Защита двс металлическая


Главная - АвтоБРОНЯ

Мы отметили основные события в истории развития RIVAL, которые повлияли на становление компании и которые на сегодняшний день являются фундаментом для дальнейшего роста.

  • 2006 г. Открытие собственной производственной площадки. Стальные защиты картера стали первым изделием из металла, выпускаемым на предприятии RIVAL.
  • 2009 г. Мы активно растем в количестве клиентов, и для расширения географии присутствия компании был открыт филиал в Москве.
  • 2010 г. К этому времени мы увеличили товарный портфель, запустив производство алюминиевых защит картера, навесного оборудования, порог-площадок и аксессуаров для квадротехники. Для нас открылись новые партнеры и территории продаж.
  • 2011 г. Важным событием стало прохождение сертификации системы качества ISO 9001:2008. Параллельно с этим событием мы открыли филиал компании RIVAL в Санкт-Петербурге.
  • 2013 г. Запуск новой производственной площадки RIVAL в г. Богданович стал важным событием в развитии компании. В этом же году начались первые поставки продукции в Австралию, страны Европы и Ближнего Востока, что послужило большим толчком в развитии экспортного направления.
  • 2014 г. Открытие филиала компании RIVAL в Европе (Германия г. Бремен). В этот же период мы стали поставщиком оригинальной продукции под брендами автомобильных дистрибьюторов России, а также запустили новое направление бизнеса RIVAL Laser, которое на сегодняшний день отвечает всем требованиям передовых технологий в области металлообработки.
  • 2015 г. RIVAL получил статус поставщика комплектующих товаров на автомобильные конвейеры. Вместе с этим мы запустили производство новых товарных категорий: амортизаторы капота, накладки на пороги и багажник, аксессуары для внедорожников.
  • 2016 г. Предприятие RIVAL сертифицировано по стандартам IATF 16949:2016. Для зарубежных партнеров мы запустили производство новой товарной категории — силовые алюминиевые бампера, которые до сегодняшнего момента являются основным экспортным продуктом.
  • 2019 г. Открытие филиала компании RIVAL в США г. Хьюстон. Мы продолжаем развивать ассортимент продукции и запустили производство фаркопов и защитных аксессуаров из пластика. В этом же году мы получили статус официального дистрибьютора аксессуаров под брендом Michelin.

Как работает система TKS

Сезон обледенения

в самом разгаре, что означает, что вы видите много диаграмм, которые выглядят следующим образом:

Если вы не знакомы с диаграммой, она называется текущим продуктом обледенения (CIP). Он показывает степень обледенения в синих областях - чем темнее синий, тем сильнее потенциал обледенения. Это также означает, что если ваш самолет не имеет ледовой защиты и ваш полет должен пройти через одну из синих областей, вы будете заземлены на некоторое время.

TKS: предотвращение образования льда на вашем самолете

Итак, как может небольшой самолет удержаться от обледенения, когда OAT падает ниже нуля? Одним из наиболее распространенных способов является использование системы TKS (Tecalemit-Kilfrost-Sheepbridge Stokes). Иногда его называют «плачущее крыло», но система TKS защищает намного больше, чем просто ваши крылья. Но нам нужно с чего-то начать, поэтому давайте сначала поговорим о крыльях.

Нет, этот передний край крыла не плачет слезами радости, потому что он появился на Boldmethod.Это капает жидкость на основе этиленгликоля из тысяч крошечных отверстий, чтобы предотвратить образование льда на нем. Вот как это работает:

Как работает система

Для самолетов, сертифицированных для полетов в известных условиях обледенения (FIKI), TKS покрывает крылья, горизонтальный стабилизатор, вертикальный стабилизатор, пропеллер и ветровое стекло антиобледенительной жидкостью.

Все начинается с резервуаров для жидкости. Резервуары содержат жидкость TKS. Оттуда насос (или насосы) направляет жидкость через воздуховоды и к титановым передним краям самолета.На передних кромках просверлены тысячи крошечных отверстий, которые позволяют жидкости капать с контролируемой скоростью. Воздух, обтекающий самолет, рассеивает жидкость через передние кромки и катит ее по поверхности самолета, покрывая ваш самолет защитной пленкой, которая не позволяет льду прилипать к нему.

А как насчет вашей опоры и ветрового стекла? Очевидно, что ни один из них не сделан из титана с крошечными просверленными отверстиями (было бы довольно трудно разглядеть ваше ветровое стекло, если бы оно было).

Гребные винты используют то, что называется «стропильным кольцом». Насос подает жидкость через трубку внутрь металлического кольца с канавками прямо за винтом. Поскольку кольцо вращается так же быстро, как опора, жидкость «проскальзывает» через отверстия, просверленные в кольце, затем через трубы, называемые выпускными трубами, и выходит через передний край пропеллера. Обеспечивая постоянный поток жидкости, пропеллер остается покрытым гликолем, и лед не может прилипать к нему.

Последний элемент, который вы должны увидеть, важен: насадки на лобовое стекло.Две форсунки, похожие на форсунки омывателя ветрового стекла вашего автомобиля, расположены у основания ветрового стекла. Когда вы включаете форсунки, жидкость распыляется из форсунок на ветровое стекло. Но в большинстве случаев, форсунки ветрового стекла не являются необходимыми: размораживание вашего внутреннего ветрового стекла может сделать работу.

Преимущества ТКС

Существует несколько преимуществ использования системы TKS по сравнению с загруженными или тепловыми системами защиты от обледенения / противообледенительной защиты, но два самых больших преимущества - это надежность и запас жидкости.Кроме того, системы TKS имеют только одну движущуюся часть: насос. А поскольку гликолевая жидкость течет обратно через крылья, хвост и все, что находится позади гребного винта, она обеспечивает лучшее покрытие, чем загрузочные или тепловые системы.

Но у TKS есть один реальный недостаток: время. Поскольку у вас ограниченное количество жидкости в резервуаре, у вас есть ограниченное количество времени, которое вы можете сидеть в облаках. Это количество времени зависит от самолета и от того, какой режим потока вы используете (системы TKS могут перекачивать мало или много жидкости, в зависимости от ваших потребностей).Но это обычно составляет 1-3 часа выносливости, что хорошо, потому что вы должны найти выход изо льда, как только сможете. Управляйте своим временем, и вы готовы идти. В противном случае вы могли бы стать кубиком льда в небе.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и тесты, которые сделают вас умнее, безопаснее пилота.


,
Противообледенительные покрытия с защитой от ультрафиолета | NEI Corporation

Часто задаваемые вопросы

NANOMYTE ® Противообледенительные покрытия продаются и отправляются напрямую из NEI и доступны в количестве литров или галлонов (~ 3,8 л), а также в больших объемах по запросу. В качестве альтернативы, NEI предлагает индивидуальные услуги по нанесению покрытий за номинальную плату и будет рад нанести покрытие ваших образцов подложек для оценки.

Где можно найти цены ?

Чтобы запросить цену или расценки, пожалуйста, заполните нашу форму расценок.

Где я могу найти спецификации ?

Список доступных спецификаций для каждого из наших покрытий можно найти на странице технических паспортов »

Где я могу найти паспорт безопасности материала для конкретного покрытия?

Список доступных паспортов безопасности можно найти на нашей странице MSDS »

Как наносятся ваши покрытия?

Противообледенительные покрытия

NEI можно наносить с использованием стандартных процессов нанесения покрытий, таких как распыление, окунание или нанесение кистью, без необходимости грунтовки или отверждения.Инструкции по нанесению можно найти в техническом паспорте для каждого покрытия.

Есть ли у вас покрытия УФ-отверждения?

В настоящее время покрытия NEI предназначены только для наружного или термического отверждения. Наша линия защитных покрытий от ультрафиолетовых лучей предлагает улучшенную защиту от воздействия солнца и погодных условий, однако они не являются УФ-отверждаемыми.

Нужен ли учебник для начинающих?

Мы обнаружили, что все пластмассы и некоторые металлы (медь, нержавеющая сталь и никель) нуждаются в предварительной обработке перед нанесением наших покрытий, чтобы обеспечить адгезию между покрытием и подложкой.Это может быть достигнуто либо использованием грунтовки, либо обработкой поверхности, которая должна быть покрыта коронным или плазменным покрытием. Единственным исключением являются наши самовосстанавливающиеся покрытия, которым не требуется грунтовка или обработка поверхности перед нанесением покрытия. NEI предлагает несколько составов грунтовок, которые хорошо работают с целым рядом пластмасс.

Могу ли я получить бесплатный образец, чтобы увидеть, работает ли он для моего приложения?

К сожалению, мы не можем предоставить бесплатные образцы по ряду причин.Тем не менее, наши покрытия доступны для покупки, начиная с 1 литра. Мы также предоставляем услугу нанесения покрытия за номинальную плату, чтобы продемонстрировать, как покрытие будет работать для вашей конкретной подложки / применения.

Каков минимальный объем заказа для ваших покрытий?

Минимальный объем заказа для большинства наших покрытий составляет 1 литр.

Как работает ваша служба нанесения покрытий?

В некоторых случаях NEI может быть проще и экономичнее покрыть детали для вас.Эта опция позволяет нам оптимизировать и давать рекомендации по процессу нанесения для вашей конкретной подложки, чтобы обеспечить наилучшее нанесение покрытия и производительность. Это также прекрасная возможность попробовать несколько различных покрытий на ваших конкретных деталях, чтобы сравнить и протестировать для вашего конкретного применения. Существует номинальная плата за эту услугу, чтобы покрыть наши расходы, и будет зависеть от типа, размера и количества ваших деталей.

Можно ли купить покрытия для личного пользования?

Из-за определенных опасностей и норм NEI продает бизнес только бизнесу.

Как оформить заказ?

NEI продает и отправляет свои покрытия непосредственно из Сомерсета, штат Нью-Джерси. Мы принимаем заказы на покупку от компании или университета или можем предоставить вам форму заказа. Мы также можем принимать заказы через сторонних покупателей. В настоящее время у нас нет дистрибьюторов или агентов для наших покрытий.

Какие виды платежей вы принимаете?

NEI принимает несколько форм оплаты:

  • Внутренние - Чеки (USD), ACH банковские переводы, Кредитные карты
  • International - Банковский перевод, Электронный перевод средств (EFT), Кредитные карты

Принимаемые кредитные карты: Visa, MasterCard, Discover или American Express

Каковы ваши условия оплаты?

Для большинства новых клиентов нам требуется предоплата или кредитная карта, пока не будут установлены отношения.После этого мы принимаем условия оплаты NET 30 с даты выставления счета. Счета отправляются в момент отправки.

Как еще я могу связаться с вами?

Электронная почта: Вы можете отправить нам сообщение, и один из наших экспертов будет рад ответить на любые ваши технические вопросы, касающиеся наших аккумуляторных изделий и услуг.

Позвоните нам: +1 (732) 868-3141

Рабочие часы: с понедельника по пятницу, с 8:30 до 17:30 (ET)

Дополнительные вопросы и ответы также можно найти на нашей странице часто задаваемых вопросов.

,
787 объединяет новую составную противогололедную систему

GKN производит восемь нагревательных матов для 787, по одному на каждую планку крыла. Каждый коврик и, следовательно, каждая планка считается зоной нагрева и сегментируется для обеспечения от четырех до восьми (здесь шесть) областей нагрева на планку. Источник: GKN Aerospace

GKN производит восемь нагревательных матов для 787, по одному на каждую планку крыла.Каждый коврик и, следовательно, каждая планка считается зоной нагрева и сегментируется для обеспечения от четырех до восьми (здесь шесть) областей нагрева на планку. Источник: GKN Aerospace

Противообледенительная система

GKN имеет металлический проводящий слой, который изготавливается на месте во время укладки путем распыления расплавленного металла на слой стекловолоконной ткани, помещенный в стопку ламината - радикальный отход от предыдущих технологий противогололедного покрытия.Источник: GKN Aerospace

Противообледенительная система

GKN имеет металлический проводящий слой, который изготавливается на месте во время укладки путем распыления расплавленного металла на слой стекловолоконной ткани, помещенный в стопку ламината - радикальный отход от предыдущих технологий противогололедного покрытия. Источник: GKN Aerospace

Композитная структура переднего края GKN 787 (на изображении розового цвета) имеет встроенный нагревательный элемент из напыленного металла между слоями из углеродного волокна и стеклоткани.Источник: GKN Aerospace

Композитная структура переднего края GKN 787 (на изображении розового цвета) имеет встроенный нагревательный элемент из напыленного металла между слоями из углеродного волокна и стеклоткани. Источник: GKN Aerospace

Каждый коврик 787 отливается на алюминиевом инструменте и содержит 15 слоев ткани из углеродного волокна, слой стеклоткани, напыленный металл, еще один слой стеклоткани и последние 15 слоев ткани из углеродного волокна.Тем не менее, дизайн и стратегии сгибания зависят от приложения. Источник: GKN Aerospace

Каждый коврик 787 отливается на алюминиевом инструменте и содержит 15 слоев ткани из углеродного волокна, слой стеклоткани, напыленный металл, еще один слой стеклоткани и последние 15 слоев ткани из углеродного волокна. Тем не менее, дизайн и стратегии сгибания зависят от приложения. Источник: GKN Aerospace

предыдущий следующий

Одним из наиболее важных требований аэродинамического подъема в полете самолета является гладкая поверхность крыла, и один из самых простых способов сделать поверхность крыла нерегулярной - добавить к ней лед - слой льда, равный 1 мм / 0.Толщины 04 дюйма может быть достаточно для дестабилизации самолета в полете. Для больших коммерческих самолетов, которые летают на больших высотах при минусовых температурах, контроль льда является основной функцией переднего края крыла.

Управление ледяным крылом подразделяется на две широкие категории: противообледенительная (предотвращение обледенения) и противообледенительная (устранение или смягчение обледенения). Большинство технологий сосредоточено на противообледенительной обработке, основанной на предположении, что на крыле образуется лед, и работает над тем, чтобы снять его до того, как оно станет проблематичным.Почти все противообледенительные технологии основаны на веществе (обычно распыляемом химическом веществе, применяемом перед взлетом) или бортовом механизме, который дестабилизирует лед, тем самым позволяя потоку скольжения сместить его и снять с крыла.

В категории механических систем коммерческие самолеты совсем недавно были оснащены противообледенительными системами, которые выпускают горячий воздух из двигателей через серию воздуховодов, которые циркулируют под поверхностью крыла, на котором накапливается лед. Одна многообещающая технология, которая рассматривалась на протяжении многих лет, включает в себя интеграцию проводящих элементов под поверхностью передней кромки для непосредственного нагрева крыльев и предотвращения накопления льда.Задача проектирования такой системы - разработать нагревательную катушку, фольгу или элемент, который может обеспечить равномерное, равномерное распределение тепла и достаточно надежен для подачи непрерывного электрического тока в тяжелых условиях эксплуатации. Кроме того, встроенная система отопления должна легко заменяться в случае повреждения или неисправности. До настоящего времени из-за их неспособности удовлетворить все эти требования ранее предложенные интегрированные системы отопления не попадали в крылья коммерческих самолетов.

распыляемый проводящий слой

GKN Aerospace (Redditch, U.K.) занимался исследованиями нагревательных элементов в течение нескольких лет и совсем недавно разработал решение на основе композитов, которое впервые увидит коммерческое использование на переднем крае крыла предстоящего 787 Dreamliner от The Boeing. Ко (Сиэтл, Вашингтон). Кроме того, технология GKN также используется в военных целях для впуска двигателя для военного самолета V-22 Osprey и впускного отверстия для двигателя F135 Pratt & Whitney на F-35 Lightning II .

Решение

GKN представляет собой относительно радикальное отклонение от большинства ранее опробованных систем противообледенительной обработки нагревательных элементов и может быть использовано в различных смежных областях.

Фрэнк Бэмфорд, старший вице-президент по развитию бизнеса и структурам в GKN, работает над технологией противогололедного покрытия компании в течение нескольких лет и объясняет, что технология GKN известна тем, что в ней используется технология осаждения металла с помощью распылительного мата - жидкий металл, распыляемый на волокнистую ткань - обеспечить электропроводность передней кромки крыла с подогревом.Что еще более важно, решение GKN технически не предусматривает нагревательный элемент; металл вместо этого действует как проводник и электротермический элемент, который передает тепло к коже крыльев. Бэмфорд говорит: «Это технология напыления металла, которая может быть встроена в металлическую или композитную поверхность, но мы усовершенствовали ее для встраивания 787 в композитную конструкцию из углеродного волокна».

Подогреватель коврик строительный

Для моделей 787, V-22 и F-35 GKN встраивает распыленный металлический материал в то, что называется нагревательным матом.Нагревательный мат представляет собой отвержденную многослойную композитную конструкцию из углеродного волокна, стекловолокна и напыляемого металла, сформованную в или на инструменте, чтобы соответствовать поверхности, для которой он обеспечивает противогололедную способность. Нет никаких ограничений по форме или размеру нагревательного мата, за исключением доступной мощности самолета. На 787 GKN производит восемь нагревательных матов для самолета, которые образуют передние кромки на восьми планках крыльев (переставляемые части передней кромки крыла; см. Первую иллюстрацию справа), по четыре на крыло.Каждый коврик и, следовательно, каждая планка считается зоной нагрева и сегментируется для обеспечения от четырех до восьми зон нагрева на планку (см. Вторую иллюстрацию справа). Готовые нагревательные маты доставляются компанией GKN в Spirit AeroSystems (Wichita, Kan.), Где они прикрепляются к планкам через предварительно просверленные отверстия в мате.

Нагревательный мат, независимо от области применения, изготавливается в основном одинаковым образом, с изменением, обусловленным формой конструкции, к которой он должен быть прикреплен, и требованиями к прочности / конструкции конструкции.По словам Бэмфорда, для передовой модели 787 маты наложены на алюминиевую оснастку мужского пола, что, по словам GKN, обеспечивает долговечность, необходимую для ожидаемых объемов производства. Инструменты и последующие части, по существу, плоские на оси их длины, но должны точно соответствовать заданной Boeing аэродинамической кривизне передней кромки крыла по всей их ширине.

Укладка начинается со слоя из углеродного волокна / эпоксидного препрега, либо тканого, либо однонаправленного. На нагревательном мате 787 препрег сплетен.Начальная стопка включает около 15 слоев, нарезанных и укомплектованных почти полностью автоматизированной системой резки. Количество слоев препрега варьируется в зависимости от применения.

На вершине стопки из углеродного волокна GKN размещает слой сухой стеклоткани. Это необходимо для обеспечения изолирующего слоя между углеродным волокном и металлическим распылителем для предотвращения гальванической коррозии. Металл, состав которого является собственностью GKN, широко наносится на стекловолокно с помощью ручного распылителя и позволяет остыть и затвердеть.Толщина металлического слоя может варьироваться для применения; По словам Бэмфорда, более толстый слой обеспечивает меньшее электрическое сопротивление, а более тонкий слой - больше. Процесс распыления сейчас строго ручной, но Бэмфорд говорит, что GKN стремится перейти на автоматизированную систему. Поверхность, на которую наносится распыляемый металл, маскируется для создания паттерна собственного элемента. Затем проводка, которая соединит каждый распыленный металлический элемент с бортовой системой питания, припаивается к металлу.

Поверх затвердевшего металлического слоя GKN затем помещает еще один слой сухой стекловолоконной ткани, чтобы снова обеспечить гальваническую изоляцию между металлом и углеродным волокном.Поверх этого помещается около 15 дополнительных слоев тканого углеродного волокна / эпоксидного препрега. Когда укладка завершена, весь комплект нагревательных матов накрывается уплотнительной пластиной, которая образует гладкую аэродинамическую наружную поверхность передней кромки, затем упаковывается в вакуумные пакеты и отверждается в автоклаве. После отверждения окончательная форма детали и отверстия для крепления самолета обрабатываются на станке с ЧПУ, последние с помощью запатентованных сверл GKN, которые позволяют резать гибридный композитный материал стекло-углерод. Бэмфорд сообщает, что GKN активно ищет препрега вне автоклава для использования в будущих приложениях; он надеется, что процесс без использования автоклава будет вскоре разработан.

Литой, каждый нагревательный мат легко прикрепляется к соответствующей 787 планке и легко заменяется в случае повреждения или неисправности. Бэмфорд отмечает, что нагревательный мат выглядит как любая композитная деталь, за исключением отводящего от него силового кабеля.

На 787 нагревательные маты обеспечивают только антиобледенительное обслуживание при температуре от 45 до 70 ° F (от 7,2 до 21,1 ° C). Потребляемая мощность для данной услуги составляет от 45 до 75 кВт. Для защиты от обледенения требуется питание от 150 до 200 кВт на самолете размером 787.«Мы стараемся свести энергопотребление к минимуму на Dreamliner », - говорит Бэмфорд. «Нам нужно только достаточно энергии, чтобы сломать прилипание льда к конструкции, чтобы пролить лед с крыла».

Управление мощностью для нагревательного мата обеспечивается системой, разработанной компанией Ultra Electronics (Гринфорд, Великобритания). Контроллер, по одному на планку, расположен в отсеке оборудования и прикрепляется к мату нагревателя с помощью переходной жгутов, специально разработанной телескопической системы проводки, которая выдвигается и убирается вместе с планками, когда они открываются и закрываются во время полета.

Гибкость дизайна / сборки

Чтобы удовлетворить различные сложности приложений, GKN может и будет использовать сотовую сердцевину для обеспечения жесткости; это также изменит форму и толщину слоев из углеродного волокна над и под металлическим слоем, чтобы добавить или вычесть прочность при необходимости. Например, нагревательные маты, предусмотренные для воздухозаборников двигателя V-22 и F-35, требуют совершенно иной конфигурации формы, чем та, которая используется на планках 787.

Кроме того, GKN может, если это оправдано применением, поместить металлический слой в любом месте внутри пакета слоев, в том числе в качестве внешнего слоя, открытого непосредственно в воздушный поток или в качестве внутреннего слоя.В любом случае, однородность металлического применения в сочетании с его легким соответствием форме обеспечивает равномерное распределение тепла по всему мату, что конкурирует с характеристиками систем на основе фольги или проволоки, сообщает GKN. Учитывая, что GKN недавно приобрела завод по производству крыльев Airbus в Филтоне, Великобритания, который, как ожидается, будет производить комплекты крыльев для будущего Airbus A350 XWB, вполне вероятно, что эта противогололедная технология найдет применение и на этом самолете.

Успех

GKN с технологией распыления металла не начинается и не заканчивается смягчением льда.Это заставляет компанию более критически относиться к другим приложениям. «Система металлического распыления GKN может выполнять большую часть работы, выполняемой системами распределения электроэнергии», - говорит Бэмфорд. Изменяя тип сигнала, передаваемого матом, GKN полагает, что в приложениях для мониторинга состояния конструкций на основе датчиков существует большой потенциал для обнаружения напряжений, нагрузок, трещин, разрывов и других дефектов материала, которые в противном случае было бы трудно или невозможно обнаружить.

,

Смотрите также