишь усложняет покорение внедорожных преград. Что делать, если покрытие не соответствует ни одному из предложенных режимов. Снег вперемешку с рыхлым песком, глубокая колея, переходящая в затяжные подъёмы. В попытках нащупать нужный алгоритм управления умной машиной мы потратили слишком много времени на преодоление не самого сложного офроуда. Никто не принижает внедорожный потенциал Discovery — таких «проходимцев» ещё поискать! Но система, в которой вроде бы всё разложено по полочкам, заставляет крепко подумать.

Если на склоне — снежно-песчаное месиво, забраться по нему внатяг на дорожных шинах Discovery не под силу. Для сыпучих грунтов автомобиль слишком тяжёл. Однако высоту можно взять с разгона, заблаговременно переведя внедорожный контроллер в позицию «Песок», а подвеску заблокировать в верхнем положении.

Как это ни забавно, самым беспомощным в рыхлом снегу оказался фиксированный режим «Снег». Реакции машины становятся откровенно вялыми. Шины забиваются, теряя сцепные свойства, а спасительная пробуксовка, способствующая самоочищению протектора, оказывается где-то за пределами разумной работы акселератором. Шуровать педалью приходится от души. Самым простым решением оказалось перевести систему Terrain Response в «Песок» — он самый оперативный по откликам, потому удобен, невзирая на покрытие.

Обилие внедорожных помощников придётся по душе тем, кто выезжает на бездорожье от случая к случаю. Электроника самостоятельно блокирует дифференциалы и даже имитирует раскачку, медленно, но верно вытягивая Disco из песочного плена. Но бывалых джиповодов, увы, порадовать нечем. Переход на ручное управление невозможен в принципе.

Тот, кто не желает вдаваться во внедорожные тонкости, может просто давить на газ. Конечно, если условия не грозят опрокидыванием. Под тягой Disco, словно барон Мюнхгаузен, вытаскивает себя за волосы. Он будет щёлкать блокировками, скрипеть тормозами и даже откатываться назад для очередного рывка вперёд — а водитель пока может понаблюдать за работой ленд-роверовской мехатроники на цветном дисплее. Всё это живо напоминает анекдот, где врач выписывает пациенту, страдающему бессонницей, слабительное. «И что, — с сомнением спрашивает больной, — смогу заснуть?» — «Заснуть не заснёте, но будет чем заняться».

И снова, как в случае с асфальтом, мы бы выбрали для внедорожных приключений дизельную машину — она понятнее. Импозантность бензиновой тут не органична. Хотя тяги Disco с V8 хватает с лихвой. Но дать вам итоговый совет, какой Discovery стоит выбрать, мы не можем. Выделить какую-то одну модификацию решительно невозможно. У каждой — свой характер, который в корне меняет восприятие не только самого автомобиля, но и окружающей действительности. Дизельному Disco не в тягость лямка бытовых забот, по ощущению он ближе к фольксвагеновскому Туарегу: такому же демократичному, понятному и простому в общении. Машина с авторитетным V8 прессует весь дорожный негатив перед собой — этот Disco уже ближе к Рейнджу. По настрою ближе — не по ценнику, бензиновый Range Rover почти на миллион рублей дороже.

Каждая из версий «британца» превосходна в своём амплуа. Посему рекомендовать можно лишь одно: перед покупкой взять у дилера на тест-драйв внедорожник именно с тем двигателем, который вам приглянулся. Ни в коем случае не принимайте решение о покупке дизельного автомобиля, прокатившись на бензиновом, равно как и наоборот! А лучше поездите на обоих. Ваш разум проголосует за солярку: за отменные показатели экономичности при более чем убедительной динамике. К тому же Discovery TDV6 значительно дешевле — от 2,3 млн рублей, на 306 тысяч дешевле бензинового «собрата». Но сердце, мы уверены, не останется глухо к песне V-образной «восьмёрки» на максимальных оборотах. И к важности, весомости топ-модели. Главное, как ни поверни, — обновлённый Land Rover лучше предшественника. Хотя четвёрка в индексе машины кажется нам преждевременной.

Технические данные

Модель Land Rover Discovery TDV6 Land Rover Discovery V8 Кузов Двигатель Трансмиссия Ходовая часть Эксплуатационные характеристики
Тип кузова пятидверный универсал пятидверный универсал
Число дверей/мест 5/7 5/7
Длина, мм 4829 4829
Ширина, мм 2022 2022
Высота, мм 1887 1887
Колёсная база, мм 2885 2885
Колея передняя/задняя, мм 1605/1613 1605/1613
Снаряжённая масса, кг 2583 2548
Полная масса, кг 3240 3240
Объём багажника, л 1260 (2558) 1260 (2558)
Тип турбодизель бензиновый, с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 24 32
Рабочий объём, см3 2993 4999
Макс. мощность, л.с./об/мин 245/4000 375/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 600/2000 510/3500
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая автоматическая, шестиступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный
Передняя подвеска независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые вентилируемые
Макс. дорожный просвет, мм 310 310
Максимальная скорость, км/ч 180 195
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,6 7,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,2 20,3
— загородный цикл 8,3 н/д
— смешанный цикл 9,3 13,9
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 82,3 86,3
Топливо дизель АИ-95
н/д — нет данных

Комплектации

Базовая комплектация Land Rover Discovery HSE TDV6 3.0 Land Rover Discovery HSE V8 5.0 Дополнительное оборудование Цена комплектации HSE 2 482 000 2 613 000 Цена протестированного автомобиля 2 829 000 2 970 000
Система динамической стабилизации + +
Электромеханический стояночный тормоз + +
Фронтальные и боковые подушки безопасности, а также шторки безопасности для водителя и переднего пассажира + +
Шторки безопасности для пассажиров второго ряда + +
Датчики парковки спереди и сзади + +
Двухзонный климат-контроль + +
Круиз-контроль + +
Кожаный руль с подогревом + +
Отделка салона кожей, алюминием и деревом + +
Сенсорный ЖК-дисплей + +
Аудиосистема Harman Kardon с десятью динамиками + +
Биксеноновые фары + +
Предпусковой подогреватель + -
Интегрированная система hands-free + +
Функция доступа без ключа + +
Легкосплавные 19-дюймовые колёсные диски + +
Полноразмерное запасное колесо + +
Пневмоподвеска + +
Противотуманные фары + +
Датчик освещённости + +
Датчик дождя + +
Адаптивные фары + +
Подогрев лобового стекла и форсунок омывателя + +
Подогрев передних сидений + +
Цвет «металлик» 8000 8000
Пакет улучшения внешнего вида: окрашенные в цвет кузова бамперы и накладки на колёсные арки 12 000 12 000
Панорамная крыша с электрическим люком 45 000 45 000
Охранная система с датчиком объёма 6000 6000
Охлаждаемый бокс между передними сиденьями 13 000 13 000
Мультимедийный пакет: навигационная система с жёстким диском, ТВ-тюнер, система камер кругового обзора 155 000 155 000
Рейлинги - 10000
Развлекательная мультимедийная система для задних пассажиров: ж/к экраны в подголовниках передних кресел, комплект наушников, пульт Д/У 94 000 94000
Камера заднего вида 13000 13000
Болты-секретки 1000 1000

Техника

Оба ленд-роверовских двигателя дебютировали на автомобилях Jaguar. Пятилитровая бензиновая «восьмёрка» развивает 375 л.с. и 510 Н•м. Специальный масляный поддон картера позволяет без угрозы масляного голодания выдерживать поперечные крены до 35 градусов, а продольные — до 45.

Двигатель оснащён системой непосредственного впрыска топлива (150 атм.) и механизмом изменения фаз газораспределения на всех четырёх распредвалах. На впуске, в зависимости от нагрузки, электроника выбирает один из двух профилей кулачков: «мощностной» или «экономичный». Впускной коллектор — с изменяемой длиной тракта. Всё это позволило новому мотору стать экологичнее своего менее мощного предшественника.

Поддон ленд-дровероского трёхлитрового битурбодизеля (245 л.с., 600 Н•м) также глубже ягуаровского, чтобы обеспечить эффективную работу системы смазки при движении по бездорожью.

Основная фишка дизеля — параллельно-последовательный турбонаддув. На оборотах до 2700 об/мин воздух в цилиндры нагнетает малый турбокомпрессор Garrett М12, затем эстафету принимает более производительный — Garrett М24. Оба нагнетателя работают вместе на высоких оборотах при интенсивном разгоне. Это гарантирует быстрые отклики на акселератор, экономичность и хорошую моментную характеристику в широком диапазоне оборотов. Максимальное давление наддува — 2 атм.

  • Контроллер Terrain Response — «мозг» полноприводной трансмиссии, а раздаточная коробка — её «сердце». Отбор момента к передним колёсам здесь осуществляется цепью Морзе. Планетарный демультипликатор — с электроприводом.
  • Алгоритмы были доработаны. Теперь в режиме «Песок» система допускает только незначительную пробуксовку колёс и предотвращает самозакапывание автомобиля. А в режиме «Камни» Disco может сам управлять газом и тормозом на скоростях до 5 км/ч. Кроме того, перед спуском с горы тормоза придерживают автомобиль, чтобы погасить начальный клевок.

Система интеллектуального освещения автоматически включает и выключает дальний свет в зависимости от дорожных условий. А в случае экстренного торможения стоп-сигналы начинают мигать, предупреждая идущих следом водителей.

История

К середине 1980-х компания Land Rover, входившая в гигантский автоконцерн British Leyland, не могла похвастаться разнообразием выпускаемых моделей. С одной стороны, семейство крепких, но чересчур аскетичных внедорожников, прямых наследников первого автомобиля компании, появившегося в 1948 году. С другой — новый Range Rover, мощный, большой, комфортабельный «Rolls-Royce бездорожья». Но уж очень дорогой. Чтобы закрыть брешь между двумя автомобилями, в Солихалле начали разрабатывать новый семиместный автомобиль под кодовым названием Project Jay. Автомобилю был дан зелёный свет в августе 1987 года. На фото — полноразмерный макет с двумя вариантами дизайна передка.

Для сокращения издержек и времени на проектирование многие узлы унифицировали с другим моделями British Leyland. Силовой агрегат, рама и трансмиссия, лобовое стекло, моторный щит и двери были без изменений позаимствованы у Рейндж Ровера (на фото внизу). Передние квадратные фары взяли у фургона Freight Rover (вверху слева), задние — у «каблучка» Austin Maestro van.

Серийный автомобиль под названием Discovery показали во Франкфурте в сентябре 1989 года уже при новых хозяевах: в 1988-м Rover Group приобрёл концерн British Aerospace. Кузов с алюминиевыми панелями на стальном каркасе имел характерную ступеньку на крыше — чтобы обеспечить сидящим выше задним пассажирам достаточно пространства над головами. В первое время выпускались только трёхдверные машины — в Солихалле боялись, что новичок будет мешать Рейнджу. И только через год началось производство пятидверки.

«Фермер во фраке», несмотря на некоторые технические нарекания, был встречен радушно, да и участие внедорожников в Camel Trophy стало лучшей рекламой. А недостатки постепенно исправлялись. Пару капризных карбюраторов Stromberg уже через год сменили на впрыск. Кроме того, в качестве альтернативы прожорливой «восьмёрке» появился турбодизель 2.5.

В 1994 году машину обновили — Disco обзавёлся более крупными фарами, другой решёткой радиатора и изменённым салоном. Появились АБС и стабилизаторы поперечной устойчивости. Объём бензинового двигателя довели до 3,9 л, появился новый турбодизель 2.5, а коробку передач LT77 заменили более надёжной R380. Всего за девять лет было выпущено 392 443 автомобиля первого поколения. Несколько месяцев автомобиль продавался как Honda Crossroad — до того как достаться компаниии BMW, фирма Rover Group сотрудничала с японцами.

В 1998 году было представлено второе поколение Discovery. Автомобиль сохранил прежнюю колёсную базу 100 дюймов (2540 мм), но стал длиннее и шире. Машины оснащались системой помощи при спуске, а подвеска могла бороться с кренами. Поддерживать дорожный просвет помогали задние пневмоэлементы. Всего было выпущено 278 570 автомобилей Dicovery 2.

В 2003 году Disco напоследок обновили, эти машины можно узнать по передним фарам в стиле внедорожника Range Rover. Знакомый ход, не правда ли?

Принципиально новый внедорожник появился в 2004 году во времена фордовского правления. Автомобиль подрос и потяжелел, а алюминиевым остались только капот и пятая дверь. Внешне Discovery 3 отличался гладкими боками, сохранив фамильную ступеньку на крыше. Независимые подвески крепились к «интегрированной» в кузов раме из стальных профилей. Для автомобилей предлагались фордовский бензиновый двигатель V6, ягуаровская «восьмёрка» 4.4 и турбодизель 2.7. Пружины остались только у машин в начальной комплектации. Пневмоподвеска позволяла увеличивать дорожный просвет и работала совместно с системой распознавания бездорожья Terrain Response. Третий Disco разошёлся тиражом в 220 057 экземпляров.

Так называемое четвёртое поколение дебютировало в 2009 году — и опять при новом владельце! Теперь Land Rover оказался под крылом индийской компании Tata.

За кадром

Тесту внедорожников погода не помеха? Как бы не так! Грязь, покрытая острыми ледяными зубцами, не промёрзла настолько, чтобы выдержать нашу Дискотеку. Корка трескалась, обнажая мокрый песок карьера. Полный назад! А в последний день съёмок и вовсе пошёл дождь. Однако нужно отдать машинам должное: даже те из членов редакции, кто по жизни стремится усесться как можно ближе к асфальту, прониклись ленд-роверовской харизмой.

Пишут наши коллеги

Авторевю: Недооцифрованный

4×4 Club: Land Rover Discovery 4

www.drive.ru

Тест-драйв Land Rover Discovery 4 SC/V6 (Лэнд Ровер Дискавери 4 сс/в6) - Колеса.ру

На практике все, конечно, не так радужно. Для того, чтобы в полной мере воспользоваться потенциалом автомобиля, нужно понять и почувствовать, как себя ведет машина в каждом из режимов. Ведь названия их — в определенной степени условны, и во многих случаях оптимальным выбором при движении в снегу будет режим «песок», а чтобы выбраться из колеи, нередко нужен режим «камни», при котором включаются обе жесткие блокировки.

В любом случае мне кажется правильным подход английской школы оффроуда, который предписывает выбрать верхнее положение подвески и включить пониженный ряд передач сразу после съезда с асфальта. Да, стоит помнить, что «понижайка» включается только в нейтральном положении селектора АКПП, а вот сами режимы Terrain Responce можно включать на любой скорости.

Кроме того, я бы рекомендовал перейти в ручной режим и выбрать вторую фиксированную передачу. Вторая пониженная — это, по сути, беспроигрышный вариант, хотя и не всегда самый выигрышный. Повторюсь: Discovery неисчерпаем, как электрон, и играться с множеством доступных настроек можно бесконечно долго.

Именно поэтому я бы советовал даже тем, кто не первый год владеет этим автомобилем, перед тем, как отправиться на нем в отпуск, съездить на полигон Jaguar Land Rover Expirience, поездить по препятствиям, почувствовать пределы возможностей машины и получить (или восстановить) навыки внедорожной езды. Ведь чувство вседозволенности может подвести даже самого опытного водителя, а ремонт Land Rover весьма недешев. И обязательно вызовите на главный дисплей информацию о работе Terrain Responce — право слово, захватывающий мультик и очень полезный.

Кушать подано — ваш бензин, сэр!

Наконец, несколько слов о новом двигателе. Ну что сказать? Хороший силовой агрегат, мощный, с отличной тягой на низах, хотя пик момента приходится на 3 500 оборотов. Только недаром подавляющее количество продаж Discovery в России приходится на дизельные версии TDV6 и SDV6. Даже 211-сильный TDV6 разгоняется до сотни за 10 секунд и не имеет никаких проблем с обгонами на трассе, не говоря уж о SDV6 мощностью 248 лошадок.

www.kolesa.ru

Тест драйв Land Rover Discovery – "Победный дубль (Discovery 4)"

“Land Rover Discovery 4” и “Range Rover Sport” – автомобили принципиально разные. Тем не менее построены они на общей платформе и потому подверглись модернизации одновременно, по единому рецепту. Оба внедорожника получили новые современные двигатели, более стильную внешность и респектабельные интерьеры.

ХОЛОД, сырость, гигантские трубы, свисающие с потолка цепи и крюки, на которых, словно узники в средневековых застенках, мерно раскачивались… новые двигатели. Презентация “Discovery 4” проходила в настоящем подземелье, а именно – в недрах самой большой земляной дамбы в Шотландии, образующей водохранилище Мэггет, которое питает водой Эдинбург и его окрестности.

Надо сказать, такой антураж был “Land Rover” к лицу. Ведь новые бамперы, решетка радиатора, фары с модными светодиодными секциями и прочие декоративные элементы заметно освежили облик внедорожника, но кардинально его не изменили. “Discovery” словно надел дорогой, с иголочки, костюм, который только подчеркнул его строгую выправку и брутальный имидж. В этой машине по-прежнему нет ни капли пафоса или сентиментальности, она, как всякий истинный “Land Rover”, всем своим видом демонстрирует готовность к преодолению любых преград и заражает этой уверенностью своего владельца. Иными словами, дизайнеры в очередной раз лишь поддержали имидж марки.

Старомодная центральная консоль с россыпью кнопок ушла в прошлое. Теперь вместо нее – стильная, удобно разделенная на функциональные зоны передняя панель, которая щедро отделана кожей и деревом.

Тем не менее покупатели автомобилей премиум­сегмента, как правило, люди весьма разборчивые и прагматичные. В вопросах личного комфорта они не желают идти на компромиссы. Поэтому “Discovery 4” получил абсолютно новый интерьер, гораздо более респектабельный, нежели был раньше. Старомодная центральная консоль с россыпью кнопок ушла в прошлое. Теперь вместо нее – стильная, удобно разделенная на функциональные зоны передняя панель, которая щедро отделана кожей и деревом.

– Проведите рукой по деталям салона, оцените их на ощупь, – не без гордости предлагает Джерри МакГоверн, шеф­дизайнер “Land Rover”. – Вы не найдете дешевого пластика. Здесь все высшего качества.

Я не поленился – сделал, что просили. Что ж, жесткий пластик в отделке кое­где все же присутствует, но к его качеству действительно не придерешься. Ощущения, что на тебе сэкономили, у будущего владельца машины не возникнет. Наоборот, интерьер “Discovery 4” как бы дает понять, что модель получила более высокий статус.

А еще новый внедорожник может похвастать обилием современных электронных гаджетов. Конечно, на техническую революцию консервативные англичане не решились, поэтому не ищите здесь таких неоднозначных вещей, как, например, единый джойстик управления всеми бортовыми системами. На “Discovery 4” используются только те решения, польза и удобство которых не вызывает сомнений. А именно: интеллектуальные фары, автоматически переключающие свет с дальнего на ближний при приближении встречной машины, пульт управления аудиосистемой на рулевом колесе, полностью совместимый с плейером iPod, и так далее – вплоть до системы бесключевого доступа в салон и запуска двигателя нажатием кнопки.

То, чего не замечаешь

ГАММА моторов у “Discovery” обновилась практически полностью. От предшественника внедорожник унаследовал лишь 190-сильный турбодизель V6 рабочим объемом 2,7 л, который для модернизированной модели будет базовым.

А флагманская версия получит новый пятилитровый бензиновый V8. Он вполне может претендовать на звание маленького шедевра инженерной мысли. Подробное описание этого мотора напоминает учебное пособие для студентов­двигателистов, но мы остановимся лишь на самых важных моментах.

В частности, владелец этой версии сможет за стаканчиком виски непринужденно похвастаться приятелям, что “его” V8 примечателен инновационной системой изменения фаз газораспределения, работающей за счет колебания давления масла. “А еще, господа, представьте себе, механизм изменения величины хода и подъема клапанов умещается в их крохотных толкателях!” – “Да что вы говорите?” – завистливо скажут собеседники. “Я уже не говорю о таких вещах, – добьет их владелец “Discovery”, – как впускной тракт переменной длины, а также размещение форсунок непосредственного впрыска по центру цилиндров. Между прочим, это решение реализовано впервые в мире! Как результат – приличная мощность в 375 л.с. при достойной экономичности. Еще по глоточку виски, друзья?”

Добавим, что действует этот мотор в паре с модернизированным шестиступенчатым “автоматом”: у него были доработаны гидротрансформатор и система управления, чтобы сделать переключения более быстрыми и плавными.

Флагманская версия “Discovery 4” разгоняется до 100 км/ч за 7,9 с – неплохой показатель для крупного внедорожника. Однако поразить пассажиров бешеным ускорением вам не удастся. Они его просто не заметят. В салоне на любой скорости – тишина, лишь ветер посвистывает за окном, да где­то вдалеке урчит двигатель. Коробка передач работает столь плавно, что переключения практически не ощущаются. Она как хороший дворецкий, который не мозолит глаза хозяину, но при этом умудряется все делать точно, быстро и вовремя.

В общем, стоит только раз прокатиться на этом автомобиле, чтобы понять: здесь – территория комфорта. После этого заверения инженеров о доработках шасси (а их, кстати, немало – амортизаторы, поворотные кулаки, рулевой механизм, тормоза серьезно модернизированы) с целью добавить внедорожнику спортивных амбиций кажутся совершенно излишними. Тем, кто предпочитает передвигаться по дороге не только вдоль, но и поперек, прыгая из ряда в ряд, лучше выбрать другую машину. “Discovery 4” к такой суете не располагает, за рулем этого внедорожника получаешь удовольствие прежде всего от его плавности и деликатности.

Впрочем, для амбициозных водителей есть другой вариант – “Discovery” с трехлитровым турбодизелем V6 мощностью 245 л.с. Он оснащен передовой системой параллельно­последовательного наддува: при повышенных нагрузках к основному компрессору с изменяемой геометрией подключается еще одна небольшая турбинка. В результате – отличная тяга практически во всем диапазоне оборотов.

Если верить сухим цифрам, такая машина немного медленнее бензиновой версии, но острых ощущений дизель дарит больше. Он живее реагирует на газ, да и коробка здесь переключается чаще, поддерживая мотор в тонусе. Ведь у дизеля красная зона на тахометре начинается раньше.

Высокий крутящий момент этого двигателя можно использовать и по другому назначению – для уверенного движения по бездорожью. Ведь “Discovery 4” вопреки современным тенденциям не только не утратил, но и приумножил внедорожные качества предшественника. К примеру, обновилась фирменная система управления полноприводной трансмиссией “Terrain Response”, точнее, два ее режима – “песок” и “камни” – получили улучшенный алгоритм работы.

За рулем “Discovery 4” получаешь удовольствие прежде всего от его плавности и деликатности.

Конечно, владельца “Discovery” нюансы электронных “прошивок” скорее всего не будут волновать. Ему важнее другое – чтобы внедорожник не подвел в экстремальной ситуации. И новый “Land Rover” не подведет. Какие только препятствия не встречались нам на маршруте – глубокая колея на лесной дороге, головокружительные спуски и подъемы, переезд вброд горной речки, где вода доходила практически до уровня боковых окон. Причем заметьте – это был не специально подготовленный полигон, а реальное бездорожье шотландской провинции.

Представьте – мы ползем вдоль раскисшего после обильного дождя и покрытого мокрой травой склона холма. Вдруг идущая впереди машина, беспомощно буксуя, соскальзывает вбок. Еще немного – и внедорожник булькнет в горное озеро. Безвыходное положение? Только не для “Land Rover”! Вот “Discovery” остановился, как бы задумавшись на секунду, и, похрустывая электронными блокировками, пополз назад, на дорогу. Позже выяснилось: экипаж настолько увлекся, что забыл при съезде на проселок задействовать понижающую передачу и соответствующий режим “Terrain Response”. А в критической ситуации вспомнил и включил..

КОНКУРЕНТЫ

Краткая техническая характеристика “Land Rover Discovery 4”
TD V6 V8
Габаритные размеры, см482,9х191,5х188,7
Снаряженная масса, кг2.5832.548
ДвигательV6, 2.993 куб. см, турбодизельV8, 4.999 куб. см
Мощность245 л.с. при 4.000 об/мин375 л.с. при 6.500 об/мин
Крутящий момент600 Нм при 2.000 об/мин510 Нм при 3.500 об/мин
Коробка передач6-ст., автомат.
Тип приводаполный
Максимальная скорость, км/ч180195
Разгон 0-100 км/ч, с9,67,9
Средний расход топлива, л/100 км9,313,9
Запас топлива, л82,386,3

Шаровая молния

ЧТО ПРИМЕЧАТЕЛЬНОГО в модернизированном “Range Rover Sport”? Новые мощные двигатели? Да. Более изысканный интерьер? Безусловно. Выдающаяся динамика? Тоже верно. Но после обновления модельного ряда все это теперь есть и на других внедорожниках “Land Rover”.

Зато теперь у “Range Rover Sport” появилась своя уникальная черта – система “Terrain Response”. Вы скажете, что она тоже давным-давно устанавливается на другие модели британской компании, и будете правы – но лишь отчасти. Раньше электроника, позволяющая водителю выбирать режим работы полноприводной трансмиссии в зависимости от дорожных условий, предназначалась главным образом для повышения проходимости. Новый “Range Rover Sport” стал первой и пока единственной машиной в гамме, которая получила “Terrain Response” с дополнительной функцией “Dynamic Program”.

Поворот регулятора – и внедорожник готов к штурму горного серпантина или автобана, или вообще любой дороги с твердым покрытием. То есть трассы, где нет препятствий и есть возможность разогнаться побыстрее или пройти поворот с максимальной скоростью. Подвеска становится жестче, реакции на газ – острее, коробка передач – расторопнее..

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 11 Поколение II Тест-драйвов 2 Поколение v Тест-драйвов 9

Внедорожник сохранил такую характерную черту, как высокий центральный туннель, разделяющий салон на два кокпита.

Это в теории. А на практике, если быть до конца честным, то этот дополнительный режим – очередная находка маркетологов. Или, если угодно, изюминка автомобиля, которая лишь оттеняет его и без того отменные ходовые качества.

Ведь даже в обычном режиме управляемость и динамика британского внедорожника не дают повода для нареканий. Особенно если под капотом стоит новый пятилитровый 510-сильный V8 с механическим компрессором. Этот мотор открывает путь “Range Rover Sport Supercharged” в когорту самых быстрых серийных внедорожников. 6,2 с разгона до 100 км/ч – этот показатель сделает честь любому спорткару.

Чуть прижимаешь педаль газа – двигатель недовольно рявкает, по кузову пробегает легкая дрожь, автомобиль словно накапливает заряд, готовясь по команде водителя сорваться с места. Старт – как взрыв шаровой молнии. Создается впечатление, будто “Range Rover Sport” колесами срывает асфальт с дороги. Наслаждаться этим можно бесконечно и на любой скорости. Похоже, мотору вообще все равно, какая передача в данный момент задействована в коробке, в любом случае обгон или просто ускорение будет впечатляющим.

Перед виражом достаточно лишь слегка притормозить. Продвинутое шасси с адаптивными амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости моментально распознает обстановку, активно противоборствуя кренам кузова. Поэтому внедорожник четко удерживает заданную траекторию.

Поле, шотландское поле..

Новый “Range Rover Sport” стал первой и пока единственной машиной в гамме “Land Rover”, которая получила систему “Terrain Response” с дополнительной функцией “Dynamic Program”.

ЗНАЕТЕ, где в Великобритании проводились автогонки после Второй мировой войны? На полевых военных аэродромах, ставших в одночасье никому не нужными. Простор и относительно ровная поверхность взлетных полос позволяли гоночным болидам тех лет развивать вполне приличные скорости. Современные спортивные автомобили ездить по такой поверхности не способны – от тряски развалятся либо они, либо водители.

Но к “Range Rover Sport Supercharged” это не относится. Удивительно, но при таком взрывном характере британский внедорожник остается вполне комфортабельным автомобилем. В нем нет традиционно присущей спорткарам чрезмерной жесткости. Наоборот, “Range Rover Sport” относится к пассажирам очень бережно и не позволяет себе нарушить их покой толчками от неровностей дороги или рывками при смене передач. В этом заслуга как модернизированного “автомата”, так и уже упомянутой адаптивной пневмоподвески. Она постоянно оценивает режим движения автомобиля и вносит в работу шасси соответствующие коррективы.

Если бы не бешеные перегрузки, можно подумать, что находишься в салоне представительского автомобиля. Кстати, это относится не только к мягкости хода, но и качеству оформления интерьера. С точки зрения дизайна и технических новинок модернизация здесь прошла по тому же рецепту, что и в случае с “Discovery 4”. Иными словами, передняя панель у “Range Rover Sport” абсолютно новая. Правда, внедорожник сохранил такую характерную черту, как высокий центральный туннель, разделяющий салон на два кокпита. Но при этом новый интерьер выглядит солидно и респектабельно.

К тому же он стал заметно удобнее: теперь передняя панель как бы разделена на три сегмента, каждый из которых отвечает за определенные функции. К примеру, с помощью сенсорного экрана можно управлять настройками машины, чуть ниже находятся пульт мультимедиасистемы и регуляторы климат-контроля. Теперь не надо искать необходимую кнопку, как иголку в стоге сена. На новой машине все органы управления, что называется, под рукой.

Вам доводилось карабкаться на автомобиле вверх по руслу горного ручья? Попробуйте – “Range Rover Sport” способен и на такое.

А что же другие модификации? Помимо компрессорного V8 “Range Rover Sport” на пару с “Discovery 4” получил атмосферную версию этого мотора и новый трехлитровый турбодизель. Спору нет, это отличные двигатели, но после флагманской версии они не слишком впечатляют. С ними “Range Rover Sport” утрачивает свой неповторимый взрывной характер и превращается просто в хороший быстрый внедорожник со спортивным имиджем. Впрочем, изрядная доля покупателей готова платить только за это.

Пару слов стоит сказать о проходимости нового “Range Rover Sport”. Несмотря на статус “заряженной” модели, по способности преодолевать различные препятствия он не уступает “Discovery 4”. К примеру, вам доводилось карабкаться на автомобиле вверх по руслу горного ручья? Попробуйте – “Range Rover Sport” способен и на такое.

КОНКУРЕНТЫ

Краткая техническая характеристика “Range Rover Sport”
TD V6 V8 V8 Supercharged
Габаритные размеры, см478,3х193х178,4
Снаряженная масса, кг2.5352.4892.590
ДвигательV6, 2.993 куб. см, турбодизельV8, 4.999 куб. смV8. 4,999 куб. см,

с компрессоромМощность245 л.с.

при 4.000 об/мин375 л.с.

при 6.500 об/мин510 л.с.

при 6.000-6.500 об/минКрутящий момент600 Нм

при 2.000 об/мин510 Нм

при 3.500 об/мин625 Нм

при 2.500-5.500 об/минКоробка передач6-ст., автомат.Тип приводаполныйМаксимальная скорость, км/ч193210225Разгон 0-100 км/ч, с9,37,66,2Средний расход топлива, л/100 км9,213,915Запас топлива, л84,188,188,1

www.motorpage.ru


Смотрите также