Внедорожник мицубиси паджеро


Mitsubishi Pajero IV поколения

Этот автомобиль действительно легендарный – история этого внедорожника берет начало в далеком 1982 году, ну а рассматриваемое четвертое поколение встало на конвейер в 2006 году…

С тех пор «четвёртый Паджеро» уже неоднократно обновлялся – первой заметной модернизации он подвергся в 2011 году.

А в 2014 году (на Московском Международном Автосалоне) состоялась премьера Мицубиси Паджеро «2015 модельного года» – после чего он практически сразу же поступил в салоны официальных российских дилеров марки.

Mitsubishi Pajero – классический брутальный внедорожник, упорно отказывающийся переходить на современные дизайнерские стандарты. Экстерьер «Паджеро 4» достаточно прост и незатейлив, но в то же время он вызывает чувство надежности конструкции и уверенности в превосходстве над другими автомобилями – за счет массивных элементов оформления, крупных колесных дисков и высокого дорожного просвета.

В рамках рестайлинга 2014 года он получил: новые колесные диски, новое оформление решетки радиатора, а также передний бампер с интегрированными светодиодными дневными ходовыми огнями и противотуманками новой формы, а сзади дизайнеры освежили кожух запасного колеса и… на этом внешние преобразования автомобиля заканчиваются.

Длина «четвёртого Pajero» составляет 4900 мм. Колесная база внедорожника равна 2780 мм. На ширину и высоту отведено по 1875 и 1870 мм. Клиренс, в зависимости от исполнения, равен 225 или 235 мм дорожного просвета.

Внедорожник способен преодолевать брод глубиной до 700 мм, штурмовать подъемы с углом въезда до 36,6 градуса, а также буксировать прицеп (оборудованный тормозами) массой от 1800 до 3300 кг (в зависимости от типа двигателя).

Снаряженная масса Митсубиси Паджеро 4-го поколения варьируется в пределах от 2110 до 2380 кг, а полная 2810~3030 кг.

Пятиместный (опционально семиместный) салон этой машины вторит экстерьеру – он довольно прост в оформлении, лишен ярких и вычурных деталей, стильных вставок… но при этом выглядит довольно презентабельно и качественно – за счет дороговизны используемых при отделке материалов.

В плане эргономики салон весьма хорош – с места водителя обеспечивается отличная обзорность и легкий доступ ко всем элементам управления. Единственный минус – отсутствие регулировки руля по вылету, из-за чего к нему приходится тянуться.

Еще одно «слабое» место салона «Pajero» – это шумоизоляция, на недостаточность которой жалуются практически все покупатели автомобилей четвертого поколения… В рамках последней модернизации шумоизоляцию улучшили – так что «одной проблемой стало меньше».

Остается только добавить, что багажник внедорожника способен принять на борт 663 литра груза (в пятиместной конфигурации) или 1790 литров (при сложенном втором ряде кресел).

Технические характеристики. В разное время на российском рынке Mitsubishi Pajero четвертой генерации предлагался с тремя вариантами силовой установки – два бензиновых мотора и один дизельный:

  • Самый «младший» – 6-цилиндровый V-образный двигатель «6G72», имеющий рабочий объем 3,0 литра (2972 см³), 24-клапанный ГРМ типа SOHC и систему распределенного впрыска топлива ECI-Multi. Он адаптирован к бензину марки АИ-92, отличается хорошей переносимостью российских морозов и способен развивать до 174 л.с. максимальной мощности при 5250 об/минуту, а также порядка 255 Н·м крутящего момента в диапазоне от 4000 до 4500 об/минуту. Выдающейся динамикой этот мотор внедорожник «Pajero» не наделяет: с 5-ступенчатой МКПП стартовый разгон с 0 до 100 км/час занимает 12,6 секунды, а с 5-диапазонным «автоматом» INVECS-II и вовсе 13,6 секунды. В обоих случаях «максималка» не превышает 175 км/час. А расход топлива у него в смешанном цикле (для обоих типов КПП) равен ~12,5 литра на 100 км.
  • Бензиновый флагман «6G75» также имеет 6 цилиндров V-образного расположения, но его рабочий объем равен 3,8 литра (3828 см³), а в оснащение входят: 24-клапанный ГРМ, распределенный впрыск топлива ECI-Multi и система изменения фаз газораспределения MIVEC. Максимальная отдача флагмана – 250 л.с. при 6000 об/минуту, а пик его крутящего момента приходится на отметку 329 Нм, доступных уже при 2750 об/минуту. В качестве топлива мотор 6G75 предпочитает бензина АИ-95, а агрегируется только с 5-диапазонным «автоматом». Данное сочетание позволяет ускорить внедорожник с 0 до 100 км/час всего за 10,8 секунды или достигнуть «максималки» в 200 км/час. Средний расход бензина в смешанном цикле при этом составляет около 13,5 литра. Отметим, что на Мицубиси Паджеро 2006 – 2009 годов выпуска мотор «6G75» имел проблемы с коренными вкладышами и катализаторами, которые в дальнейшем производитель успешно устранил.
  • Единственный дизель «4M41» располагает 4 цилиндрами рядной компоновки с общим рабочим объемом 3,2 литра (3200 см³), 16-клапанным ГРМ типа DOHC с цепным приводом, электронным непосредственным впрыском Common Rail Di-D, а также системой турбонаддува – что позволяет ему развивать до 200 л.с. максимальной мощности при 3800 об/минуту, а также около 441 Н·м крутящего момента уже при 2000 об/минуту. Как и бензиновый флагман, дизель работает в паре только с 5-диапазонным «автоматом» INVECS-II, имеющим электронное управление (позволяющее подстраиваться под манеру езды водителя). Дизельный агрегат способен разгонять машину до 185 км/час максимальной скорости, затрачивая при этом около 11,4 секунды на стартовый рывок с 0 до 100 км/час. Что касается расхода топлива, то в смешанном цикле дизель съедает порядка 8,9 литра на 100 км. «4M41» – достаточно надежный мотор, ощутимые проблемы начинают появляться только после 100 – 120 тысяч км. пробега, когда мотор становится более чувствительным к качеству топлива и начинает барахлить клапан высокого давления.

Мицубиси Паджеро 4 построен на надежной внедорожной платформе и во всех комплектациях снабжен системой постоянного полного привода Super Select 4WD II на базе несимметричного центрального дифференциала с функциями автоматической блокировки (вискомуфта) или принудительной механической блокировки (недоступна в начальных комплектациях). Кроме того, внедорожник снабжен 2-скоростной раздаточной коробкой, а в версиях с топовым бензиновым и дизельным моторами дополнительно получает блокируемый задний дифференциал.

Внедорожные свойства этой машины неоднократно подтверждены успехами автомобиля на различных раллийных гонках, в том числе 12-ю титулами победителя ралли Дакар. Но стоит помнить, что без включенной блокировки на пересеченной местности «Паджеро» чувствует себя не так уверенно, ибо электроника (система стабилизации) справляется со своими обязанностями чересчур «строго» – не позволяя поддать газу при малейшем диагональном вывешивании.

Подвеска тут полностью независимая, пружинная. Спереди построена на базе двойных поперечных рычагов, а сзади – на многорычажной системе. На всех колесах внедорожника установлены вентилируемые дисковые тормозные механизмы, при этом спереди используются усиленные 4-поршневые суппорта, а в механизмах задних колес интегрированы барабаны стояночного тормоза. Реечный рулевой механизм дополнительно оснащен гидравлическим усилителем.

Подвеска у этого внедорожника вполне «живучая», российские дороги переносит нормально (не хуже, но и не лучше конкурентов по классу). Наиболее слабое место – втулки переднего и заднего стабилизаторов, выдерживающие не более 50 000 км пробега. Куда печальнее обстоит дело с тормозной системой – где быстрому износу подвержены как колодки, так и тормозные диски.

Комплектации и цены. Внедорожник Мицубиси Паджеро в 2017 году на российском рынке доступен в 3 вариантах оснащения: «Intense», «Instyle» и «Ultimate» (все исключительно с 3.0-литровым бензиновым V6 и 5-ступенчатым «автоматом»).

Уже в базе автомобиль оснащается: 17-дюймовыми легкосплавными дисками, галогеновой оптикой, задним противотуманным фонарем, боковыми зеркалами с подогревом и электрорегулировкой, системами ABS, EBD, BAS, BOS, ASTC, фронтальными подушками безопасности, центральным замком, иммобилайзером, регулируемой по высоте рулевой колонкой, тканевым салоном, подогревом передних кресел, бортовым компьютером, электростеклоподъемниками, аудиосистемой с 6-ю динамиками, климат-контролем, салонным фильтром и полноразмерной запаской.

Стоимость Mitsubishi Pajero 2017 года стартует с отметки 2 799 000 рублей, а за «топовое» оснащение придется выложить не менее 2 999 990 рублей.

Mitsubishi Mitsubishi Pajero внедорожники Full-size SUV Отзывы

auto.ironhorse.ru

Оцениваем силу внедорожника Mitsubishi Pajero 3.0 — ДРАЙВ

Mitsubishi Pajero — это вполне цивильная внешность и мощный внедорожный потенциал полноприводной трансмиссии Super Select 4WD III. Не испортил ли картину новый слабый мотор?

У высоченного песчаного подъёма я простоял минут пять, не меньше. Раздумывал: закопаются ли дорожные шины Pajero, скорым ли будет падение? Наверное, это всё равно что прыгнуть с третьего этажа — страшно! Была бы под капотом моей машины 250-сильная бензиновая «шестёрка» 3.8, я бы так не переживал — там тяги 329 Н•м. Но я на новой бюджетной версии с трёхлитровым двигателем V6 — 178 «лошадок», 261 ньютон-метр. Мотор-ветеран. Осилит ли? Блокирую центральный дифференциал, жму на педаль акселератора... и спустя десяток секунд стыжусь своей нерешительности. Трёхлитровый внедорожник одолел коварный подъём без видимых усилий.

На российском рынке проходимец Mitsubishi Pajero IV — твёрдый середнячок. Догнать Land Cruiser Prado, который продаётся вдвое лучше, ему не светит. Тем не менее в 2009 году у нас купили 2755 внедорожников Mitsubishi, благодаря чему модель осталась в тройке лидеров сегмента. Если бы не мировой спад экономики, наверное, можно было бы спокойно дотянуть до смены поколений, благо недолго осталось ждать. Да рынок не позволяет! До пика кризиса серебро в своем классе Pajero завоевал мощными модификациями, однако желающих сорить деньгами поубавилось. И маркетологи «трёх бриллиантов» врубили понижающую.

На каждую тонну трёхлитрового Pajero с «автоматом» приходится всего 84 л.с. Неудивительно, что для разгона до сотни требуется 13,6 с, а максимальная скорость не превышает 175 км/ч.

Предполагается, что трёхлитровая бензиновая «шестёрка» сыграет словно джокер, вовремя вынутый из рукава, и позволит «японцу» оторваться от наступающего ему на пятки «англичанина» Discovery. Надо прикрыть фланги и от менее именитых соперников, таких как Kia Mohave, Nissan Pathfinder и Honda Pilot. Дакаров из них никто не выигрывал, в Camel Trophy не участвовал, да и на лавры вездеходов они не претендуют... Но их покупают зачастую те же люди, что прицениваются к Pajero.

Правым рычагом на центральном тоннеле выбираются режимы раздатки: от заднеприводного 2H до 4LLc, в котором задействуется понижающий ряд трансмиссии. В крайнем положении 4LLc отдельной клавишей можно заблокировать задний межколёсный дифференциал, он распустится автоматически после 12 км/ч, уступив контроль за проскальзыванием колёс подконтрольным электронике тормозам.

Обюджетили Pajero на редкость примитивным способом — адаптировали для России версию, что прежде продавалась только на внутреннем, японском рынке и в арабских странах. Двигатель V6 с индексом 6G72 ставился ещё на машины второго поколения. А если смотреть в корень, то мотору пошёл третий десяток. Зато при степени сжатия 9,0:1 эта «шестёрка» без проблем переваривает 92-й бензин. Причём технари из Mitsubishi уверяют, что топливу не обязательно быть лучшего качества. И с гордостью добавляют: ни у кого из конкурентов такого мотора нет. Что правда, то правда.

Архаичность трёхлитрового мотора должны компенсировать простота и надёжность конструкции. Свечи с платино-иридиевыми электродами (кажется, звучит вполне современно) потребуют замены не раньше чем через 100 тысяч км пробега.

Никто и не думает скрывать, что «деноминированный» Pajero нацелен прежде всего на регионы: у японской марки более 50 дилеров по всей России. В глубинке всеядность двигателя оценят, нечего и сомневаться. А что молодая модификация немолода... Так и ценник на Pajero 3.0 навешен гуманный — от 1 429 000 рублей за базовую машину в версии Invite. Поди не заманчиво? Полный привод Super Select 4WD III на месте, просторный несущий кузов, классический дизайн... Нам не потребовалось отъезжать далеко от Москвы, чтобы определить основные достоинства и недостатки Mitsubishi.

Двигатель 3.0 неплохо тянет на низких и средних оборотах, но при необходимости резко ускориться пасует, поднимая кипеж на весь салон. «Автомат» при этом переключается вниз с заметными задержками.

Потеря динамики по сравнению с версией 3.8 заметна и без секундомера: даже по паспорту трёхлитровая модификация более чем на три секунды медленнее 250-сильной в разгоне до 100 км/ч. На максимальных оборотах двигатель тужится всеми шестью цилиндрами, пока пятиступенчатый «автомат» удерживает передачу в честном ручном режиме. Но если в галопе мотор и шумен и одышлив, то при размеренном движении он не вызывает неприятия. Разгон лёгок, смена передач едва заметна, хотя переключения происходят чаще, чем того ожидаешь: «короткая» трансмиссия помогает мотору держаться в тонусе.

Тарированную трассу инструкторы рекомендуют преодолевать на понижающей передаче с активированной задней блокировкой. На самом деле тут делов — на 4HLc, когда буксующие колёса прихватывает трекшн-контроль.

Жаль, не нашлось среди тестовых машин версии с пятиступенчатой «механикой» — это было бы что-то действительно новенькое. То есть совсем уже забытое старенькое. Механическая коробка — отличное дополнение к системе полного привода Super Select 4WD — хитросплетению дифференциалов и приводов, созданному трансмиссионным гением Каору Савазе. Ведь, в отличие от более современных конкурентов, Pajero по старинке пропагандирует пуризм: всем внедорожным оборудованием распоряжается тот, кто сидит за рулём. А электроника только страхует. Водитель здесь главный, и он же в случае чего несёт ответственность за неудачи. Мне такая честность по душе! Особенно когда перед капотом вырастает песчаный подъём метров эдак в пятьдесят.

Есть заднеприводный режим 2H. Кроме того, я могу самостоятельно подключить переднюю ось и, пользуясь преимуществом дифференциальной связи, ездить так даже по сухому асфальту. В этом режиме, 4H, тяга между осями делится в пропорции 33:67, он идеален и для скользкого покрытия, и для лёгкого бездорожья, ведь центральный дифференциал блокируется вискомуфтой! Можно «запереть» его принудительно: достаточно перевести вспомогательный рычажок на центральном тоннеле в положение 4HLc. Так я и полез на песчаную стенку. А мог бы ещё понижайку врубить и заблокировать с помощью пневмопривода задний межколёсный диф...

По сыпучему грунту Pajero может двигаться хоть ходом, хоть внатяг — мотора хватает.

Ставлю те же 67 против 33, что нынешний Pajero — последний со старой доброй рукояткой раздатки в салоне. Японцы давно говорят о переходе на систему с предустановленными алгоритмами для бездорожья, как на Ленд Роверах. Пока этого не случилось, я ловлю момент. За сыпучим холмом — полуметровый брод. Ходом его! Размытая дождями колея на заросшей лесной дорожке... Вряд ли сюда отправится владелец престижного внедорожника, но от возможностей полноприводной трансмиссии кружится голова. Кажется, Pajero по плечу любая дорога, любое направление. Досаждавшая тряской на шоссе подвеска подначивает добавить газу: на грунтовке, меж ям и канав, работа упругих элементов безукоризненна. А прекрасная артикуляция осей позволяет дольше сохранять зацеп.

О достижении предела свидетельствуют штатные шины, не рассчитанные на столь отчаянную езду. Они первыми сдаются, не давая закипеть человеку и технике. Я же, признаюсь честно, был уверен, что слабым звеном окажутся не шины, а пожилой мотор. Однако жаловаться на недостаток тяги мне ни разу не пришлось. В пределах «разумного бездорожья», там, где есть шанс проехать, не превратившись в недвижимость, машине массой чуть более двух тонн вполне хватает 178 сил и 261 ньютон-метра.

Конкурентов у Pajero 3.0 хватает, а ценовая вилка огромна: от 1 269 000 рублей за исчезающий Ford Explorer до 1 900 000 за базовые Touareg и Discovery. Если же отбросить крайности, то ближе всего к новичку Kia Mohave (от 1 459 900), Nissan Pathfinder (от 1 493 500) и Honda Pilot (от 1 732 000). Все как один мощнее, но уступают Mitsubishi в проходимости.

И это несмотря на «автомат», который хочешь не хочешь, а разбавляет чувство машины. Впрочем, в Рольфе, всё ещё отвечающем за дистрибьюцию Mitsubishi в России, делают ставку именно на автомобили с «гидромеханикой» — от 1 519 000 рублей в исполнении Intense. Вроде бы на 90 тысяч дороже базовой машины, однако даже с такой наценкой «японец» выглядит привлекательно на фоне других внедорожников. А оккупировавшим сегмент полноразмерным кроссоверам нечего противопоставить Pajero вне асфальта. Это у жителя мегаполиса большая часть функционала системы Super Select останется невостребованной, а страна с большой буквы не преминет воспользоваться таким джокером.

Паспортные данные

Модель Mitsubishi Pajero 3.0 5М/Т (5А/Т) Кузов Двигатель Трансмиссия Ходовая часть Эксплуатационные характеристики
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4900
Ширина, мм 1875
Высота, мм 1870
Колёсная база, мм 2780
Колея передняя/задняя, мм 1560/1560
Снаряжённая масса, кг 2100 (2110)*
Полная масса, кг 2810
Объём багажника, л 600–1789
Тип бензиновый с распределённым впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 2972
Макс. мощность, л.с./об/мин 178/5250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 261/4000
Коробка передач механическая пятиступенчатая (автоматическая пятиступенчатая)
Привод подключаемый полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 265/65 R17
Дорожный просвет, мм 325
Максимальная скорость, км/ч 175
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,6 (13,6)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 15,8 (15,9)
— загородный цикл 10,0
— смешанный цикл 12,2
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 88
Топливо АИ-92
* В скобках для версии с автоматической коробкой передач.

Комплектация Intense AT

Базовое оснащениеMitsubishi Pajero 3.0 5М/Т (5А/Т)Дополнительное оборудование тестового автомобиляЦена базовой комплектации1 595 000 рублейЦена протестированного автомобиля1 608 000 рублей
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Биксеноновые фары
Противотуманные фары
Датчики давления в шинах
Стеклоочиститель пятой двери
Датчик света
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Климат-контроль
Автономный кондиционер для задних пассажиров
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Регулировка сиденья водителя по высоте
Раздельные кресла второго ряда
Подогрев передних сидений
CD-магнитола
Иммобилайзер
Отделка салона кожей
Легкосплавные колёсные диски
Цвет «металлик»

Техника

Двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка, собранная на мощном подрамнике, сзади. По сравнению с машиной прошлого поколения архитектура подвесок Mitsubishi Pajero IV не изменилась. Инженеры лишь сделали пружины и амортизаторы жёстче, а также увеличили сечение переднего и заднего стабилизаторов. Колея выросла на 10 мм, а нижние рычаги передней подвески (ради снижения неподрессоренных масс) теперь отливают из алюминия. Ход передней подвески составляет внушительные 220 мм. У задней — 270 мм.

Несущий кузов «четвёртого» Pajero отличается от конструкции предшественника минимально — большим числом точек сварки моторного щита и лонжеронов, оптимизированным расположением ниши запасного колеса и незначительной переделкой элементов силовой структуры. Капот у машины алюминиевый.

У V-образной «шестёрки» 3.0 серии 6G72 чугунный блок с углом развала цилиндров 60°. Этот мотор рабочим объёмом 2972 см³ устанавливался на Mitsubishi Pajero второго и третьего поколений. А на японском рынке используется по сей день. Адаптация для России ограничилась настройкой блока управлением двигателем, что вкупе с увеличением аккумуляторной батареи должно обеспечить уверенный пуск мотора при низких температурах. При соответствующем качестве топлива, потребляя бензин АИ-92, «шестёрка» способна укладываться в экологические требования Евро-4.

  • Фирменная трансмиссия Super Select 4WD III отличается от второго поколения тем, что электронная антипробуксовочная система MATC (Mitsubishi Active Traction Control) в ней объединена с блокировкой заднего дифференциала (на фото справа). На скорости до 12 км/ч работает блокировка, после — её имитация.
  • По умолчанию Pajero заднеприводный, но привод передних колёс при необходимости подключается прямо на ходу (до 100 км/ч). Несимметричный (33:67) межосевой дифференциал — самоблокируемый (используется вискомуфта). Предусмотрена принудительная блокировка. Раздаточная коробка (указана стрелкой) — с бесшумной пластинчатой цепью и понижающим рядом.

За кадром

Это не первая моя встреча с Pajero. Но от предыдущего знакомства с топ-моделью 3.8 остался осадочек. Вроде бы мощный мотор, «автомат», продвинутый полный привод. А вот поди ж ты, никак не мог отделаться от ощущения, будто зря протаскал неделю на своём горбу всю эту кучу высокотехнологичного железа. Тяжко! На этот раз вышло с точностью до наоборот. Может, компактность асфальтовых и внедорожных участков сыграла свою роль, а может, и впрямь слабосильный «Паджерик» оказался более сбалансированным. Но за его рулём я, что называется, оттянулся. Правда, умудрился утопить сразу две номерные таблички.

www.drive.ru

Джип Митсубиси Паджеро

Pajero джип

В 1981 году простые зеваки токийского автосалона и не подозревали, что перед ними будущая звезда. Взорам их предстал с виду неказистый, выполненный в стиле начала 80-х годов, милый трехдверный малыш. Но за этой внешностью скрывался агрессивный характер, стремящийся покорять бездорожье. Митсубиси Паджеро джип однозначно начинал свой путь со славы.

Появление легенды

Первые обладатели в мае 1982 года за сравнительно небольшие деньги получали внедорожник рамной конструкции вагонного типа, имеющий на выбор два мотора: бензиновый объемом 2 литра и дизельный объемом 2,3 литра. Покорителем бездорожья его делали торсионная независимая подвеска, а также  блокируемый мост сзади. Передача на все колеса осуществлялась за счет раздаточной коробки.

В те далекие года покупателям были доступны Паджеро в трех исполнениях:

  1. Трехдверный.
  2. Пятидверный.
  3. Трехдверный кабриолет.

Салон автомобиля приятно удивлял хорошим состоянием отделочных материалов и высоким качеством пластика. Попадая в салон Pajero, не появлялось мысли, что вы находитесь в автомобиле, предназначенном для сельской местности.

Паджеро 1 продержался на конвейере целых 8 лет, но на этом его история не закончилась. Впереди его ждала судьба выпускаться под другими знаменами, но повторить успех эти марки не смогли, оставшись лишь копиями легенды.

Многоликий Паджеро

Джип Паджеро Мицубиси

Время не стоит на месте, все изменчиво, и в ногу со временем шел концерн Митсубиси, подготовив к 1991 году второе поколение легенды. Не изменяя традициям, Pajero остался представителем внедорожников рамной конструкции, получив еще более богатую линейку силовых установок, коробок передач. Из аскетичного, «милого» джипа с рубленными формами он превратился в брутальный автомобиль.

Концерн Митсубиси сделал ставку на выпуск Pajero в различных комплектациях. Так, например, в мире можно встретить Паджеро, полностью лишенный каких-либо излишеств, вплоть до отсутствующего пластика экстерьера, ориентированный исключительно для стран Африки. Так же на улицах Манхеттена можно было встретить джип в универсальной комплектации, которой могли бы позавидовать представители бизнес сегмента.

Интересно:  Выбор запчастей для Митсубиси Паджеро 4

Второе поколение Митсубиси Паджеро поступал на службу в армию ряда стран, становился машиной охраны кортежей, выполнял роль обычного сельского трудяги, становился чемпионом различных гонок, снимался в кино. Фирма Митсубиси дала миру абсолютно универсальный автомобиль.

На нем одинаково хорошо смотрелись профессиональные домохозяйки или директора предприятий.

При всей своей популярности Паджеро второго поколения не только не утратил свои внедорожные качества, но и приумножил их за счет появления системы регулирования клиренса, изменением колесной базы и внедрением новой раздаточной коробки передач.

В преддверие нового тысячелетия Митсубиси Паджеро второго поколения получил рестайлинг. В 1997 году изменился внешний вид автомобиля, что никак не сказалось на его популярности. Однако рестайлинг был не только внешний. Pajero получил и более технологичные моторы. Данные изменения намекали публике о готовившемся третьем поколении.

Однако уйти с рынка джип второго поколения не собирался. Его выпуск продолжался в некоторых странах под маркой Pajero вплоть до 2014 года. Так же, как и с предшественником, лицензия на выпуск Паджеро под другими марками продолжается до сих пор.

Новый путь Паджеро

Джип Мицубиси Паджеро

Новое тысячелетие ознаменовало собой автомобильный бум. Мир начали захватывать недорогие утилитарные автомобили, имеющие малый расход. На рынках стали появляться все новые и новые внедорожники. Перед фирмой Митсубиси стояла нелегкая задача: не просто выжить в условиях конкуренции, а во всеуслышание заявить о новом поколении легендарного внедорожника.

На протяжении практически двадцати лет фирма Митсубиси вместе с моделью Паджеро завоевывали сердца автомобилистов всего мира, имея серьезный багаж конструирования и производства внедорожников. Учитывая понижение спроса на автомобили повышенной проходимости, взлетевшие цены на нефтепродукты и сравнительно невысокую стоимость автомобилей, представленных на рынке, концерн Митсубиси делает три ключевые ставки:

  1. Комфорт.
  2. Экономичность.
  3. Сравнительно невысокая цена с «одноклассниками».
3 Pajero

Однако не все получилось так, как было задумано. Оставшись внедорожником рамной конструкции и классической компоновки, при реализации акцента на экономичность Паджеро получил мотор с системой впрыска GDI. Данный агрегат получил не очень хорошие отзывы из-за ненадежности. Заявленная экономия топлива блекла по сравнению с ценой на ремонт данной системы.

Интересно:  Лучшие запчасти на Мицубиси Паджеро 2

Но в погоне за технологичностью, так или иначе, в Паджеро стало присутствовать большее количество электроники, что очень сильно сказалось на надежности, а вслед за этим на репутации внедорожника. Соответственно, интерес к данному автомобилю среди покупателей не угасал.

Автомобиль третьего поколения отличался высококомфортабельным салоном. В лучших традициях Pajero выпускался в огромном количестве вариаций и комплектаций.

При производстве третьего поколения внедорожника концерн ММС столкнулся с очень серьезной проблемой. При возросшей массе и габаритах автомобиля, он стал терять уникальные возможности вездехода, но уходить с рынка класса джипов он не собирался и решил удержать пальму первенства. Так мир озарила новая звезда — Митсубиси Паджеро Спорт. В условиях параллельного производства потребитель мог выбирать комфортабельный автомобиль с неплохими внедорожными качествами или же уникальный джип, но с более жесткой подвеской и аскетичным салоном.

В ногу со временем

В условиях новой концепции концерна ММ, освоенная методом проб и ошибок, через семь лет производства третьего поколения, к конвейерному выпуску подошёл Pajero IV или Нью. Приставка «Нью» в этом случае говорила о многом, так как публике был представлен полностью переработанный автомобиль.

Модернизации и пересмотру подверглись практически все узлы и агрегаты автомобиля. Внешний вид можно сказать утратил сходство с предыдущими поколениями автомобиля, оставив лишь слегка заметные нотки. Салон автомобиля больше не походил на салон утилитарного внедорожника.

Превратившись в условиях рынка из грозного покорителя бездорожья в городского «стилягу», Pajero IV напомнил чем-то гламурную современную молодежь.

Паджеро 4 генерации

Производство четвертого поколения Pajero после проведенного рестайлинга продолжается и по сей день. Автомобиль остается на конвейере вот уже десять лет. Прослеживая тенденцию фирмы ММ, можно сделать вывод, что вскоре мы увидим пятое поколение легендарного Mitsubishi Pajero. Но это будет уже точно не то, на что был способен джип Митсубиси Паджеро, легендарный автомобиль.

info-mitsubishi.ru

Испытываем на прочность характер Mitsubishi Pajero IV — ДРАЙВ

«Нет, дальше не полезу — подумал я и аккуратно включил заднюю передачу, — Pajero, конечно, неплохой внедорожник, но если ездить без царя в одном месте, предел его возможностей наступит слишком быстро». Потихоньку даю газ. Колёса начинают буксовать, а автомобиль не двигается. «Доигрался! — пронеслось у меня в голове, — хотел испытать машину на бездорожье, получай». Час ночи, а я застрял чёрт знает где. Что делать? Искать подмогу? Где искать? А ведь так хорошо всё начиналось…

Новый Mitsubishi Pajero IV мне понравился практически сразу. Даже несмотря на то, что четвёртым поколение этого автомобиля можно назвать с натяжкой. Конечно, тут новая внешность, мотор, подвеска и ещё много чего. Но скорее это очень глубокая модернизация, и уж точно не принципиально новая модель. И даже другой передок не обманет меня — кузов-то остался практически тем же, что и у третьего Pajero. Хотя мордашка теперь куда более суровая, пропали «опухоли» крыльев, а облик стал более стройным и мужественным. Но, может, уместнее было бы назвать этот автомобиль Pajero 3.5? Нет, я вовсе не про объём двигателя.

Отличий сзади совсем немного — в глаза бросаются разве что задние фонари и кожух «запаски».

Но, сев внутрь, я полностью забыл про то, что написал абзацем выше. Конечно, если вооружиться лупой и микроскопом, и пристально сравнивать интерьер нового и старого Pajero, найдётся немало общих деталей, но в целом — небо и земля. Качественно другой уровень! Причём именно качественно — при возврате из четвёртого поколения Pajero в третье ощутишь себя водителем зерноуборочного комбайна, а не престижного внедорожника. У новой же модели модный дизайн, мягкий и аккуратный пластик, уместно выглядящие вставки под алюминий и дерево, синие приборы в утопленных колодцах и классная аудиосистема Rockford Fosgate.

Интерьер приятно выглядит и дорог на ощупь. По сравнению с «третьим» Pajero здесь стало не только уютнее, но и тише.

Максимальная комплектация, в которой передо мной предстал тестовый автомобиль, включала в себя кожаные сиденья с электроприводами, уже упомянутую выше «музыку», телевизор с DVD для задних пассажиров, двухзонный климат-контроль. Правда, зоны у климата почему-то делятся не на левую и правую, как все привыкли, а на переднюю и заднюю. Хотя, может, так оно и лучше.

Информационный дисплей на центральной панели немного перекрывается верхним щитком — часть информации высокому водителю не видно. Режим работы полноприводной трансмиссии отображается на приборной панели.

Уже неплохо. Но бездорожью, знаете ли, по барабану, хорошо ли выглядит ваш «джип», мягкий ли пластик в салоне, и как играет «музыка». И вряд ли вас успокоит то, как красиво выглядит ваша грязная машина в чистом поле — трактор к ней сам из-за этого не приедет, за ним придётся идти пешком. Так что мне были куда интереснее внедорожные таланты Pajero. Посмотрим, чего он стоит.

Передок Pajero IV стал куда более агрессивным и полностью соответствует характеру машины.

Как и у предыдущего Pajero, у нового те же небольшие свесы, большой клиренс, углы въезда и съезда. Ещё бы — кузов-то, как я уже говорил, тот же самый. То есть всё по-взрослому, как и раньше. То же касается и трансмиссии: доработанная Advanced Super Select 4WD — предельно честная. Мне доступны четыре режима, которые выбираются отдельным рычагом — 2H, 4H, 4HLc и 4LLc. Первый — это просто задний привод. Второй — постоянный полный с распределением крутящего момента в соотношении 33:67 в пользу задней оси. Причём, в отличие от многих других машин с подобной схемой, на Pajero с постоянным полным можно безбоязненно ездить и по асфальту — трансмиссии от этого плохо не будет.

И, наконец, последние два режима — это постоянный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и с дополнительно включённой пониженной передачей соответственно. В режиме 4LLc автоматически вырубаются все системы стабилизации, ABS и прочие электронные помощники — с автомобилем остаёшься один на один. А ещё можно отдельной кнопкой заблокировать задний дифференциал. Передок тоже имеет блокировку, но только в виде электронной имитации, что в целом является оправданным решением — установка полноценного самоблокирующегося диффа сделала бы управляемость машины весьма специфичной, а помощи от него не так уж и много.

Все эти сложные слова означают одно — к бездорожью Pajero IV подготовлен очень неплохо, даже с учётом того, что подвеска всех колёс у него независимая (теперь, кстати, многие её детали стали алюминиевыми), а весит он более двух тонн. Но не будем забегать вперёд — для того чтобы проверить всё это, надо сначала выбраться из Москвы. А в последнее время, скажу я вам, это стало не такой-то простой задачей. Что ж, попробуем.

Выезжаю на шоссе — и тут же попадаю в глухую пробку, вызванную неслабым снегопадом и последовавшим за ним профессиональным праздником «жестянщика». «Нет, я сюда не поеду» — сказал себе я. Лучше уж сверну и отправлюсь куда глаза глядят. Всё равно никуда не спешу, так хоть покатаюсь.

Благодаря независимой подвеске Pajero весьма уверенно ведёт себя и на дороге.

И вот я выехал куда-то в поле. Так что вы там говорили насчёт бездорожья? Вот оно. Но сразу же искать самый глубокий сугроб я не буду — крутизна «джипа» и его внедорожные возможности при бездумной езде заканчиваются очень быстро. Тем более что Pajero — это пусть и внедорожник, но вовсе не вездеход. Нет, я для начала буду поаккуратнее.

Забраться на самую вершину холма? Без проблем!

А снег валил как из ведра. Следы в поле, где я только что проехал, через десять минут было едва видно. Главное — чтобы количество миллиметров осадков было меньше клиренса Pajero. Иначе геройствовать придётся недолго. Но, к счастью, всё обошлось — на брюхо Pajero так и не сел, а полз просто потрясающе уверенно. Если заблокировать центральный дифференциал и врубить понижающую передачу, то машина, кажется, будет надёжно цепляться за любую поверхность и сможет ехать хоть вверх ногами. Но уже через полчаса штурмовать брустверы и «поднимать целину» стало невыносимо скучно — ничего интересного тут произойти не может. Разве что я напорюсь на какую-нибудь невидимую под снегом железяку и пропорю или раздеру себе что-то. Мне этого почему-то не хотелось. Лучше я поеду куда-нибудь в Подмосковье, брать приступом холмы и штурмовать косогоры.

Вот что действительно может остановить от штурма пересечённой местности, так это не проходимость автомобиля, а его чёрные блестящие бока — царапать жалко.

И я поехал. Не сразу, правда, а на следующий день. А тогда мне ещё надо было отстоять своё в пробках — от них никуда не денешься даже на внедорожнике. Пока я стоял, понял, что возраст машины инженерам всё равно не спрятать. Интерьер, конечно, неплох, но эргономика… Левое колено упирается в переднюю панель, причём именно в то её место, где расположены кнопки включения «противотуманок» и управления зеркалами. И ладно, если бы я только периодически включал ногой задний фонарь во время движения. Один раз, когда я захотел перестроиться, глянул в правое зеркало — а оно смотрит куда-то не туда. Пока ехал, «настроил», понимаете ли. В итоге я нашёл компромисс, отодвинувшись чуть подальше от руля и не пытаясь упираться ногой в площадку для отдыха. Но в этом случае руль хочется придвинуть чуть поближе к себе — а тот, как назло, регулируется только по высоте. Впрочем, всё это актуально только для людей ростом с меня — 190 см. Те, кто и сам поменьше, и с ногами покороче, дискомфорта не испытывали. Да и я как-то смог приспособиться.

И спереди, и сзади сидеть очень удобно. Да и места много.

Мотор V6 объёмом 3,8 литра, позаимствованный у американских коллег Mitsubishi Galant и Eclipse, отличается отменным аппетитом — расход бензина в пробке оказался не самым скромным. Но, как выяснилось сразу же после того, как я всё же вырвался на волю из бесконечных пробок, тянет он тоже хорошо. Он неплохо разгоняет машину даже с полной загрузкой, а пятиступенчатый «автомат» INVECS-II вовремя и плавно подтыкает передачи. На скользком же покрытии можно задействовать ручной режим — кстати, абсолютно честный.

По трассе машина идёт очень уверенно. Для дальней дороги самое оно.

И вот я выехал за город. Скоростную прямую машина держит замечательно, а высокая посадка добавляет комфорта на трассе — простреливаешь глазами далеко. Но скорость чувствуется даже слишком сильно — едешь вроде бы не очень быстро, а пассажиры уже обзывают психом и гонщиком. А вот что нравится, так это весьма умеренная раскачка кузова и небольшие крены. Они, разумеется, есть, что вполне нормально для внедорожника, но нисколько не досаждают. Опять же, и управляется машина неплохо. Когда с четырёхполосного шоссе я свернул на узкую дорожку, петляющую между холмами, Pajero ехал по ней весьма уверенно. Запаздывания и лень в управлении, конечно, есть, но, опять же, не очень большие. А если переборщить со скоростью в повороте, то машина начнёт отклоняться от траектории очень плавно и предсказуемо. Хотя, когда двухтонная махина под тобой вдруг начинает ехать не туда, становится очень страшно.

Но в поворотах, конечно, надо быть поосторожнее.

А мы, тем временем, уже на месте. Красота! Какой пейзаж! Если уж и засадить машину, то только здесь! И плевать, что ближайший трактор находится лишь километрах в десяти отсюда, да и тот, скорее всего, без солярки. Хотя будем надеяться, что красота на этот раз не потребует жертв.

Сворачиваю с асфальта. Сначала была просто просёлочная дорога, которая постепенно становилась всё глубже и хуже. Потом, возле холма, она вдруг сильно наклонилась вправо — было боязно перевернуться, но всё обошлось. Если верить Mitsubishi, то Pajero может ехать с поперечным креном до 45%. Разве что машину постоянно сносило вниз, а с заблокированными дифференциалами, когда она очень неохотно поворачивает, выправить её обратно было трудно. Пару раз на холмах встречались непонятно откуда взявшиеся канавы-траншеи, но Pajero осилил и их. Ну а в заведомо безрезультатных ситуациях внутренний голос неизменно говорил мне: «Нет, дальше не поеду». Застревать всё же не хотелось.

Когда едешь по снегу, главное — чтобы автомобиль не сел на брюхо.

А вообще, хорошая геометрическая проходимость и простая в управлении полноприводная трансмиссия даёт возможность почувствовать себя крутым «джипером» любому. Super Select позволяет практически что угодно. Впереди довольно глубокий ров? Pajero справится с ним. Диагональное вывешивание? Блокируем дифференциалы и уверенно ползём вперёд. Крутой скользкий спуск? Поможет система торможения двигателем EBAC. Сели на днище? Достаём лопату и весело, с матюгами, начинаем откапывать автомобиль. Мне, к счастью, тогда делать этого не пришлось — моя вылазка в Подмосковье тоже прошла без «потерь».

И, наконец, все эти выкрутасы можно выполнять большой компанией — ведь в машине семь мест. Пассажиры третьего ряда, конечно, будут ворчать и жаловаться на тесноту, но пусть лучше скажут «спасибо», что для них вообще нашлось местечко. А вот на втором ряду просторно — к тому же тут есть подлокотник, свой климат-контроль, телевизор с DVD, а спинки кресел наклоняются.

Но вот я застрял (смотрите первый абзац). Включаю то переднюю, то заднюю передачу, пытаюсь выехать «враскачку». Понижающие передачи, блокировки — всё впустую. Сел. И дёрнул же меня чёрт сунуться туда! Захотелось мне, видите ли, покататься ночью. И поехать, куда глаза глядят — поглядел и поехал. Поначалу всё было хорошо. А неприятность эта случилась на обратном пути.

Какой бы проходимостью ни обладал внедорожник, стоит помнить, что застрять на нём — дело пяти секунд.

Дело было так. Когда ночью я подъезжал к стоянке возле дома, сторож на въезде встретил меня фразой: «Слушай, а мест-то не осталось. Снега навалило, везде отвалы». И надо же мне было начать храбриться — мол, я тут на Pajero и не через такое пролезал, что мне ваш сугробчик на парковке. А сугробчик-то оказался большим и плотным — вот и сел я как миленький. На стоянке возле дома! Ну не обидно, а? Лучше бы уж там, в полусотне километров от Москвы, встать в чистом поле. Хотя нет, не лучше. Там мне бы пришлось долго идти за подмогой, а тут через пять минут несколько мужиков вытолкнули машину (спасибо, мужики).

Ладно, пойду я поскорее домой, ведь завтра куча дел: надо отдать машину, съездить на презентацию, написать этот текст, наконец. Понравился ли мне новый Pajero? Определённо. Это не «паркетник», пасующий перед мало-мальски серьёзным бездорожьем, и не архаичный меситель грязи, полностью лишённый комфорта и управляемости. Этот автомобиль — боец: ему к лицу грязь и он прилично едет по дорогам. Он неплохо укомплектован и при этом очень утилитарен. А то, что он похож на старый Pajero… Вам, в конце концов, поколение нужно или ехать?

Технические характеристики

Характеристики $60990 Размеры и масса Динамические характеристики Двигатель Топливная система Подвеска Тормоза Коробка передач Трансмиссия Комплекс систем активной безопасности и повышения проходимости M-ASTC: Рулевое управление Шины и колесные диски
Габаритная длина, мм 4900
Габаритная ширина, мм 1875
Габаритная высота, мм 1870
Колесная база, мм 2780
Дорожный просвет, мм 220
Снаряженная масса, кг 2110
Максимальная полная масса, кг 2910
Число мест 7
Расход топлива* (EЭС), л/100 км городской/загородный/комбинорованный циклы 17,7/11,2/13,5
Разгон** (0—100 км/ч), с 10,8
Максимальная скорость**, км/ч 200
Тип Бензиновый, V-образный, 6-ти цилиндровый, с двумя верхними распредвалами, 24-х клапанный
Рабочий объем, см. куб. 3828
Максимальная мощность (EEC), кВт (л.с.) / мин-1 184 (250)/6000
Максимальный крутящий момент (EEC), H?м / мин-1 329/2750
Топливное оборудование ECI-MULTI распределенный впрыск топлива с электронным управлением
Тип топлива Неэтилированный бензин Аи-95
Емкость топливного бака, л 88
передняя С двумя поперечными рычагами, пружинная, со стабилизатором поперечной устоячивости
задняя Многорычажная пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости
передние 17-ти дюймовые вентилируемые тормозные диски, 4-х поршневые суппорты (диаметр диска 332 мм)
задние 17-ти дюймовые тормозные диски со встроенными барабанными механизмами стояночного тормоза (диаметр диска 332 мм)
Многорежимная АБС с электронной системой распределения тормозных сил (EBD) и гидроусилителем тормозов
5-диапазонная автоматическая адаптиваная INVECS-II Sports Mode (c ручным режимом)
Многорежимная трансмиссия Advanced Super Select 4WD (SS4-II) c возможностью переключения на ходу до 100 км/ч между режимами 2H (задний привод), 4H (полный привод, прямая передача), 4 HLc (полный привод, заблокированный центральный дифференциал, прямая передача). Понижающая передача включается после остановки. Принудительная механическая блокировка заднего дифференциала. Всего Pajero IV оснащен 5-ю видами блокировок: — автоматическая электронная блокировка передних колес, автоматическая и принудительная блокировка межосевого дифференциала, автоматическая электронная и принудительная механическая блокировка заднего дифференциала, что обеспечивает отличную проходимость на бездорожье и активную безопасность на всех типах дорог.
ASC — динамическая система курсовой устойчивости
TCL — противобуксовочная система
MEBAC — cистема помощи торможению двигателем при спуске в сложных условиях
Реечное с гидроусилителем
шины (передние, задние) 265/60 R18
колесные диски (передние и задние) легкосплавные 18×7,5JJ
запасное колесо 265/60 R18

Комплектация протестированого автомобиля

  • 18-дюймовые, легкосплавные колесные диски;
  • Передний климат-контроль (полностью автоматический кондиционер). Задний кондиционер;
  • Обогрев передних сидений;
  • Сиденье третьего ряда, убираемое в напольную нишу в багажном отделени.;
  • Аудиосистема класса «Премиум» Rockford Acoustic с 12-динамиками, усилителем 860Вт и 6-дисковым СD-чейнджером;
  • Развлекательная система для задних пассажиров c DVD-плеером и 9-дюймовым экраном под потолком;
  • Рулевое колесо, обтянутое кожей с кнопками управления аудиосистемой и круиз-контролем;
  • Рычаг КП обтянутый кожей;
  • Центральный многофункциональный дисплей (температура за бортом, аудио-информация, одометр, часы, компас);
  • Алюминиевые накладки на педалях;
  • Кожаные сиденья, водителя с электрорегулировками в 5 направлениях, переднего пассажира — в 4 направлениях;
  • Отделка центральной панели «под дерево» и «под алюминий»;
  • Серебристые рейлинги на крыше;
  • Серебристая передняя защитная накладка бампера;
  • Хромированная декоративная решетка радиатора;
  • Передние противотуманные фары;
  • Фары «Ксенон»;
  • Задний спойлер;
  • Боковые подножки;
  • Передние и задние брызговики;
  • Омыватели и стеклоочистители ветрового стекла с переменной паузой;
  • Фронтальные надувные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, раскрывающиеся в два этапа;
  • Боковые подушки безопасности и шторки безопасности на окнах дверей.

Автомобиль для теста предоставлен

компанией «Рольф Холдинг», дистрибутором Mitsubishi Motors в России.

За кадром

www.drive.ru


Смотрите также